Infiniti og Renault Sport Formula One Team Engineering Partnership

En moderne Formel 1-bil ser nesten ut som ingen kjører. Sjåføren setter seg sammenbøyd bak kollisjonsbeskyttende strukturer, med bare tuppen av hjelmen synlig. Men sjåførene holder i hvert fall en høy profil når de går ut av bilene; legionene av ingeniører og mekanikere som bygger og vedlikeholder F1-biler ser nesten aldri rampelyset. Det er lett å glemme at mennesker gjør teknologi – og alle de fantastiske tingene den gjør – mulig.

Men det er det menneskelige elementet som Infiniti mener er nøkkelen til å fremme både landeveisbiler og F1 racerbiler. Infiniti samarbeider med Renault Sport Formel 1-teamet for å orkestrere en overføring av teknologi. Men i stedet for å dele eksosmanifolder eller databrikker, deler Infiniti og Renault mennesker – ingeniører – for å gjøre bilene bedre både på og utenfor banen.

"Vinn på søndag, selg på mandag"

En av de eldste maksimene i bilindustrien er "vinn på søndag, selg på mandag." Det er troen på at suksess på banen vil oversettes til suksess i utstillingsrommet. Forbindelsen mellom landeveisbiler og racerbiler verdsettes ikke bare av bilprodusenter, men av entusiaster som ønsker å fange noen reflekterte motorsportsherligheter i biler de faktisk kan kjøpe. Men bortsett fra å ha fire hjul, har Formel 1-biler og landeveisbiler praktisk talt ingenting til felles. Så, er forbindelsen virkelig en så stor sak?

Linken utnyttes vanligvis på to hovedmåter. Den ene er markedsføring: som enhver annen sport har F1 en kraftig lokke til kjøperpublikummet. F1 er også den desidert mest glamorøse formen for motorsport, og den har en global rekkevidde. Racing er spesielt viktig for et luksusmerke som Infiniti, fordi ytelse er en så stor del av bildet til biler i det segmentet. Infiniti har ikke mye av en racing stamtavle, men konkurrenter som Audi, BMW, Mercedes-Benz og Jaguar har.

På den mer innholdsrike siden kan racing være en prøveplass for teknologier som til slutt kan finne veien inn i landeveisbiler. Alt fra sladrespeil til karbonfiberkonstruksjon ble prøvd ut på banen før de kom til veien. Turboladere er en vanlig ytelsesforsterker i dagens landeveisbiler, delvis fordi Renault beviste deres effektivitet i Formel 1 fra 1970-tallet. Behovet for å vinne oppmuntrer racingingeniører til å prøve ut mer radikale ideer, og den ekstreme straffen som komponentene blir utsatt for på banen gjør racing til en utmerket test av holdbarhet.

Det har også blitt gjort en innsats i det siste for å trekke Formel 1-biler og landeveisbiler nærmere hverandre. Siden 2014 har alle F1-biler brukt hybriddrivlinjer. Flyttingen ble gjort delvis for å øke relevansen for veibiler. Bilprodusenter blir overtalt av å stramme inn globale utslippsstandarder til å bygge flere hybrid- og helelektriske biler. Infiniti planlegger å introdusere kun hybrid- og helelektriske modeller fra og med 2021.

"Erfaringen vi får i Formel 1, hvor hybridteknologien er presset til det ytterste av ytelse og pålitelighet, er uvurderlig for oss," sa Tommaso Volpe, Infinitis globale direktør for motorsport.

En ingeniørallianse

Partnerskapet mellom Infiniti og Renault Sport Formel 1-teamet kom først og fremst i stand fordi begge enhetene er under samme bedriftstak. Infiniti er luksusmerket til Nissan, som er sammen med Renault (og Mitsubishi) i en bedriftsallianse. Renault har en lang historie i F1, både som team og som motorleverandør til andre team.

Infiniti ble først involvert i Formel 1 som sponsor av Red Bull Racing, som bruker Renault-motorer. Laget vant fire verdensmesterskap mellom 2010 og 2013 med sjåføren Sebastian Vettel. Den suksessen reflekterte godt på Infiniti, men forholdet handlet utelukkende om markedsføring. De eneste produktene var chintzy-bevegelser som å navngi Vettel som Infinitis "direktør for ytelse” og selger en spesialutgave av FX SUV med navnet hans på.

Red Bull og Renault hadde til slutt en uenighet (Red Bull bruker fortsatt Renault-motorer, men vil bytte til Honda for 2019), og Renault bestemte seg for å komme tilbake til F1 med et eget team. Denne gangen ønsket både Infiniti og Renault at luksusmerkets engasjement i F1 skulle være mer omfattende.

