2015 Jeep Cherokee Trailhawk anmeldelse

Regnet falt hardt ned mot siden av hodet mitt da jeg lente meg ut av vinduet på 2015 Jeep Cherokee Trailhawk. Min andrepilot ble spotter Peter Braun og jeg hadde tatt den helt nye Cherokee til Tillamook State Forest i Cascade Mountain Range i Nordvest-Oregon for å teste dens on- og offroad-egenskaper. Naturen var ikke enig i våre planer.

Mitt gjennomvåte hode hang ut av vinduet, ikke for moro skyld, men heller fordi jeg var det ser nøye på forskjermen mens Trailhawk beveget seg forbi en stamme av lønnetre venstre.

Jeg slapp sakte bremsepedalen og krøp den mellomstore jeepen nedover den gjørmete, sporete stien. Akkurat da nesen ryddet den kamparrede trestammen, endret synet mitt på stien seg plutselig.

"Og nå er du på tre hjul," sa Peter gjennom det åpne passasjervinduet.

"Ja jeg vet. Jeg kunne fortelle... men hvor mye? spurte jeg mens jeg sto på Trailhawks bremsepedal og holdt den kompakte crossoveren på plass - i frykt for å skli ukontrollert nedover banen.

Peter satte seg på huk ved siden av Cherokee-en og myste. "Øh... 10 tommer."

"Å flott." Jeg svarte med beven, løftet forsiktig av bremsepedalen og lettet jeepen nedover stien vi nettopp hadde klatret med selvtillit.

Det høyre forhjulet hevet seg noen centimeter til før det falt ned igjen i møkka da det venstre til slutt krøp en stor stein den hadde klatret i revers.

Med Peters hjelp snudde jeg Cherokee Trailhawk nedover den forræderske stien og tilbake til tømmerveien som den hadde delt seg fra. Uten tvil kunne crossoveren ha gått lenger oppover stien... vi visste bare ikke om vi kunne.

Peter og jeg hadde kommet ut til offroad-rekreasjonsområdet kjent som Browns Camp for å finne ut selv om den nye "Trail Rated" Jeep-crossoveren virkelig kan være så dyktig som Jeep hevdet.

Vi fant raskt ut at riggens evner lett overgikk både forræderiet til Browns Camp og våre nerver og offroadkjøringsferdigheter.

Dette er ikke hele Cherokee-historien, heldigvis. Selv om hjertet banker for den åpne stien, er det mye mer enn en fjellklatrer. Faktisk kan 2015 Jeep Cherokee Trailhawk være den beste crossoveren jeg noen gang har kjørt.

2 motorer, 3 4×4 systemer, 9 hastigheter

Vi blir med Peter og meg på sporet igjen om et minutt. Før vi gjør det, la oss imidlertid diskutere Cherokees drivlinje og veispesifikasjoner.

For en rask oppsummering, denne femte generasjons Cherokee (ja, Jeep-fanatikere, den er den femte; Liberty var en Cherokee i andre globale markeder) er basert på en FIAT Group-plattform som deles av Alfa Romeo Giulietta, Dodge Dart, og nytt Chrysler 200. Dette gjør den til en bilbasert crossover.

Dette er egentlig bare viktig av én stor grunn: Selv om det er mer levelig og effektiv enn stigeramme, lastebilbaserte 4×4-er, crossovers er allment oppfattet som mindre dyktige off-road … men vi kommer til det i litt.

2015 Cherokee – med kodenavnet “KL” – drives av to motorer: den 2,4-liters Tigershark inline firesylindret eller en 3,2-liters Pentastar V6. Tigershark er vurdert til å produsere 184 hestekrefter og 171 pund-fot dreiemoment. Pentastar, derimot, som drev Trailhawk-testkjøretøyet mitt, er vurdert til 271 ponnier og 239 lb-ft.

Tigershark anslås av EPA å oppnå alt fra 19 til 22 mpg i byen og mellom 25 og 31 mpg på motorveien, avhengig av hvilket 4×4-nivå kjøpere velger. Pentastar er imidlertid vurdert til å oppnå mellom 18 til 19 by og 25 til 28 motorveier - igjen, avhengig av 4×4-sett.

Uansett motoralternativ, kobler Jeep imidlertid bensinbrennerne med sin nye ni-trinns automat, som også sender kraft enten til forhjulene (4×2) eller til alle fire (4×4).

