En side-ved-side UTV (for Utility Task Vehicle) er en offroad-maskin som ser usannsynlig ut. Den er nesten insektoid med sin brede holdning og minimale karosseri.
Når du ser en på et ørkenløp sitte ved siden av en trofétruck med full tilt, ser de fleste UTV-er nesten skjøre ut, som noe som ble bygget for SEMA-showet, men som aldri var ment for ekte bruk. Likevel kan utseendet bedra. UTV er raskt i ferd med å bli et av de mest populære terrengløpskjøretøyene på grunn av det ekstreme evne, hastighet, og mest av alt, dens evne til å ta den tøffeste straffen og likevel få deg til mållinjen.
For å gi deg en ide om hvor tøffe disse kjøretøyene er, vant en Bombardier Can-Am nettopp sin klasse i det slitsomme Dakar-rallyet i Sør-Amerika, og fullførte de 14 etappene fra Lima, Peru til Cordoba, Argentina på 72 timer, 44 minutter og seks sekunder. Av de 11 bidragene i UTV-klassen, var tre Bombardiers, tre var Yamahas, og fem ble laget av Polaris.
Hva er en side-ved-side, forresten?
Begrepet side-ved-side (noen ganger SXS) dekker en bred kategori av kjøretøy, fra en gartners mikrobil til en ørkenracer. Desert racing-versjonene kalles mer riktig MOHUV-er, for flerbruks off-Highway Utility Vehicle. Det finnes mange forskjellige merker på markedet, men
Polaris er leder for rimelige terrengracing med flere forskjellige modeller av sin populære RZR (uttales Razor) og en fabrikkstøttet racinginnsats.De fleste UTV-er ser nesten skjøre ut, som noe som ble bygget for SEMA-showet, men aldri ment for ekte bruk. Likevel kan utseendet bedra.
Anatomien til en MOHUV er ganske enkel. Kjøretøyet er bygget rundt en rørramme med veltebeskyttelse, og noen få plastkarosseripaneler for å holde noen av steinene utenfor kjøretøyet. Den delen du bryr deg mer om er drivlinjen. Det mest grunnleggende Polaris RZR du ønsker å bruke til racing er XP, drevet av en 1000cc ProStar to-sylindret motor med 110 hestekrefter. Det er rimeligere modeller på 45 og 75 hestekrefter, men de er ikke rimelige nok til å rettferdiggjøre krafttapet.
RZR bruker et on-demand firehjulsdriftssystem, som gjør den primært til et bakhjulsdrevet kjøretøy med evne til å overføre dreiemoment til forhjulene etter behov for trekkraft. Fullastet med sjåfør og passasjer ser du på omtrent 1700 pund. Med Polaris' kontinuerlig variable girkasse har du rikelig med kraft til enhver tid for rundt $17.999. Men hvis det ikke er nok, kan du gå opp til RZR XP Turbo, med 168 hestekrefter for $19.999. Det er vel anvendte penger, akkurat der.
Den virkelige magien til RZR kommer med fjæringen. Det ser positivt spinnet ut, med slanke stenger som holder hjulene ut forbi hjørnene på kjøretøyet, men det er den hardeste delen av Polaris. Den leggy fjæringsdesignen gir deg et stort bevegelsesområde, som holder hjulene i kontakt med ujevnt underlag.
Du kan velge mellom tre forskjellige sjokkoppsett. Du kan gå med de grunnleggende nåleventilstøtene, og de er veldig gode. Avhengig av terrenget kan det være alt du trenger. Hvis du løper rundt på pudder som jeg gjorde i Coral Pink Sand Dunes State Park i Utah, vil RZR være silkemyk. På de røffe steinene på Mint 400-banen utenfor Las Vegas, ikke så mye. Du kan oppgradere til Fox interne bypass-støtdempere med fem separate kompresjonssoner for omtrent $3000 mer, men RZR-en du ønsker har Polaris nye Dynamix aktive fjæring. All-in med turbomotoren koster 25 999 dollar.
Dynamix for duoen din
Dynamix-fjæringen er noe som du finner på den nyeste Corvetten. Det er et aktivt system som monitorer alt skjer flere hundre ganger i sekundet. Du kan ringe opp komfort, sport eller faste innstillinger fra RZRs dashbordmonterte berøringsskjerm. Når du først er i bevegelse, ser Dynamix-systemet på kompresjon og forlengelse, grep, bremsing og vekt for å finne ut hvordan du kan holde Polaris under kontroll og bevege seg raskt.
