2018 Ford Mustang GT First Drive

Å prøve å holde en bil som Ford Mustang tro mot røttene, men likevel oppdatert, er vanskelig. Tradisjonalister elsker Mustang i sin reneste form - en stor, strupefull muskelbil med en kraftig V8 og manuell girkasse. Likevel ønsker den gjennomsnittlige eieren bedre håndtering, større drivstoffeffektivitet og stil som ikke ser malplassert ut Amerikansk graffiti.

Det er problemet Ford så på da det var på tide å oppdatere Mustangen for sin sjette generasjon. Ford ønsket til og med å selge den utpreget amerikanske bilen i Europa, så det var tydelig at Mustangen trengte drastiske endringer.

For det formål hadde 2015 Ford Mustang en stil som så mot fremtiden, i stedet for fortiden, med en uavhengig bakfjæring og Fords turbo

økoboost firesylindret. Endringene irriterte de som ville ha Mustangen uberørt av slike ting. Likevel var endringene vellykkede, og med sin 2018-oppdatering er den gjennommoderne Mustangen i enda bedre form til å kjempe med rivaler.

 Oversikt

2018 Ford Mustang er en oppdatert versjon av nåværende generasjons bil. Sammen med noen stiljusteringer for å oppdatere eksteriøret, blir det tradisjonelle instrumentpanelet helt digitalt, noe som vil komplimentere nye menyalternativer. Solide oppgraderinger finnes i hele drivverket, og en valgfri aktiv fjæring hjelper sjåførene med å holde kontrollen.

En 5,0-liters V8- og et 2,3-liters ecoboost-kraftverk tilbys fortsatt, men den naturlig aspirerte V6-eren er satt ut på beite. V8 har blitt omarbeidet til å produsere 460 hestekrefter og 420 pund-fot dreiemoment. Motorturtallet er også økt, og kan nå 7500 o/min. Det er en effekt som går til slag mot Chevrolet Camaros 6,2-liters V8 som gir 455 hk, og Dodge Challengers 6,4-liters V8, som raper ut 485 hk. Begge Mustang-møllene kan pares med en seks-trinns manuell girkasse, eller en helt ny 10-trinns automat.

Interiør og tech

Borte er de analoge målerne som tidligere flankerte en infoskjerm i dashbordklyngen, erstattet av heldigitale målere på hver ende av den 12-tommers LCD-skjermen. Instrumentpanelet viser veibeskrivelse når navigasjonen er på, gir tilgang til en rekke menyer og endres grafisk avhengig av hvilken modus som brukes.

Mange av innstillingene kan også tilpasses og lagres under en førerprofil. Ulike forhåndsinnstilte moduser som "sport" og "bane" er fortsatt tilgjengelige ved å trykke på en bryter, men nå gjennom instrumentpanelets meny kan individuelle parametere justeres. For eksempel kan en sjåfør like den tettere styringen av sportsmodus, men vil heller ha de mykere fjæringsinnstillingene fra "normal" modus.

Når du har konfigurert en profil, lagres den enkelt ved å trykke på en knapp. Camaro og Challenger tilbyr også kjøremoduser og LCD-skjermer i sine måleklynger, men Mustangen er den første til å bli helt digital.

De digitale målerne er en oppgradering, men bortsett fra morsomme animasjoner, som å vise turtallet på tvers av øverst på skjermen i ytelsesmodusene, trodde vi ikke Ford utnyttet skjermens potensiale. Mens veibeskrivelse dukket opp under navigerte ruter, ville det vært fint å ha muligheten til å bytte til et kart mens en passasjer fiklet med lydinnstillinger. Sammenlign dette med Audis virtuelle cockpit, som setter en høy standard for alle digitale kontrollpanelfunksjoner. Det kan virke uvanlig å sammenligne noe aspekt ved denne bilen med en Audi, men det er uunngåelig, ettersom den tyske bilprodusentens teknologi viser hvor dynamiske digitale målere kan være.

«Spor apper» kommer tilbake, og nås igjen via instrumentpanelet. Dekk-røykende linjelåsen, og turtallsholdende lanseringskontroll, får nå selskap av en dragstripe-modus eksklusiv for de som velger 10-trinns automat. Det ligner lanseringskontroll i den manuelle bilen, men ved å bruke den belastede autoboksen for å levere den optimale spurten utenfor linjen. Enhver omtale av "drag strip"-modus trekker umiddelbart sammenligninger med hva Dodge Challenger Demon har, men Mustangen må doble hestekreftene før det skjer. Vi kommer tilbake til det når det er nytt 1000 hk Shelby blir tilgjengelig.

Utover det forblir cockpiten lik i fjor. Stort, tykt panel utgjør dashbordet, flylignende brytere kontrollerer kjøremoduser, og setene bak er kun for desperate.