Hvis kjøpere bestemmer seg for at de vil ha en 4×4 Cherokee, har de flere valg å gjøre, ettersom Jeep tilbyr tre – teller 'em, tre - firehjulsdrevne systemer: Jeep Active Drive I, Jeep Active Drive II og Jeep Active Drive Låse.

JADI er det enkleste firehjulsdriftssystemet med bare én operasjon: på eller av. Som alle de andre 4×4-modellene, opererer JADI primært i forhjulsdriftsmodus, og kobler fra bakakselen for forbedret effektivitet. Når kjøretøyet merker behovet for firehjulsdrift, vil det sømløst – og uten innblanding fra føreren – koble inn bakakselen.

JADII har noen flere nivåer av 4×4 enn JADI. I 4-Lav-modus låser kjøretøyet de fremre og bakre drivakslene for lavhastighets kraft eller tauing. Denne modusen inkluderer også en reduksjon av girforholdet for crawling i terreng og en en-tommers økning i kjørehøyde for forbedret klaring.

Når det gjelder Jeep Active Drive Lock, her er hvordan Jeep beskriver det: JADL inkluderer alle funksjonene til Jeep Active Drive II og legger til en låsende differensial bak for overlegen kraft i lav hastighet for vanskelig terreng forhold. JADL er standard på alle Trailhawk-modeller.

Trailhawk

Jeep kaller Trailhawk det mest off-road-kompatible kjøretøyet i sitt segment, noe som kanskje ikke overrasker deg. Det som imidlertid kan være det faktum at Jeep også sier at Trailhawk er den mest kapable Cherokee noen gang.

Å se på standardspesifikasjonsarket kan godt vise hvorfor. Sammen med sin matt-svarte hetteaksent og røde slepekroker, har Trailhawk mange funksjonelle tilleggsutstyr, inkludert en en-tommers fabrikkheis, den nevnte Jeep Active Drive Lock med låsende bakdifferensial, og et sett med skrens plater.

"Trail Rated"-merket på siden, sier Jeep, "indikerer at kjøretøyet er designet for å yte i en rekke utfordrende terreng. forhold identifisert av fem sentrale forbrukerorienterte ytelseskategorier: trekkraft, bakkeklaring, manøvrerbarhet, artikulasjon og vann fording.»

På og utenfor stien (hauk)

Hvorfor følte Peter og jeg oss tvunget til å utfordre Cherokees «Trail Rated»-merke? Jeep har satset sitt rykte på å være både familie- og gjørmevennlig. Bare å kjøre den nye Cherokee-en rundt i by- og forstads-Portland ville ikke være nok til å måle merkevarens bona fides.

Nei, vi må skitne til det. Så det er akkurat det vi gjorde.

Før vi traff stien, stoppet jeg imidlertid, satte ni-trinns i nøytral og klikket Selec-Terrain traction control-systemet inn i Sand/Mud-innstillingen. Så låste jeg bakakselen med Jeep Active Drive Lock og koblet også inn 4-Low. Trailhawk satte i gang og taklet med letthet og selvtillit hver hindring vi siktet den mot.

Kløfter fulle av taggete steiner? Ikke noe problem. 18 tommer høye, gjørmedekkede trerøtter? Det kan du vedde på. Enda større og mer sagtannede steinblokker? Å, var de der også?

Utrolig nok mestrer den lett løyper som jeg personlig har sett svært modifiserte, lastebilbaserte 4×4-er slite med – ingen liten prestasjon for en fabrikkfri crossover.

Så bra som Cherokee Trailhawk er offroad, er den enda bedre på veien – og med rette.

Jeg var ganske skeptisk til den nye Cherokee, da jeg først så den. Bortsett fra mine personlige følelser for front-end-designet, var jeg ikke overbevist om at en crossover som startet livet som en Alfa Romeo sedan noen gang kunne lage en god, moderne Jeep. Hvor feil jeg tok.

Jeep-designere var i stand til å parre sjefen til Grand Cherokee med den mindre Cherokee uten å forfalske funken eller miste den opptjente gravitas av rasen.

Trailhawks håndtering er oppsiktsvekkende: Det er klart at fjæringen var innstilt for stien. På motorveien skinner det imidlertid like sterkt. Høyhastighets svinger møtes uten noe oppstyr eller kroppsrulling. Og jettegryter og fartshumper absorberes med selvtillit.

Høyhastighets, rask bremsing er også enormt trygg – noe som vanligvis og sørgelig mangler i de fleste crossovere og SUV-er. Og akselerasjonen var utmerket fra Pentastar V6; på full gass ga det et biffbrøl. Under normal belastning var lydene imidlertid herlig fraværende fra kabinen.

