Bilbeltets historie og mulige fremtid

Bilprodusenter er på jakt etter å endre hver eneste del av bilen slik vi kjenner den, fra hvordan bilister skaffer seg et kjøretøy til hvordan de låser opp og starter det, men ingen har våget å ta på bilbeltet. Den grunnleggende designen Sverige-baserte Volvo patentert i 1958 finnes i hver eneste bil og lastebil som selges ny globalt. Og likevel, for 70 år siden, skrev mange journalister av seg sikkerhetsbeltet som en dum og farlig kjepphest.

Sikkerhetsbelter i ulike former utstyrt med åpne hestevogner, fly og racerbiler rundt 20-årsskiftet^th århundre. Ingen trodde de kunne gjøre mye for vanlige bilister før Nash, et nå nedlagt bilselskap med base i Wisconsin, begynte å tilby funksjonen i 1949. Selv om det ikke er tilstede for å fortelle historien sin lenger, krediterte historikere det som den første bilprodusenten som installerte setebelter rett på fabrikken; sikkerhetsbelter var tilgjengelig tidligere, men de ble ofte lagt til som forhandler-installert tilbehør, eller solgt gjennom ettermarkedsleverandører. Ford gjorde funksjonen tilgjengelig på utvalgte modeller i 1955.

I begge tilfeller var sikkerhetsbeltene hoftebelter som så ut akkurat som de man finner i moderne fly. De reduserte skadene, men de var ikke perfekte. Hvis støtet var kraftig nok, kunne passasjerene skli over beltet og bli kastet inn i dashbordet, eller stappet inn i frontruten. Forskning viste også at topunktsbeltet kunne skade organer. Når den er montert diagonalt i stedet for horisontalt, som det noen ganger var, kan den forårsake skader som er mer alvorlig enn de den forhindret.

Det var med andre ord ingen sikker måte å bli involvert i en bilulykke. Og etter hvert som rapporter om bilister som ble drept eller lemlestet av sikkerhetsbeltet kom til nasjonale nyheter på 1950-tallet, vokste antallet passasjerer og sjåfører som nektet å spenne seg opp i et sjokkerende tempo. Sikkerhetsbeltet så dødsdømt ut.

Det var her Volvo, allerede en pioner innen bilsikkerhet, kom inn i bildet. I 1958 ble det svenske firmaet lurt Nils Bohlin vekk fra jobben som flyingeniør i Saab ved å tilby ham en stilling som sikkerhetsingeniør. En av de første oppgavene hans var å finjustere sikkerhetsbeltet til en sikker, nyttig enhet, noe som var mer enn litt ironisk; han utviklet katapultseter mens han jobbet for Saab.

Den nye jobben hans innebar å finne måter å holde passasjerer i kjøretøyet på, uten å finne ut hvordan de skulle kaste dem inn i atmosfæren, men den menneskesentriske tankegangen bak forskningen var den samme. Volvo hadde brukt mesteparten av 1950-tallet på å eksperimentere med måter å gjøre bilene sine sikrere på. Enten det var på grunn av de isete veiene, eller på grunn av elgene som pleier å spurte over svenske veier uten forvarsel, var selskapet helt besatt av å hjelpe mennesker med å overleve en bilulykke. Den eksperimenterte spesielt med den sammenleggbare rattstammen og det polstrede dashbordet. Sikkerhetsbeltet var det neste logiske steget i denne søken; dashbordet trenger ikke å være polstret hvis det var null sjanse for at et menneske skulle treffe det.

Bohlin visste at det ideelle sikkerhetsbeltet hadde tre forankringspunkter, men ordnet dem i en Y med forankringspunkter bak skuldrene og i mellom bena – som noen bilprodusenter hadde foreslått – ble utelukket for å forhindre at Sveriges fødselsrate stupte, hvis du ser vår drift. Han forklarte senere at den mest utfordrende delen av prosjektet var å gjøre bilbeltet effektivt og enkelt å bruke, fordi han ønsket at bilistene raskt skulle kunne feste det med én hånd. Måneder med forskning førte ham til slutt til trepunktsbeltet slik vi kjenner det, med ankerpunkter arrangert i en sidelengs V.

Han sendte inn en patentsøknad for dette designet i 1958. Året etter gjorde Volvo trepunktsbelte standard på Amazon og PV544 i utvalgte nordiske markeder, inkludert Sverige. Firmaet gjorde umiddelbart patentet tilgjengelig for alle andre bilprodusenter, og det oppmuntret til og med sine rivaler til å bruke det.

