Å kjøre F-Pace SVR og I-Pace viser Jaguars splittede personlighet

Da vi kjørte bort fra et improvisert middagsselskap i et stripesenter i utkanten av Carmel – en kort pause fra vin-og-sport-frakk-behandlinger som omfatter det store flertallet av soiréer under Monterey Car Week – en kollega trakk opp sammen med oss ​​på en stopplys i en McLaren 600LT. Elegant, lavt og høyt, Mac er hjemme blant det store utvalget av eksotiske maskiner du vil finne ut og om under denne årlige feiringen av high-end bilkultur.

I kø og venter på at treet skal falle, gliser jeg et lurt glis og gir sjåføren sideøyet. Jeg tar etter giret for å sette girkassen i nøytral slik at jeg kan kaste noen omdreininger på spøk. Det er da det plutselig går opp for meg at det ikke er noen girskifter å ta tak i, og det er ingen turtall å få, fordi det ikke er noen motor under panseret. Du vinner denne runden, McLaren.

I-Pace, Jaguars første inntreden i EV-området, kan være en

viser hvor den britiske bilprodusentens utviklingsinnsats er på vei, men det er litt utenfor dybden blant den kileformede ytelsesmaskinvaren som er ute og spankulerer over hele Monterey-halvøya i midten av august.

Katten vi kjørte opp i ville imidlertid ha klart seg bedre. Hytten vår til og fra Bay Area var Jaguar F-Pace SVR, en kompakt crossover som er motivert av den samme bøllete kompressor-V8-en som du finner plassert i motorrommet til F-Type R-sportsbilen. Det blåste femliters kraftverket leverer et så voldsomt lydspor, Jag installerte en volumknapp for eksosen rett på midtkonsollen. C'est la vie.

Gleden ved iøynefallende forbruk

Hvis I-Pace signaliserer en potensiell fremtid, representerer F-Pace her-og-nå. SVR sitter på toppen av F-Pace-totempælen når det gjelder ytelse, funksjoner og stil, og er Jaguars svar på muskuløse, trygge luksussportsverktøy som Mercedes-Benz GLC 63 S, Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, og BMWs X3 og X4 M-modeller. Med crossovers midt i å tilrane seg sedaner og coupéer når det gjelder kjøpers preferanser, spiller kjøretøy som disse en stadig mer relevant rolle, i mange måter som fungerer som dagens svar på BMW M5s og Cadillac CTS-Vs fra generasjoner som har gått, og tilbyr en pragmatisk blanding av hverdagslig praktisk og sportsbil evne.

For det formål er F-Pace SVR absolutt ingen sløv, men det er fortsatt rom for forbedring. Utstyrt med en åtte-trinns automat fra ZF som sender det forsterkede kraftverkets 550 hestekrefter til alle fire hjørner, vil SVR sprinten til 60 miles per time i en produsent-hevdet 4,1 sekunder. Det er definitivt sportssedan-rask, men det er fortsatt flere tikker bak den nevnte hot-SUV-konkurransen. Det er da heldig at V8 byr på ganske mye karakter. Et trykk på eksosknappen fremkaller en knurrende muskelbil som er ligaer foran de sekssylindrede sangene til Alfa og Beemers. Barytonbarken til AMG bringer også mye personlighet til bordet, men med et par turboladere som demper saksgangen i en håndgripelig grad, er det en betydelig mer dempet affære.

Jaguar tilbyr et valgfritt sommerdekk for SVR, men testbilen vår ble i stedet utstyrt med helårsdekk som satte ganske lave grenser for det mekaniske grepet. Det er litt synd med tanke på resten av chassisoppgraderingene, som adaptive dempere, store seks-stempel bremser foran, og en aktiv elektronisk differensial med bremsebasert dreiemoment vektorering. Til tross for håndtering ved grense, ga F-Pace en rimelig kompatibel tur rundt i byen i komfortmodus, selv om den valgfrie 22-tommeren hjulene vår tester rullet på tillot noe hardhet å komme gjennom da vi møtte jettegryter og andre uoverensstemmelser i veien kl. hastighet.