«Det handler ikke om sponsing, det handler ikke om å bare sette et klistremerke på bilen, det handler ikke bare om å komme til Grand Prix og bruke gjestfriheten til Grand Prix som et insentiv. Det handler egentlig om å dele ingeniører, dele R&D, sa Volpe om det nye partnerskapet.

Da Formel 1 ble hybrid i 2014, hadde Infiniti solgt hybrider i tre år. Luksusmerket hadde utviklet en hybrid drivlinje for sin Q50 og Q70 sedaner (hybridene ble nylig trukket tilbake fra USA). Ingeniørene fikk i oppgave å hjelpe til med å utvikle hybridsystemet for Renaults F1-biler. Racing skal representere banebrytende innen bilteknologi, men denne gangen var det veibilingeniørene som lærte racerteamet noen nye triks.

"Da Infiniti kom med sin strategi for elektrifisering, alt rundt elektrifisering, sa vi at vi åpenbart har noe å gjøre til felles," sa Jerome Stoll. Som president for Renault Sport Racing er Stoll ansvarlig for alle den franske bilprodusentens racingaktiviteter – inkludert F1. Stoll var en av drivkreftene bak Renaults retur til F1 som et fullverdig team, og han sa at han var motivert av løftet om å tilpasse racingteknologien til veien. Løpsteamet samarbeidet med Infiniti i stedet for Renaults egen bilavdeling på grunn av kostnadene ved den teknologien, sa han.

"Når du ønsker å installere en så veldig dyr teknologi, er åpenbart første skritt å sette den i en bil som tilhører premiumsegmentet i bilindustrien," sa Stoll. "Renault har foreløpig ikke en slik bil som vil bli solgt til en pris som passer til teknologien." Han la til at det til slutt kan være mulig å "redusere kostnadene for denne teknologien og tilpasse den til et utvalg som er rimeligere for den generelle offentlig."

Alt handler om mennesker

Kostnaden er ikke det eneste problemet. Du kan ikke bare ta deler av en Formel 1-bil og feste dem på en vanlig bil, eller omvendt. Et F1 hybridsystem er veldig forskjellig fra gjennomsnittet Toyota Prius. Men Infiniti og Renault tror de samme personene kan jobbe med begge deler, og overføre kunnskap i prosessen.

«Selv om produktene er helt forskjellige, og selvfølgelig i regelverket er måten produktene er bygget på helt forskjellige, ingeniørteoriene og tilnærmingen er veldig like,» Volpe, Infinitis motorsportsjef, sa. Renault Sport Racing-sjef Stoll gjentok kommentarene hans.

"Formel 1, kanskje du føler at det er veldig strukturert, men det er ideer som kommer fra overalt. Du må forbedre steg for steg med svært små detaljer. Så alle ideer som kan komme fra en eller annen partner kan brukes sammen.»

Infiniti har prøvd å kjøre dette punktet hjem med Infiniti Engineering Academy (IEA). Hvert år søker ingeniørstudenter om en sjanse til å vinne en årelang plassering, delt mellom Renault Sport F1-teamets hovedkvarter i Enstone, England, og et teknisk anlegg på Infiniti i Storbritannia. Tidligere vinnere har gått videre til jobber innen Renault-Nissan-Mitsubishi-alliansen, så vel som hos andre selskaper som Dyson – som utvikler en egen elbil – og SpaceX.

Av tusenvis av søknader velges syv vinnere – hver fra en annen stor global region. Vinneren for hver region kåres gjennom en rekke utfordringer som legger vekt på alt fra grunnleggende problemløsning til sekundære ferdigheter som PR. For de tre amerikanske finalistene i 2018 innebar det å bli grillet av Digital Trends og andre medier på en falsk pressekonferanse. Vinnere får en sjelden mulighet til å finpusse ferdighetene sine hos både et F1-team og en stor bilprodusent, mens Infiniti og Renault får dyrke neste generasjon girhodetalenter.

"Jeg har vært omgitt av biler hele livet, og jeg ønsket å satse på ingeniørkunst som en måte å fortsette dette engasjementet på," sa Evan Sloan, vinneren av IEA i USA i 2017. 2018-vinneren, Sabre Cook, er ikke bare en ingeniørstudent, men også en amatørracer som konkurrerer i Formel fire.