Kjøreprestasjoner

2015 Mustang flyttet endelig fra en levende bakaksel til et langt mer moderne uavhengig bakoppheng. Den adresserte både appell til et europeisk marked, som krever smidighet, og det faktum at Chevrolet Camaro hadde dette fra starten av gjenintroduksjonen.

Den nye fjæringen hjelper, men gjør ikke en sportsbil. Å trekke gjennom vindfulle Malibu canyon-veier satte Mustangs fotarbeid på prøve, og det er absolutt et nivå av selvtillit som ikke var der før 2014-oppdateringen. Likevel er det fortsatt en viss vekt, spesielt i V8 Mustang. Det er fortsatt en muskelbil. Det kan ha lært seg å to-trinn, men det kommer ikke til å bli noe fantastisk på dansegulvet.

Det som imidlertid gir merkbare forbedringer er det nye "Magneride" aktive fjæringssystemet. Spjeld fylt med metallspon stivner basert på input fra flere sensorer som overvåker forhold. De vil justere noen tusen ganger i sekundet for å balansere belastningen på bilen, redusere karosserirulling i svinger eller nesedykking under hard bremsing.

Mindre tydelig er 5,0-liters V8s økning på 30 hk, for å bringe ytelsen til 460 hester. Humpen forsvinner i den allerede enorme mengden kraft som er tilgjengelig, men økningen i turtallsgrensen var mer håndgripelig. Det er praktisk å ha så mye plass å leke i et gir – og la oss ikke glemme den fantastiske eksosnoten som får lov til å ringe canyonveggene som en sjef.

Den seks-trinns manuelle girkassen består av ny maskinvare designet for å håndtere økt dreiemomentkapasitet, takket være en ny to-skive clutch. Det er også jobbet med å redusere skiftinnsatsen. I praksis er den jevnere enn den forrige iterasjonen, men den manuelle girkassen er nåværende Camaro føles mer uanstrengt og tilgivende.

Vi var riktignok litt nervøse når vi nærmet oss ti-trinns, gitt at 10-trinns i andre ytelsesbiler ikke klarte å imponere. I Lexus LC 500, for eksempel betydde de mange girene at bilen nesten var usikker på hvilken den skulle bruke, og hoppet inn og ut av dem og prøvde å bestemme seg.

Da vi kjørte Mustangen på baksidene i løpet av vår korte periode, hadde vi ingen slike betenkeligheter. Ponnibilen byttet gir jevnt, og vi følte oss aldri usikre på neste trekk. Bilen tillot oss å holde oss i gir så lenge vi trengte før vi bestemte oss for å skifte ut, og den ga oss selvtillit til å bekymre oss mindre om girkassen, og fokusere mer på veien videre. Mer er kanskje ikke nødvendigvis bedre i dette tilfellet - men for ordens skyld går automatikken på Camaro og Challenger bare opp til åtte gir.

Hvis du tror drivstofføkonomi er salgsargumentet for den 10-trinns automaten, bør du vite at den bare gir deg en enkelt mil på toppen av manualen, som får 18 mpg kombinert. Ford sier at drivstofføkonomien har vært den samme i årevis, men kraften har økt. Ta det som du vil.

Konklusjon

Prisen for en bare-bones Mustang GT starter på $35.095, og går bare opp derfra. Sammenlignet med inngangsprisene for en sammenlignbart utstyrt Camaro ($37.995 for 1 SS) og Dodge Challenger ($38.995 for R/T Scat Pack), virker det som en solid verdi.

Gå for premium-trim, skjønt, og det støter det opp til en baseline på $39,095. Det finnes mange tilpasningsmuligheter for hjul, maling og seter, og ytelsespakker med Magneride dempesystem legger seg raskt. Alt i alt kom testeren vår, utstyrt med sekstrinns manuell, ut til $48.265.

Merkelojalitet spiller en stor rolle for fans som velger mellom muskelbiler. Likevel tror vi at hvis du fikk nøklene til en Mustang for helgen og ledet til noen grundig kronglete veier, ville du ikke vært i stand til å holde begeistringen. 2018-modellen er rask, rimelig balansert, og har en futuristisk cockpit som kanter ut sine jevnaldrende.

2018 Mustang ruller inn i forhandlere denne høsten.

Redaktørenes anbefalinger

• Kia EV6 GT gjennomgang av første kjøretur: gir litt mer moro i elbiler
• President Biden kjører Ford F-150 Lightning elektrisk lastebilprototype
• 2020 Chevrolet Camaro vs. 2020 Ford Mustang
• 2021 Ford Mustang Mach-E første kjøregjennomgang: Elektrisk muskel
• 2021 Ford Bronco Sport første kjørevurdering: Bite-sized Bronco