Hvis du slår kjøremodusen opp til Dynamic, stivner fjæringen, vekker girkassen og skjerper gassresponsen. Hvis du støter giret over til Sport-modus, får girkassen en enda mer aggressiv sinnstilstand, og hvis du velg dine egne tannhjul ved hjelp av de rattmonterte girskoene, den forblir i det valgte giret på ubestemt tid. Det er en flott kombinasjon for den svingete asfalten på Pacific Coast Highway nær Big Sur når du ønsker å holde motoren i de mest kjøttfulle (og høyeste) delene av turtallsområdet.

SVR ser også ut som en del, med en mer nedsunket holdning sammenlignet med hagevarianter F-Pace-modeller, et quad-tipped eksosanlegg, meislet front og bak front og en ventilert panser. "Når vi gjør en SVR, har vi lov til å ha det litt mer moro med kjøretøyet - bare skru opp hjulet til 11," forklarte Julian Thomson, Jaguars kreative designdirektør. "Alt er pumpet opp, utvidet og litt mer funksjonelt. Men alt er der av en grunn – med en SVR må det være det.»

Selv om det er litt mer dempet enn eksteriøret, er kabinen også skarp, med diamantsydde sportsseter og ingen mangel på alcantara-trim fra akterstav til hekk. Åtte hundre miles med kollektiv setetid vil fortelle deg mye om hvordan et kjøretøy er å leve med på en biltur, og i tilfellet med SVR er det stort sett gode nyheter, men det er noen forbehold. Mens sportssetene ser bra ut, er de ikke spesielt støttende sideveis på grunn av mangel på lårforsterkning, noe som på en måte beseirer formålet med et prestasjonssete til å begynne med. Og selv om de er komfortable nok for korte stints, var det en flertimers økt bak rattet. det gjorde vondt uansett hvordan vi tilpasset de forskjellige justeringene, så de levde til slutt ikke opp til forventningene i begge kapasiteter.

Jags InControl Touch Pro-system og dens 10-tommers berøringsskjerm er verdt litt ros, men i likhet med setene må du ta det gode med det dårlige. Selve skjermen er skarp, og kan skilte med kjekk grafikk og et rimelig godt designet menyoppsett (samt Apple CarPlay og Android Autokompatibilitet), men det er et skritt bak de beste systemene på markedet i dag.

Gitt nok tid vil du vænne deg til tråkkfrekvensen til de litt forsinkede inndatasvarene, men i 2019 burde du egentlig ikke være nødt til det. Når det er sagt, er det tilsynelatende en CPU-oppgradering bort fra dets sanne potensial. Trådløs CarPlay-funksjonalitet ville også vært fint, med tanke på at denne crossoveren har en pris som er testet bare 90 000 dollar.

Men på slutten av dagen veier den blåste V8-en virkelig opp for mye. Og selv om det ikke akkurat er nøysomt, klarte vi å komme oss fra Monterey til Los Angeles uten å stoppe for drivstoff, og ankom med mer enn en kvart tank til overs. EPA-estimater sier at F-Pace SVR vil levere 16 mpg i byen og 21 på motorveien, og til og med med vår høyre fots vane med å mose gassen når det er mulig, virker disse tallene veldig realistisk.

Den roligere, renere siden av mynten

Den andre Jaguar-crossoveren som for tiden lager bølger, er den helelektriske I-Pace. Som den britiske bilprodusentens første inntog i elbiler, representerer I-Pace det mange anser for å være fremtiden til bilen. Men om helelektriske maskiner vil glede seg over den forventede masseadopsjonen gjenstår å se, og Jaguars beslutning om å gi oss setetid i og rundt Monterey, snarere enn for turen til og fra LA, fremhever en av de viktigste hindringene som fortsatt rester. I-Paces 90 kWh batteripakke tilbyr en mer enn respektabel rekkevidde på 240 miles, men det er fortsatt ikke nok til å få oss gjennom turen uten et pitstop underveis – og det forutsetter at du har en nivå 2-lader praktisk. Koble til en standard stikkontakt, og vi ser på en tidsramme som strekker seg over en hel dag.