En uklar vei videre

Det er hyggelig å vite at ingeniørene som jobbet med den luksuriøse sedanen din var gode nok til å jobbe med Formel 1-biler, men er hjernekraft egentlig det eneste som deles av Infiniti og Renault?

På Paris Motor Show 2018 avduket Infiniti Project Black S, en modifisert produksjonsbil med en F1-stil hybridsystem. Ingeniører tok en Q60 coupé og lagt til en bakmontert elektrisk motor, som fungerer med den vanlige 3,0-liters, dobbeltturboladede V6 for å produsere 563 hestekrefter. Selv om ingen av de spesifikke komponentene er like, er hybridsystemet mer eller mindre identisk med det til en F1-bil. En "motor generator unit-kinetic (MGU-K)" høster energi fra bremsing, og et "motor generator unit-heat (MGU-H)"-system bruker turboladere til å generere elektrisitet.

Infiniti forventer at Black S skal kjøre fra null til 60 km/t på mindre enn 4,0 sekunder, sammenlignet med 4,8 sekunder for Q60. Black S er en tydelig demonstrasjon av hvordan F1-teknologi kan brukes på veibiler, men Infiniti har ikke bestemt seg for om den skal settes i produksjon.

"Vi gleder oss til å se denne bilen på banen, og forhåpentligvis kan vi bestemme oss for om vi går i produksjon," sa Infiniti-president Roland Krueger. "Jeg rekker opp hånden først, fordi jeg vil ha denne bilen." Generelt sa han at Infiniti vil prøve å understreke ytelsesmuligheter til hybrider, og at Black S ble bygget for å vise hvordan elektrifisering kan forbedres opptreden.

"Jeg tror en av tingene vi har en tendens til å undervurdere er muligheten for kjøreopplevelsen som elektrifisering kan gi deg. Du har øyeblikkelig dreiemoment, øyeblikkelig akselerasjon, sa Krueger. Men Infiniti er ikke den eneste bilprodusenten som prøver å gjøre det poenget. Den "hellige treenigheten" av superbiler - Ferrari LaFerrari, McLaren P1 og Porsche 918 Spyder - ga et overbevisende argument for hybridytelse. Acura gjorde det meste av utviklingsarbeidet på den NSX hybrid superbil mens foreldre Honda var på en F1-pause. Volvo, som aldri har konkurrert i F1, bygger sin Polestar ytelsesmerke helt rundt elektrifiserte drivlinjer. I mellomtiden selger Infiniti ikke engang noen hybrider eller elbiler i USA for øyeblikket.

Infiniti vil lansere flere elektrifiserte modeller i de kommende årene som det jobber for å nå målet for 2021, men det er uklart hvor mye F1-DNA de vil ha. Mercedes prøver å tilpasse en F1-drivlinje til AMG Project One, men den bilen er en eksotisk med en produksjon på bare 275 enheter, og en estimert prislapp på 2,7 millioner dollar. Å få den samme teknologien til å fungere på massemarkedsmodeller vil være vanskelig.

"Når du flytter en F1-teknologi til en bil på veien, må du vurdere begrensningene, som er helt forskjellige," sa Stoll. «En motor for F1 varer 7000 kilometer. Noen som kjøper en bil forventer ikke at den går i stykker etter 7000 km.» Racerbiler og landeveisbiler skal også overholde helt andre regler, og F1 endrer reglene med noen års mellomrom. Den nåværende hybridformelen er ganske relevant for bilprodusenter som Infiniti, men hva skjer når reglene endres? Hva om bilprodusenter omfavner helelektriske biler og legger igjen F1 for liker Formel E?

"Jeg har stor tro på at denne rasen ikke er en dinosaur, den vil ikke bli en dinosaur," sa Stoll. "Det vil forbli i et tiår til, definitivt, kanskje mer. Spenningen rundt disse kraftige bilene kan ikke tilbys av noe annet produkt.»

Racerbanen og veien er to forskjellige verdener, men Infiniti har vist at ingeniørene kan gå mellom dem. Men det gjenstår å se om Infiniti kan bruke den forbindelsen til å bevare både miljøet og spenningen ved å kjøre.

Redaktørenes anbefalinger

• Virtuelt Formel 1-racing må omfavne kaos for å lykkes
• Porsche vil bruke forkastet F1-teknologi for en ny hybrid superbil, hevder rapporten
• Infiniti satser fremtiden på et hybridsystem som har overveldet andre bilprodusenter
• Klar for Prius på Prius-racing? NASCAR kan bli hybrid i 2022
• Ferdinand Porsche var 100 år forut for sin tid med sin 1900 hybrid