Det gir virkelig rytteren selvtillit i fart, noe som er stor ros for enhver sykkel. Kudos til Ducati for den siste generasjonen med monstrøs moro.
Det er vanskelig å tro at Ducati Monster nå er mer enn 20 år gammelt, men det er gode nyheter siden de kontinuerlige oppgraderingene over tid har den ikoniske nakne sykkelen brakt oss den enestående "nye" 2014 Monster 1200 og 1200S, som nettopp har debutert.
Da den originale Ducati Monster 900 traff i 1993, var den rett i mål og linjen utvidet seg raskt. I dag utgjør Monster-modeller halvparten eller mer av Ducatis årlige salg. Til tross for Monster-betegnelsen, er tredjegenerasjons 1200 og 1200S noen av de mest raffinerte modellene til nå, takket være omfattende teknologi. En tur på disse en gang stygge andungene er alt som skal til for å finne ut hvorfor de er noen av Ducatis mest populære – og mest imiterte – modeller.
Style en sykkel uten ekte "stil"
Når garasjebyggere brosteinet sammen de første "nakne" syklene på 1990-tallet av stripper bort den krasjet ut plasten til moderne sportssykler for å avsløre kjernene deres, må jeg innrømme at jeg ikke var en fan av utseendet. Det virket som om eierne rett og slett var for billige til å kjøpe ny plast og returnere den en gang så elegante sportsmaskinen til form. Så red jeg en, og forsto. Det handlet ikke om utseendet i det hele tatt, det handlet om turen, som det burde være. Men 21 år etter fødselen av "fabrikkens nakensykkel", har det ikke annet enn essensielle utseendet i stor grad blitt kodifisert. Heldigvis spruter Ducati det grunnleggende utseendet med en velkommen bit av stil. Det er fortsatt bare det essensielle, med et tett, målrettet og tilgjengelig utseende som er det motsatte av rullebanemodellen som er reservert for Ducatis rene sportssykler.
Den buede radiatoren og den dinglende oljekjøleren legger litt tyngde til det nye Monsters holdning, og den noe spaghettifiserte banen til rørene er mer et produkt av motorens L-format enn en stylists penn. Imidlertid ser de sorte og bare metall 2-1-2 eksosene, som høres langt mer robuste ut enn jeg forventet ut, faktisk ganske bra ut, selv om de fleste vil finne veien til en hylle i garasjen som eiere fester på Termis, Arrows eller andre ettermarkedsbokser i et forsøk på å åpne opp motoren og øke desibelene til bilalarmaktiveringsnivåer. Det er helt greit når en motor høres så bra ut, men for denne rytteren er den beherskede lyden til Stock pipes på motorveien ble en fin følgesvenn mens de fortsatt var mye høy nok til å underholde mens du var på gass.
En pen, avtagbar deksel dekker opp passasjerkvarteret og med bilskiltet som kjører på en BMW-aktig gjørmeskjerm som vokser ut av den ensidige svingarmen, den bakre underhalen er ikke rotete opp av noen stygge DOT-påbud fender. Slanke gripeskinner bak og to pent utformede blinklys hjelper til med å opprettholde det rene utseendet til bakdelen. LED lyser opp det V-formede baklyset.
Min eneste stilistiske biff er med den "formede" frontlykten, som ser ut som den ble parkert ved siden av en varmeovn for lenge og halvsmeltet til denne rare, Dali-aktige formen. Deal breaker? Nei, de mange positive egenskapene til sykkelen gjør den til en fotnote, men gitt sjansen ville jeg satset på en gammeldags garasjebygger og koblet opp noe annet. Jeg har bare ikke vært i stand til å komme rundt til den bakoverskrående frontlykten startet av MV Agusta for år siden.
Tekniske engler beroliger (glatt?) det ville beistet
Det originale luftkjølte Ducati Monster var omtrent like høyteknologisk som en ambolt. Selv 2013 EVO 1100 stolte fortsatt på luftkjøling (med en oljekjølerassistanse), selv om væskekjøling også var til stede på eldre maskiner som Monster S4R 1000. Det originale Monsteret inneholdt pirkete forgassere, analoge klokker, og det eneste nikk til silisium var elektronisk tenningstid. Over tid har mer og mer teknologi blitt lagt til, og den nye 2014 Monster 1200 er et teknisk utstillingsvindu, med væskekjøling, re-jiggered drivstoffinnsprøytning, ABS, traction control ("DTC"), ride-by-wire gass, en slipperclutch og tre kjøremoduser, som utgjør det produsenten kaller Ducati Safety Pakke. Det nye, svært informative farge-TFT LCD-instrumentpanelet er også en oppdatering for den nye modellen.
Det denne sykkelen virkelig trenger er Bluetooth og en app for å sette opp alle valgene fra en telefon mens den står stille.
