Selskapene som kjempet for å distribuere autonome biler på verdens veier tok en realitetssjekk på 2010-tallet, men utviklingsinnsatsen på flere millioner dollar fortsetter på tvers av bilindustrien og teknologiindustrien. Den tyske leverandøren Bosch går spesielt i full fart med sin søken etter å gjøre førerløse biler til en realitet. Kay Stepper, Boschs senior visepresident for automatisert kjøring, satte seg ned med Digital Trends for å snakke om tilstanden til autonom kjøring i 2020, og hva er det neste for kunstig intelligens-teknologien som driver prototypene den er testing.
Bosch har aldri laget en bil, så den bringer sine innovasjoner til markedet gjennom partnerskap med bilprodusenter. Det valgte Mercedes-Benz-morselskapet Daimler til å teste autonom teknologi under virkelige forhold via et samkjøringspilotprogram i San Jose, California, nær et av selskapets forskningssentre. Stepper forklarte at selv om ingeniører lærer mye av programvarebaserte simuleringer, er felttesting fortsatt avgjørende.
Anbefalte videoer
"Vi prøver å lære [fra programmet] hva er noen av brukstilfellene vi trenger for å fortsette å avgrense og justere for test- og valideringsformål," sa Stepper. For eksempel har autonome biler vanskelig for å gjenkjenne tømmerbiler med tilhengere som har en aksel foran, en bak, og bare tre i midten, fordi det ikke er metall mellom de to slutter. Selv om San Jose absolutt ikke er episenteret for USAs hogstindustri, er det et hinder som må fjernes for å bringe autonom teknologi utenfor urbane sentre. Det er også utfordrende å spore fotgjengere, høner, motorsyklister og alt annet som potensielt kan krysse en vei med liten eller ingen forhåndsvarsel.
I slekt
- Ford og VW legger ned Argo AI autonom bilenhet
- Hvordan en stor blå varebil fra 1986 banet vei for selvkjørende biler
- Aptivs maskinlæringsdrevne radar ser selv det du ikke ser
Sosiologi spiller også en rolle i utviklingen av selvkjørende teknologi. Michael fra Billings, Montana, har ikke de samme kjørevanene som Haruto i Tokyo, eller Jean-Pierre i Frankrike, så det er naturlig at autonome biler må tilpasse seg miljøet. Det er der kunstig intelligens kommer til unnsetning.
"Målet er å virkelig forutsi hva som kommer til å bli det neste trekket for trafikkdeltakere - biler, syklister, scootere, you name it," forklarte Stepper. Tilpasning til lokale trafikkforhold har sine begrensninger: Ingeniører vil ikke programmere en bil til fart eller kjøre over rødt lys, selv om lokalbefolkningen gjør det uten å tenke seg om to ganger.
Et dyrt forsøk
Å navigere i dette komplekse gitterverket krever en enorm mengde maskinvare og programvare som ikke er for øyeblikket finnes i vanlig produksjonsbiler, og det betyr at det er ekstremt dyrt å lage en bil som kjører seg selv. Bosch jobber delvis med å få ned kostnadene de neste årene ved å utvikle en form for lidar internt. Enheten vil utfylle radarene, sensorene og kameraene som for tiden er montert på prototypene som deltar i San Jose-pilotprogrammet.
"For oss vil nivå 4 ikke skje uten lidar. Kanskje i fremtiden vil vi finne andre sensorløsninger, men for øyeblikket trenger vi alle 4,» forklarte Stepper. De fleste bilprodusenter er enige; noen, som Tesla, omgår lidar.
Nivå 4 er det nest høyeste nivået på den autonome kjørevekten opprettet av Society of Automotive Engineers (SAE). Det tilsvarer et system der bilen kjører seg selv uten menneskelig innsats når de rette forholdene er oppfylt. Det neste og siste nivået, 5, betegner en bil som opererer autonomt hele tiden, uavhengig av været, veien den er på, og så videre. Stepper bruker en mer enkel skala: I stedet for tall, refererer han smart til de forskjellige nivåene som "føtter av, hender av, øyne av, bry seg om og menneskelig av."
En gradvis prosess
De S-klasse sedaner deltar i San Jose-pilotprogrammet kjører nivå 4-teknologi (så pass på med Stepper-speak), men en ingeniør sitter i førersetet til enhver tid for å ta over i tilfelle noe går galt. De er også prototyper; du kan ikke kjøpe en, lease en eller ta en tur. Sjansen er at du ikke engang kan få en til å reise på tvers av byen, fordi programmet kun er åpent for Bosch og Daimler-medarbeidere via en spesialdesignet app. Partnerne vil gjøre programmet tilgjengelig for et bredere publikum så snart som mulig, og erfaringen man får mens man lærer biler å kjøre, vil gi et ekko langt utenfor transportens grenser.
"Vi må gjøre kunstig intelligens nyttig for alle, og for menneskeliv på daglig basis."
"Vi må gjøre kunstig intelligens nyttig for alle, og for menneskeliv på daglig basis. Helseprodukter til hjemmebruk, for eksempel. Vi kan lære dem opp til å diagnostisere medisinske tilstander, oppdage advarselstegn og så videre. Eller, SoundSee-roboten flyter for tiden rundt den internasjonale romstasjonen, 250 miles over oss. Det kan virke langt unna for de fleste mennesker, men denne forskningen påvirker oss alle, sa Stepper.
I mellomtiden spådde han at autonom teknologi gradvis vil sildre inn i amerikanske byer i løpet av de neste fem årene, og den vil sakte spre seg over nasjonens interstater. "Vi vil distribuere autonome drosjer i andre byer, og vi vil bruke teknologien til andre transportmåter, som kommersielle kjøretøy," konkluderte han.
Med andre ord, din neste bil vil ikke være autonom, og heller ikke den du erstatter den med, men den kan reise fra fabrikken til byen din på baksiden av en selvkjørende lastebil, og du kan hils en salonglignende førerløs drosje å gå og hente den.
Redaktørenes anbefalinger
- Autonome biler forvirret av San Franciscos tåke
- En merkelig ting skjedde nettopp med en flåte av autonome biler
- CES er vertskap for et høyhastighets autonomt billøp i dag. Se den her
- Apples bilbyggingsavdeling har angivelig fokus på autonom kjøring
- Se san fransiskanerne ta en tur i Waymos selvkjørende bil
