Slik ser du Indy 500

Det har blitt kalt "det største skuespillet innen racing." Det er et av få løp folk som ikke er kjent med motorsport har hørt om. Det er 500 miles med hjul-til-hjul-kjøring på en oval bane kjent som «The Brickyard». Det er Indy 500. Men hva handler egentlig dette legendariske løpet om? Spenn opp, for vi har alt du trenger å vite her.

Kulturen

Stien

I år markeres den 101st kjøring av Indy 500, men det første 500-milsløpet ble arrangert i 1911, ikke 1916. Løp ble avlyst en håndfull ganger på grunn av første og andre verdenskrig. Selve banen åpnet i 1909 og ble brolagt med 3,2 millioner murstein, som er grunnen til at den fortsatt kalles "The Brickyard" den dag i dag. Mursteinene har for lengst viket for fortau, bortsett fra på start/mål.

Indianapolis Motor Speedway ble opprinnelig tenkt som en testbane så vel som et racingsted. I de første dagene av bilindustrien konkurrerte Indianapolis faktisk med Detroit og hadde flere innfødte bilselskaper. Førti biler kom inn i den første Indy 500, og i dag er rutenettet begrenset til 33 biler. Vanligvis er det flere sjåfører enn tilgjengelige spilleautomater, men de siste to årene har nøyaktig 33 biler dukket opp.

Indy er en oval på 2,5 mil med svinger, så det tar 200 runder for å tilbakelegge 500 mil. Banking og lange rettaways lar sjåførene kjøre høyere hastigheter enn mer tekniske veibaner. Moderne biler på Indy kan toppe 200 mph, så ingeniører må nøye balansere reduksjonen av aerodynamisk drag med downforce — bruk av luftstrøm for å hjelpe til med å feste biler til banen — som kan lavere toppfart.

Banen ligger faktisk i (med passende navn) Speedway, Indiana, noen få miles fra selve Indianapolis. Foruten den ovale, er Indy kjent for den enorme pagoden ved sporet og scoringstårnet på forsiden med en gang, og "Gasoline Alley", raden av garasjer der teamene jobber med bilene sine. Banen ble behandlet med en renovering på 90 millioner dollar i 2016, inkludert en ny øvre tribune, gjerder og inngangsparti.

Formatet ligner på andre løp, med treningsøkter, kvalifiseringsøkter som bestemmer startrekkefølgen, og selve løpet. Mens de fleste løpene inneholder alt dette på én helg, sprer Indy 500 det ut over omtrent to uker, med hovedbegivenheten søndag 28. mai. Fjorårets vinner, Alexander Rossi, fullførte løpet på 3 timer, 2 minutter og 0,08 sekunder. Sammenlign det med Ray Harroun, som vant den første Indy 500 i 1911. Det tok ham 6 timer, 42 minutter og 8 sekunder å løpe de nødvendige 500 milene.

Mens vinnerne av de fleste andre store løp feirer med champagne, taper Indy 500-vinneren tradisjonelt ned melk, og får overrakt Borg-Warner-trofeet. Sterling sølv-trofeet inkluderer likheten til hver vinner siden det første løpet i 1911.

Bilene: En historie med innovasjon

Utviklingen av Indy 500 racerbiler viser hvordan konkurranse både kan oppmuntre og kvele innovasjon. Indy har ofte vært en prøveplass for radikale ideer. Likevel ønsker lag fortsatt å vinne, og å holde seg til utprøvde design er nesten alltid en bedre innsats enn å prøve noe nytt og uprøvd.

I de første årene av 500-tallet var alt uprøvd. Løpet var like mye en prøvelse for den da nye innretningen kjent som bilen som det var et konkurrerende arrangement, og tidlige biler delte mange komponenter med produksjonsmodeller. Den første Indy 500 ble vunnet av Ray Harroun i en Marmon Wasp som inkorporerte to bemerkelsesverdige innovasjoner: et enkeltsetedesign som satte malen for de fleste moderne racerbiler, og et bakspeil.

En mangfoldig gruppe produsenter deltok i de tidlige løpene, fra Buick til Mercedes-Benz, men de ble snart utklasset av én. Miller er kanskje et esoterisk navn i dag, men dette amerikanske firmaet dominerte Indy 500 på 1920- og 1930-tallet. Miller-biler eller biler som bruker Miller-motorer vant hvert løp fra 1928 til 1938. Mye av Millers suksess kom fra motorer med doble overliggende kamaksler, en kraftforsterkende design som ikke ville blitt brukt på vanlige produksjonsbiler på flere tiår, men som nå er vanlig.