"S"-versjonen jeg tok en tur, legger til $ 2500 til base 1200s $ 13 495 MSRP og legger til noen karbonfiberbiter hvorav fronten fender er mest bemerkelsesverdig, sammen med Ohlins ben, forskjellige hjul, up-spec Brembo bremsesett og 10 flere hester for totalt 145. Twist får også en støt til 91,8 pund-fot fra det vanlige 1200-tallet 87. Begge syklene bruker den nylig oppdaterte andregenerasjons Testastretta "11-graders" motor.
En komplisert pod på venstre håndtak gir kontroll over de utallige brukerjusterbare innstillingene på sykkelen, som vises på det rektangulære og noe smarttelefonlignende LCD-panelet. Det grunnleggende kontrolllaget er sammensatt av tre primære kjøremoduser: Urban, Sport og Touring.
I Urban-modus slipper displayet tach-avlesningen til fordel for svært store sifre for speedo og også forstørrer klokken (praktisk, for å være sikker) og viser noen valgbare fremtredende elementer som kjølevæsketemperatur og en tur måler. Tour og Sport legger til en tach i forskjellige formater. To skyvebrytere over og under blinklysvelgeren endrer hvilke datapunkter som vises i små infobokser i displayet. Både ABS- og DTC-innstillinger (traction control) er synlige i alle kjøremoduser. En annen meny som er tilgjengelig når sykkelen er stoppet, gir enda finere tilpasning av displayet og alle ytelsesparametrene. ABS kan også slås av helt og de mange parameterne kan lagres som kjøremoduser. Rått.
Å jobbe med panelet ved hjelp av pod-knappene var litt vanskelig i begynnelsen, men jeg fikk taket på det ganske raskt. Den nedre skyvebryteren er rett ved siden av hornknappen, så en syklist ved siden av meg ved et stopplys fikk et ørefult tut da jeg prøvde å endre displayet. Beklager, kompis. Det denne sykkelen virkelig trenger er Bluetooth og en app for å sette opp alle valgene fra en telefon mens den står stille. Etter å ha fiklet med LCD-skjermen og ytelsesinnstillingene mens den nye Duc varmet opp, var det på tide å sykle.
Monster moro
Den nye Monster 1200S salet jeg opp på MotoCorsa i Portland hadde snaue 70 miles på klokken, så jeg ble formanet av MotoCorsa-tsaren Arun Sharma om ikke å zippe sin nye baby til redline. Dekkene var også friske nok til å hindre knedraging rundt favoritthjørnene mine. Ikke bekymre deg, siden 1200S pakker enorm kraft midt i farten der jeg vil sykle mesteparten av tiden uansett, og jeg liker å spare guttekjørerens krumspring for banen. Men var det min feil at Ducati ikke inkluderer en tach-avlesning i Urban-modus? Hvordan ville jeg vite om jeg var over den nedre rpm-grensen? Hvis landskapet begynte å skjelve, var det sannsynligvis en første ledetråd.
Jeg startet turen i Urban-modus for å få en generell følelse av kjøredynamikken mens jeg skjærte meg gjennom sentrum av Portland's 15 mph dagtrafikk. Urban-modus kutter motoreffekten til omtrent 100 hk, slår opp traction control til 6 (av 8) og setter ABS til 3 (av 9). Gassresponsen kan best beskrives som "normal", og sykkelen triller godt med jevnt clutchinngrep unna lys og ingen overraskelser fra motoravdelingen mht akselerasjon. EFI-gremlins med delvis gass og off-tomgang som har dukket opp i tidligere monstre ser ut til å ha blitt grundig utvist. Den ride-by-wire gassfjærvekten er veldig lett, kanskje litt for lett, men den føltes aldri "uvanlig" eller påvirket kontrollen over motoren negativt.
Til tross for at den er en stor, kraftig sykkel, er 1200S veldig lett å sykle i traskende bytrafikk. Selv å slepe på den store tvillingen resulterer i ren, progressiv, om enn litt skjelven fremdrift. Clutch-engasjement er som buttah, og selv om jeg savner den gamle, karakteristiske Ducati-tørr-clutch-ranglen, kan jeg fint bytte den for denne ekstremt lett-å-aktivere våtmekanismen. Det komfortable setet er fast, ganske flatt og har også en tomme høydejustering ved hjelp av et smart system som kan endret seg på sekunder, men ved 6 fot 1 lot jeg den stå i øverste posisjon for den perfekte mengden benplass under min sortie.
Vri grepet og hold fast.
Ute i de lange feiemaskinene og rettstrekningene på landeveiene vest for Portland, er Monster tillitsvekkende under Tour-modus, med lineær kraftlevering, stort dreiemoment og de utmerkede og justerbare Ohlins-bitsene jevner ut det landlige fortauet når de store sykkelskinnene kjører seg gjennom feiende hjørner og bygger tresifret hastighet raskt på rette. Å gå sakte betyr å gå 80 når den nye testastretta 11-gradersmotoren med dobbel plugg tikker unna under uten omsorg på 5. eller 6. plass. Men rull på gassen og de overraskende høye eksospottene inni hjelmen min når tid og rom begynner å presse seg sammen foran det brede styret som har en liten supersykkelstigning.