Interiør

Det er ikke bare motorlydene som mangler fra kabinen; det samme er vind- og veistøy. Cherokee-kabinen er sjokkerende stillegående, noe som er en fin aksent til dens utrolige oppmerksomhet på detaljer og byggekvalitet.

Et eksempel på skarpheten som interiøret ble designet med, er oppbevaringskabinen i midten. De Volkswagen Touareg har en lignende cubby. Det ser imidlertid ut som en stygg ettertanke, med rare hull og et inkongruent utseende. Den på toppen av Cherokee er en leksjon i hvordan du legger til nytte uten å ødelegge et interiør.

Rett under den vellagde cubbyen er et av de beste infotainmentsystemene i bransjen, Uconnect på en 8,4-tommers skjerm. Hvis du vil vite mer om Uconnect og dens lister, sjekk ut vår fulle anmeldelse.

Resten av interiøret er også enestående, med mye ben- og takhøyde for begge rader med passasjerer. Selv om lastegulvet i det bakre lasterommet er ganske høyt, noe som skjærer inn brukbar plass, er det tilgjengelig via en elektrisk bakluke. Med en tilgangsknapp ved siden av rattet og også på nøkkelbrikken, kan sjåførene starte åpningsprosessen før de står bak bilen (det er tross alt litt tregt å åpne).

9 hastigheter med bekymring

Når det kommer til stykket, gledet Cherokee Trailhawk meg ved hver sving - det er virkelig et flott kjøretøy. Det er ikke dermed sagt at det ikke er feilfritt.

Industrilimene og slike som utgjør "nybillukten" var så sterke i Cherokee at, mens jeg satt bak rattet, hadde jeg den konstante smaken av å bare ha slikket en konvolutt, og ofte en dunkende hodepine. Som alle nye billukter, giftig eller på annen måte, vil disse til slutt blekne.

Mer innholdsmessig er Trailhawk imidlertid vurdert til 18 mpg by, 25 motorvei, med en samlet poengsum på 20 mpg. I løpet av tiden med den var jeg i gjennomsnitt 15,8 mpg under blandet kjøring, noe som ikke er veldig bra i det hele tatt når konkurrentene hevder nesten det dobbelte.

Den største bekymringen jeg har med Cherokee kommer i form av dens ni-trinns automatgir. Ja, enheten girer veldig bra og tilbyr sømløs automatisk startstopp ved trafikklys, noe som sparer verdifullt drivstoff. Anekdotisk kan det imidlertid være et pålitelighetsproblem.

Første gang Jeep la en Cherokee inn i Portland-flåten av pressetestkjøretøyer, måtte bilen sendes tilbake til Detroit da girkassen sviktet med rundt 1500 miles på kilometertelleren.

Ikke lenge etter det hadde 2015 Chrysler 200 i presseflåten, som også deler ni-trinns, også en stor girfeil og måtte fraktes tilbake til Detroit for obduksjon.

Jeg kan ikke vurdere en bils langsiktige pålitelighet basert på mine enestående, anekdotiske bevis. Men det lille mønsteret av overføringssvikt jeg har vært vitne til, bekymrer meg. Pokker, til og med Acura TLX, som har den samme ni-trinns bilen, lider av problemer med å rulle vekk.

Hvis utsiktene til det ukjente skremmer deg, få Honda CR-V i stedet. Men jeg likte virkelig Cherokee og jeg anbefaler den. Kjøpere bør forstå fullt ut at de kjøper et produkt med en helt ny, uprøvd overføring, selvfølgelig. Og hvis du er OK med den potensielle risikoen, vil du elske pokker med Cherokee-en din.

Høyere

• Håndtering av smidighet
• Kjørekomfort
• Trygg bremsing
• Romslig, gjennomarbeidet hytte
• Offroad-egenskaper

Lavere

• Lavere drivstoffeffektivitet enn forventet
• Polariserende fasadestyling foran
• Likevel uprøvd ni-trinns automat

Redaktørenes anbefalinger

• Mercedes-AMG EQE SUV første kjøregjennomgang: en bedre elektrisk SUV
• Jeep lanserer sine to første elektriske SUV-er i USA i 2024
• 2022 Rivian R1S første kjørevurdering: En EV SUV som passer for en ekspedisjon eller et dragrace
• Jeep Grand Cherokee 4xe første kjøregjennomgang: Gjør-det-alt-plugin
• Jeep bygde en monster elektrisk prototype for å vise hva elbiler virkelig kan gjøre terreng