I de umiddelbare etterkrigsårene kom en annen type bil til å dominere Indy. Kjent generisk som "Roadsters", disse bilene hadde motoren foran, men forskjøvet til den ene siden for bedre vektfordeling, med sjåføren som satt mer eller mindre over bakhjulene. De ble bygget av forskjellige racerteam, men nesten hver Roadster kjørte en Offenhauser firesylindret motor. Kalt "Offy", var det faktisk avledet fra et Miller-design, og var så bra at det varte i konkurranse til 1970-tallet.

Nok en gang ble en enkelt bildesign de facto Indy-raceren, men på midten av 1960-tallet blåste forandringens vinder igjen. På den tiden begynte britiske lag å bygge mellommotoriserte racerbiler. Å sette motoren i midten gir bedre vektfordeling og mer kompakt emballasje. Det er derfor alle moderne IndyCars – for ikke å snakke om Formel 1-biler og superbiler fra slike som Ferrari og Lamborghini — har motorer bak sjåførene.

På slutten av 60-tallet hadde nesten hele Indy-feltet gått over til biler med mellommotorer med enten Offy- eller Ford Cosworth DFV-motorer. Det betyr ikke at lagene ikke prøvde andre ting underveis. I 1952 gikk Cummins inn i en bil drevet av en massiv 6,6-liters dieselmotor. I 1967 vant Parnelli Jones nesten løpet i STP-Paxton Turbocar, som ble drevet av turbinmotoren fra et helikopter (den kom ut med bare tre runder igjen).

Den siste store teknologiske milepælen for Indy-syklister kom i aerodynamikkens rike. Biler begynte å spire spoilere på 1970-tallet, og på 1980-tallet utnyttet de også «bakkeeffekter» eller kanalisering av luftstrømmen under bilen for å hjelpe til med å suge den ned på banen. Den første bilen som satte alle disse delene sammen var Chaparral 2K fra 1980, med kallenavnet "Yellow Submarine" på grunn av dens Pennzoil-live. Snart så hver bil på rutenettet slik ut.

Bilene: I dag

Og så kommer vi til dagens IndyCar-maskiner: Lette enkeltseter med mellommonterte motorer og mange aerodynamiske hjelpemidler. Denne formelen vil sannsynligvis ikke endres med det første, ettersom gjeldende regler låser teamene til å bruke en enkelt bildesign. Det er ment å utjevne spillefeltet, men det gjør også ting litt mindre interessant.

Ikke det at dagens IndyCar-syklister er lite imponerende. Alle lag bruker samme chassis fra den italienske racerbilprodusenten Dallara, med motorer fra Chevrolet eller Honda. Begge er dobbeltturboladede V6-er med direkte innsprøytning som produserer 550 til 700 hestekrefter, avhengig av banen. Under Indy 500 er bilene i stand til å nå hastigheter på opptil 235 mph.

I et forsøk på å skille Honda- og Chevy-drevne biler, introduserte arrangørene også "aero-sett" i 2015. Mens de lyktes i å få bilene til å se annerledes ut, forårsaket settene andre problemer. Hondas versjon har gjort bilene mye tregere enn Chevy-kollegene. En versjon med lavt luftmotstand av Chevy-settet gjorde bilene litt for raske, til det punktet hvor noen forlot bakken i noen hjertestoppende krasj i 2015.

IndyCar revurderer nå aero kit-reglene, og planlegger å gjøre endringer for 2018-sesongen. Oppdateringer forventes å gi en slankere design som vil bli brukt på alle biler, enten de har Chevy- eller Honda-motorer.

Hvordan se

Redaktørenes anbefalinger

• Førerløs racingutfordring for millioner dollar kommer til Indianapolis
• Toyota gir sin søte, løpsklare Supra det grønne flagget for produksjon
• IndyCar vil begynne å bruke hybriddrivlinjer på 900 hestekrefter i 2022
• Acronis hjelper Formel E-team med å beskytte potensielt løpsvinnende data
• Acura viser de tekniske forskjellene mellom en sportsbil og en racerbil