Når jeg kommer til et kjent sett med lokale vendinger, bytter jeg Monster til Sport-modus på vei inn i det første settet med tilbakekoblinger. Endringen er umiddelbart tydelig ettersom buen til ride-by-wire-gasspaken blir mye mer aggressiv av tomgang og alle de 145 ponniene i fjøset kom ut for å leke. Sport forvandler virkelig monsteret fra en urban stealth fighter/pendler til noe som ligner mer på navnebroren. LCD-skjermen bytter over til en GP-stil "r" tach med store speedo sifre, ABS satt til 1 og DTC på 2, pluss en liten klokke. Det er det. Vri grepet og hold fast.
Å være begrenset til innkjøringsnivåer av turtall er ingen vanskelighet siden det bare ikke er mye behov for å kjøre denne trollet til redline med mindre du er nede på The Salt eller på banen. Maksimalt dreiemoment kommer til rundt 7250 rpm, men det kommer på sterkt like ved tomgang og monsteret starter bare fremover som dyret det var designet for å være. Hjørner kommer opp raskere enn forventet, men de gigantiske doble superbike-spesifikasjonene Brembos skrubber av hastigheten på en kontrollert, lineær måte. Jeg tror aldri jeg har trykket på ABS-en til tross for gjentatte harde oppbremsninger i svinger. Rull på gassen under en utgang fra hjørnet og forbrenningshendelsene vibrerer gjennom setet, tappene og stenger på best mulig måte mens den suser fremover – denne tingen mangler høflighet i det hele tatt steder.
Denne tingen mangler høflighet på alle de riktige stedene.
Det brede styret lar føreren vri sykkelen over og endre retning raskt, uansett hva slags hastighet det er snakk om. Jeg skalerte den vridende delen av veien sannsynligvis på rekordtid da den uventet kraftige eksosnoten fylte hjelmen min. Går ut av den tekniske delen av veien og går over til en jevn, godt vedlikeholdt passasje fylt med feiemaskiner overbygd ved raske retningsendringer forlot jeg Monster i Sport-modus og satte raskt opp hastigheten for å miste lisensen på kort rette. Da jeg kom inn i svinger langt raskere enn jeg burde, holdt de falmefrie Brembos og utmerket fjæring dramaet lavt og moroa høyt. Denne nye Monster S, når det gjelder kjørekvalitet og ytelse, er eksepsjonell. Det gir virkelig rytteren selvtillit i fart, noe som er stor ros for enhver sykkel. Kudos til Ducati for den siste generasjonen med monstrøs moro.
Etter to timer med pisking av den nyeste Duc på alle slags bakveier, var det på tide å returnere den til Arun ved MotoCorsa, noe som betydde en 15-mils drone ned en seksfelts motorvei. Å bytte kjøremodus tilbake til Tour og klikke opp til 6. når jeg ble med 60 mph-burene, resulterer i en rolig, komfortabel abbor mens den store L-tvillingen løper unna under, knapt puster. Det ville være aldri så enkelt å legge til noen vesker og sengetøy på baksiden av dette nyeste monsteret og dra mot den fjerne horisonten; det er så behagelig. Frontrute? Den perfekte fremre stigningen til setet anser det som unødvendig. Hold det enkelt.
Verdt det? Ja.
De minimalistiske estetiske nakne syklene som Monster følger bidrar til å holde ting som kostbar karosseri utenfor kostnadsligningen. Når det gjelder Ducati-priser, er 16 store for oppsalgs S-modellen faktisk ganske rimelig, med tanke på hva du får for alle disse dollarene. Hestekrefter og dreiemomentforsterkning, Ohlins fjæring, bedre bremsehjul og karbonfiberbiter ville gjort det sannsynligvis koste langt mer enn $2500 å legge til en vanlig 1200, så 1200S er faktisk litt av en handel.
Monster 1200S er en sykkel du bokstavelig talt kan sykle hver dag i komfort, og deretter få steinene av på banen hvis du ønsker det. Dette fremhever allsidigheten i monsterets oppdrag, noe som ikke kan sies om Ducatis mer sportsverktøy som koster mye mer for det meste og krever mye mer kjernestyrke Nyt. Den ekstra inkluderingen av den fantastiske LCD-skjermen, enorm mengde justerbarhet for rytteren, Ducati Safety Pack uten spøk (standard på begge versjoner) og den høye kvaliteten på passformen og finishen til maskinen gjør de månedlige betalingene enda enklere å foreta, spesielt når milene og gliser hoper seg opp.
Høyere
- Stor kraft og dreiemoment, men veldig lett å kjøre
- Kjøremoduser med klare forskjeller
- Ducati Safety Pack fungerer som annonsert
- Ryttere kan tilpasse sykkelens ytelse til deres personlige smak
- S-versjonen legger til mange godbiter for en rimelig støt i MSRP
- Enkel design og virkelig komfort
Lavere
- Styling er kanskje ikke alles kopp espresso
- Null værbeskyttelse
- Å jobbe med skjermalternativene er ikke så brukervennlige, spesielt for de ikke-teknologiske
- Din nye samling av fartsbøter
