Avanserte førerassistansesystemer som Teslas autopilot og Volvos Pilot Assist blir ofte omtalt som banebrytende innen sikkerhetsteknologi, og muligens et springbrett til selvkjørende biler. Men i en nylig test av disse systemene, Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) fant at ytelsen deres i den virkelige verden manglet.
"Evalueringer av adaptiv cruisekontroll og aktiv kjørefelt viser variabel ytelse på typiske måter kjøresituasjoner, som å nærme seg stoppede kjøretøy og kjøre i bakker og kurver,» en IIHS uttalelse sa. "De tidlige resultatene understreker det faktum at dagens systemer ikke er robuste erstatninger for menneskelige sjåfører."
Anbefalte videoer
Adaptiv cruisekontroll kan automatisk variere hastighet basert på bilen foran, bremse ned når den førende bilen bremser og akselerere når det er hensiktsmessig. Det IIHS omtaler som aktive kjørefeltssystemer gjør at bilen til en viss grad kan styre seg selv for å holde seg sentrert i et kjørefelt. Evnen til disse systemene til å manipulere styring, akselerasjon og parkering, har ført til at noen medieoppslag beskriver dem som muliggjør fullstendig autonom kjøring, men det er ikke tilfelle. Disse systemene krever fortsatt en oppmerksom menneskelig sjåfør.
I slekt
- BMW viser oss hvordan avansert teknologi gjør deg til en bedre sjåfør
For testen valgte IIHS en 2017 BMW 5-serie utstyrt med Driving Assistant Plus, en 2017 Mercedes-Benz E-Klasse med Drive Pilot, en Tesla Model 3 og Tesla Model S utstyrt med Autopilot (henholdsvis programvareversjoner 8.1 og 7.1), og en 2018 Volvo S90 med Pilot Assistere. Alle de fem bilene hadde også autonome nødbremsesystemer som fikk IIHS sin toppkarakter på "Superior".
Testere vurderte bilene på stengt bane og på offentlig vei. Mens de adaptive cruisekontrollsystemene presterte ganske bra under kontrollerte forhold, kan ytelsen variere i den virkelige verden, sa IIHS. På testbanen bremset BMW, Mercedes og Teslaer for å unngå et helt stoppet målkjøretøy, selv om noen kjøretøyets brukerhåndbøker sa spesifikt at adaptiv cruisekontroll kanskje ikke gjenkjenner et kjøretøy som allerede har gjort det stoppet. Riktig nok, på en virkelig vei, fant IIHS seniorforsker Jessica Jermakian ut at E-Klasse ikke identifiserte en pickup som stoppet ved rødt lys. Hun måtte sette på bremsene manuelt.
"På IIHS blir vi coachet til å gripe inn uten forvarsel, men andre sjåfører er kanskje ikke like årvåkne," sa Jermakian i en uttalelse. "ACC [adaptive cruise control]-systemer krever at sjåførene er oppmerksomme på hva kjøretøyet gjør til enhver tid og er klare til å bremse manuelt."
Testere bemerket også at "unødvendig eller altfor forsiktig bremsing" var et problem med Modell 3. Over 180 miles bremset bilen uventet 12 ganger, ifølge IIHS. Syv av disse tilfellene var for treskygger, resten for møtende kjøretøy i et annet kjørefelt, eller kjøretøyer som krysset veien langt foran. Jermakian sa at denne særheten "ikke skapte utrygge forhold" fordi bilen ikke bremset veldig hardt, men bemerket at uberegnelig bremsing kan føre til at eiere mister tilliten til Autopilot.
Men Model 3 var også den eneste bilen som holdt seg sentrert i kjørefeltet i hver aktiv kjørefelttest for kurver. Model S overkorrigerte på en kurve, noe som fikk den til å krysse innerlinjen i en sving. E-klassen og S90 begge holdt seg innenfor banen i ni av 17 løp, mens 5-serien bare kunne holde seg i en bane i tre av 16 løp.
IIHS testet også aktiv kjørefelt i bakker. Testere bemerket at systemene ble "noen ganger flummoxed" av åser fordi de skjuler kjørefeltmarkeringer. Model 3 hadde nok en gang den beste poengsummen, og holdt seg i sin bane i alle unntatt én forsøk, der den "omfavnet linjen." Derimot klarte ikke 5-serien å holde seg i banen i alle 14 løpene. Testere bemerket også at Model S hadde en tilbøyelighet til å svinge mens den gikk på en bakke, da den tilsynelatende mistet oversikten over kjørefeltmarkeringer. Bilen advarte «sjelden» sjåfører om å ta over i disse situasjonene, sa IIHS. Det viser at sjåførene må være på vakt.
"Vi er ikke klare til å si ennå hvilket selskap som har den sikreste implementeringen... men det er viktig å merke seg at ingen av disse kjøretøyene er i stand til å kjøre trygt på egen hånd, sa IIHS forskningssjef David Zuby i en uttalelse. "Et autonomt produksjonskjøretøy som kan gå hvor som helst, når som helst, er ikke tilgjengelig hos din lokale bilforhandler og vil ikke være det på en stund. Vi er ikke der ennå."
Redaktørenes anbefalinger
- Vi testet den selvkjørende Mercedes-teknologien så avansert at den ikke er tillatt i USA.
- AAA presser på for standardiserte navn og definisjoner for førerassistentteknologi
Oppgrader livsstilen dinDigitale trender hjelper leserne å følge med på den fartsfylte teknologiverdenen med alle de siste nyhetene, morsomme produktanmeldelser, innsiktsfulle redaksjoner og unike sniktitter.