Men det er et hinder som absolutt ikke er eksklusivt for Jaguar. Sett i sammenheng med gjeldende EV-begrensninger, er I-Pace en lovende første oppføring. Med et dobbeltmotoroppsett som gir 394 hestekrefter og 512 lb-ft dreiemoment til alle fire hjørner, kan elbilen suse til 60 mph fra stillstand i respektabelt raske 4,5 sekunder, og den justerbare luftfjæringen gjør en beundringsverdig jobb med å skjule de 4800 kiloene med omkrets i hjørnene som vi vil.

Den er også komfortabel, utstyrt med seter som er mye mer behagelig enn SVR og et hviskende stille støygulv som gjør dens avgrensninger til et sted med ro i stedet for drama. Og på den måten illustrerer det hvordan disse to kjøretøyene appellerer til helt forskjellige kjøpere: SVR-kjøperen som ønsker å slå sammen ytelse med pragmatisme mens den potensielle elbil-eieren er mer fokusert på luksusaspektene så vel som den teknologiske sofistikeringen som ligger til grunn for bil.

Det er derfor litt av en bummer at InControl Touch Pro-systemet er enda mindre responsivt her enn det er i F-Pace. Med tanke på I-Paces sannsynlighet for å tiltrekke seg teknologikyndige kjøpere, virker det som teknologien som beboerne samhandle med direkte bør være toppmoderne, men i stedet er det en påminnelse om vanlige bilprodusenters tendens til å drar føttene sine når det kommer til teknologisk innovasjon. Når Jaguar oppdaterer dette infotainmentsystemet, bør I-Pace være den første i køen til å få det.

Veien fremover

Monterey Car Week er en feiring av bilens fortid, nåtid og fremtid. Men mens bilprodusenter bruker milliarder av dollar i utviklingen av elektriske kjøretøy, er det en klar Føler at entusiaster egentlig ikke maser om å droppe dinojuicen for en stikkontakt bare ennå. Paddocken ved Laguna Seca knitrer fortsatt av lyden av intern forbrenning, og Pebbles plen vil alltid ha oljeflekker dagen etter Concours d’Elegance.

Og selv om I-Pace virkelig er en utrolig prestasjon, ville jeg lyve hvis jeg sa at jeg ikke gjorde det umiddelbart sette eksosen til "høyt modus" da jeg hoppet tilbake bak rattet på F-Pace SVR for turen hjem. Hvis den nåværende epoken viser seg å være forbrenningsmotorens svanesang, går de i det minste ut med et smell.

I mellomtiden, mens bilprodusenter jobber hardt med å skape en bærekraftig fremtid for bilkjøring, vil de være lurt å også legge en betydelig innsats i det emosjonelle aspektet ved EV-design.

Hvis du noen gang har trengt bevis på at det fortsatt er folk blant oss som anser biler for å være mer enn bare transportmidler fra punkt A til punkt B, kom til Monterey Car Week. Du vil bli hardt presset for å finne noen som fremhever fordelene ved regenerativ bremsing, men du vil høre mye turtall ved stopplysene.

Redaktørenes anbefalinger

• Tesla viser frem første Cybertruck etter to år med forsinkelser
• 2024 BMW i5 avduket som den første elektriske 5-serien
• Teslas bruktbilmarked er ikke lenger like lukrativt, viser data
• Audi GrandSphere-konseptet viser hvordan autonomi åpner nye designveier
• Google distribuerer en Jaguar I-Pace som sin første helelektriske Street View-bil