Mange bilister hatet trepunktsbeltet og nektet å bruke det. De kalte det ubehagelig, de sa at det frarøvet dem friheten, og det var fortsatt utbredt frykt for skader. Tross alt, hvis topunktsbeltet skadet organer, ville ikke det å legge til et tredje punkt rett og slett føre til enda flere skader? Volvo fortsatte å kaste biler inn i vegger for å bevise poenget sitt, og alle bilene deres uavhengig av pris eller målmarked ble standard med trepunkts sikkerhetsbelter fra 1963.

Mange bilister tok ikke setebelter på alvor før myndighetene tvang dem til det. I 1961 bestemte Wisconsin-tjenestemenn at alle nye biler som ble solgt innenfor statens grenser måtte være utstyrt med sikkerhetsbelter foran fra 1962. I 1968 trådte en lov som krevde sikkerhetsbelter foran på nye biler i kraft over hele Amerika. Regelen ga sikkerhetsbelter i alle forovervendte seter samt skulderstropper i begge ytre sittestillinger foran. Husk at dette var 1960-tallet; landyachter med tremannsbenker var vanlige på amerikanske veier, derfor spesifiserte teksten utenbordsposisjoner. De som satt i midten kunne fortsatt spise bakspeilet hvis sjåføren gikk rett der veien ikke gjorde det.

Volvos oppfinnelse gikk gjennom mange små, men betydelige utviklinger. Tidlige trepunkts sikkerhetsbelter ble fikset, igjen som beltene i moderne fly, men låsing av retraktorer først dukket opp i 1967 på Shelbys Ford Mustang-baserte GT350- og GT500-modeller, ifølge Society of Automotive Ingeniører (SAE). Automatiske setebelter som støyende beveget seg opp og ned på en bils a-stolper eller vindusrammer spredt over hele USA bilindustrien på 1980-tallet, og fløt barmhjertig til bilhistoriens pantheon da kollisjonsputer ble obligatorisk i 1995.

Ford tok sikkerhetsbeltet til neste nivå da det introduserte oppblåsbare sikkerhetsbelter i 2009. Fra og med 2019 er listen over selskaper som tilbyr denne fremtidsrettede teknologien overraskende liten; Mercedes-Benz er en av få bilprodusenter – i tillegg til Ford og Lincoln – det gjør det tilgjengelig. Autonom teknologi vil imidlertid tvinge bilprodusentene til å tenke helt på nytt hvordan de fester passasjerer til setet.

Hva blir det neste?

Sikkerhetsbeltet har ikke endret seg på over 60 år fordi hvordan vi sitter i en bil har heller ikke utviklet seg drastisk. Enten du er i en klassiske Volvo Amazon eller i en Lamborghini Aventador S, sitter du på en stol vendt mot kjøreretningen. Hva om du ikke kjører bil? For å holde de autonome løftene sine, vil bil- og teknologiselskapene som håper å skjøtte selvkjørende biler i en ikke altfor fjern fremtid. trenger å la ryttere sove, jobbe, holde møter eller lene seg tilbake med føttene på dashbordet mens de spiser en sandwich mens de pendler til arbeid. Bohlin designet ikke sikkerhetsbeltet med tanke på disse brukstilfellene.

Også her kan løsningen komme fra Volvo.

De 360c konsept avduket i 2018 kommer med et banebrytende teppe (seriøst) som gir samme beskyttelse som et trepunkts sikkerhetsbelte under en kollisjon. Det høres science fiction-aktig ut, og det er det, men det er en teknologi et team i Volvos enorme forsknings- og utviklingsavdeling jobber aktivt med.

Henrik Green, hjernen bak Volvos FoU-senter, sa til Digital Trends at selskapet vil bygge en helt autonom bil (en uten pedaler eller ratt) på den modulære SPA2-plattformen vil neste generasjons XC90 (kommer ut i 2021) innvie. Når modellen kommer, og Green ikke ga oss en nøyaktig tidsramme, ikke bli overrasket om den gjør Volvos største bidrag til bilindustrien fullstendig foreldet med en oppfinnelse som ser ut som en ydmyk teppe.

Redaktørenes anbefalinger

• Denne enkle seteklemmen kan bidra til å redde livet til barn som sitter igjen i svulmende biler
• NHTSA etterforsker Ford F-150 bilbeltebranner, kan tilbakekalle 1,4 millioner lastebiler