Når du går på bremsepedalen, strammer Dynamix-systemet opp frontdemperne for å stoppe nesedykket. Når du kjører inn i et hjørne, reagerer de utvendige støtene for å holde RZR-nivået. Det er et magisk teppe som er i stand til å gjøre en grov steinete overflate til en jevn motorvei hvor du kan sette ned foten.
Bombing nedover Mint 400-banen
For en testkjøring på en del av Mint 400-racerbanen kjørte jeg RZR XP 1000 med standard nåleventiloppheng. Til tross for alt jeg fanter om Dynamix, er dette fortsatt et veldig dyktig oppsett. Banen vi løp inneholdt alle slags overflater, fra grove steiner til siltne innsjøer til ujevnt bølget underlag som syklistene kaller "puss". Av alle disse viser puppen virkelig fordelen med RZR.
Vi så hastigheter nord for 80 MPH over den glatte overflaten, og kunne ha gått raskere
Når du er på vei over humper, er den beste veien videre å gå fort nok til å komme deg opp på toppen av ujevnhetene slik at du ikke blir kastet rundt. Dette lar RZR-fjæringen suge opp bevegelsen mens du holder deg relativt stabil. Med RZRs variable girkasse setter du bare foten ned for å gå raskere og henge på. RZR kommer med elektrisk servostyring, slik at hjulet ikke river seg ut av hendene dine.
Ute på silt er det vidåpent racing. Vi så hastigheter nord for 80 mph over den glatte overflaten. Vi kunne ha gått fortere med litt mer plass og kanskje litt mer selvtillit. Innsjøbunnen gir plass til en stigning over kupert land, hvor vi måtte velge oss over større steiner, og oppleve noen virkelig imponerende fjæringsartikulasjoner på vei tilbake til gropene.
Sprayer sand i Utah
For et motstykke til den røffe Las Vegas-ørkenen dro vi over til Coral Pink Sand Dunes på grensen mellom Utah og Arizona. Denne terrengkjøretøysparken tilbyr et landskap i pulverform i stadig endring med lange, bratte stigninger og hjertebankende nedstigninger. Traction er navnet på spillet i dette miljøet, og AWD-systemet i RZR XP 1000 beviste sin evne. Sprayer sand fra alle fire hjørner, flyter RZR over den pudderrosa overflaten, og blir aldri på ett sted lenge nok til å grave seg inn.
En stor forskjell mellom de to miljøene var valget av dekk. For sand trenger du ballongdekk med aggressiv slitebane designet for å holde seg på toppen av skifteflaten, samtidig som du gir så mye trekkraft som det er mulig å få uten å grave et hull. Ute i den steinete Nevada-ørkenen brukte vi BF Goodrich Baja KR2-dekk dimensjonert og designet for RZR. I Nevada-miljøet trengte vi slitebane som ikke bare ville gripe de skarpe steinene, men som også tåler misbruket ved å kappseile lange avstander over steinene.
Hvordan kjøre racing med en UTV
Det tar bare én smak av RZR i ørkenen for å gjøre en troende. Hvis du i det hele tatt har noe racing i DNA-et ditt, vil du ta av deg hjelmen og begynne å tenke ut hvordan du kan få en av disse til deg selv. Avhengig av racingserien du velger, kan du effektivt kjøre en UTV med utstillingslokaler og ha en konkurransedyktig tur. Hvis du bestemmer deg for å dra til Baja med SCORE, eller kjøre Mint 400 med Best in the Desert, har du litt arbeid å gjør, for det meste i sikkerhetsområdet, men du trenger også en radio for team- og offisiell kommunikasjon og et GPS-system.
Det er mer du kan gjøre for ytelsen, men det kommer senere etter hvert som du får erfaring. Forutsatt at du starter med en helt ny RZR XP 1000 for rundt $20 000, kan du være klar til å rase for ytterligere $10 000 til $20 000. Eller du kan kjøpe en nøkkelferdig, løpsklar UTV fra flere forskjellige merker på en rekke nettfora og spare en pakke mens du blir god nok til å rettferdiggjøre en nyere tur.
Jada, det kan høres ut som mye penger, spesielt etter at du har lagt til lastebilen og tilhengeren og omtrent en million andre ting du trenger. Men når du setter en UTV mot omtrent alt annet som kjører i ørkenen, er det et røverkjøp. Og den begrensede utviklingen som er tillatt i UTV-klassene betyr at du ikke vil bli utklasset av noen som kan bruke lastebillass med penger for å vinne et trofé.
Det er UTV-utleiesteder over hele Las Vegas, og du kan få den første smaken for bare et par hundre dollar. Spørsmålet er, skal du gjøre det eller ikke?
