2019 Porsche Macan S anmeldelse: Liten, morsom, rimelig (for en Porsche)

La oss sette tidsmaskinen tilbake til 1998.

Alle var bekymret for Y2K, Twitter eksisterte ikke ennå, og ideen om å sette et Porsche-emblem på en SUV var helt, fullstendig absurd. Det var som å be Land Rover om å utvikle en lavthengt coupe rettet mot 911. Vel, tidene endrer seg, markedene utvikler seg, og i 2018 står Macan stolt som Porsches bestselger. Segmentet den konkurrerer i blir overfylt, så Porsche oppdaterte sin inngangsmodell med subtile designjusteringer, oppgraderte motorer og nye tekniske funksjoner for å holde den frisk.

Base Macan starter på $49.900 før Porsche tar med en obligatorisk destinasjonsavgift på $1.050. Det er selskapets rimeligste modell, men den kommer godt utstyrt med LED-belysning, berøringsskjermbasert navigasjon, parkeringssensorer i begge ender og Alcantara-trekk i midten av setene. Macan S har en grunnpris på $58 600 før den samme destinasjonsavgiften kommer inn i ligningen. Den drar særlig fordel av en kraftigere V6-motor og tilsvarende større bremser, blant andre ytelsesorienterte oppgraderinger.

Finn de syv forskjellene

Vi vil tilgi deg hvis du lurte på om vi brukte feil bilder for å illustrere denne historien. 2019 Macan ser mye ut som den utgående modellen. Den er subtilt napp-og-tucked, ikke helt ny, og de visuelle oppdateringene er i stor grad evolusjonære, noe som Porsche-kjøpere krever og forventer når en bil skal inn for en midtsyklusoverhaling. Se nøye etter, og du vil legge merke til ny utseende på frontstøtfangeren som utvider posisjonen, redesignede LED-frontlykter og omformede baklykter koblet sammen med en tredimensjonal LED-lysstang. Panelet er en styling-cue som raskt har spredt seg over hele Porsche-serien. Cayenne, Panamera og 718 modeller alle bruker den, det samme gjør Helt ny 911 avduket på Los Angeles Auto Show 2018. De visuelle endringene bringer med andre ord Macan på linje med stallkameratene uten å bryte ny mark.

Selv om vi ikke vil kalle taklinjen coupé-lignende, har Macan en raskere, sportsligere helling enn konkurrentene. Avveiningen er at metallplaten kjemper om plassen med hodet til de bakre passasjerene. Mindre passasjerer vil signere en våpenhvile etter å ha funnet en felles grunn, men passasjerer over seks fots merket vil ha det vanskelig å sitte rett bak på Macan.

Kabinens ytelsessmak har ikke endret seg, og den er like luksuriøs som alltid, men den har blitt smartere. Porsche innebygde en ny versjon av sitt Communication Management infotainmentsystem i dashbordet, som vi kommer til om et minutt, og la til det det kaller et GT Sport-ratt til listen over ekstrakostnader alternativer. Det er en tykkkantet, tre-eikers enhet løftet rett ut av 911s delebøtte. Det nye infotainmentsystemet reduserer antallet knapper på dashbordet, og det krevde at Porsche skulle designe horisontale lufteventiler. Endringene er igjen subtile og evolusjonære, men de er meningsfulle.

Macan tilbyr 17,7 kubikkfot bagasjeromsplass med fem voksne om bord, noe som er på den lave siden for segmentet. Nedfelling av baksetene gir 53 kuber.

Bedre der det teller

Større er faktisk bedre når det kommer til infotainmentteknologi. Hver Macan kommer nå med en 10,9-tommers skjerm som erstatter 7,2-tommers enheten i den utgående modellen. Den viser siste generasjon av Porsche Communication Management (PCM) infotainmentsystem. Programvaren inneholder en enorm mengde informasjon, å sette den på papir vil skape en bok som er tykkere enn P-Zero dekkenes sidevegg og like brede som felgene de er viklet rundt, men det er ikke så skremmende å navigere som det kanskje lyd.

Den vertikale menyen på venstre side av skjermen gir rask og enkel tilgang til ofte brukte funksjoner som Internett-tilkoblet navigasjon, media og telefonalternativer, samt bilinnstillinger. Programvaren reagerer på input nesten umiddelbart, den stopper ikke og tenker på hver kommando, og oppløsningen er utmerket. Hovedmenyen kan også tilpasses. Macan er begavet med et av de bedre infotainmentsystemene i sitt segment, og vi kan ikke si at vi er overrasket. Vi kom til samme konklusjon etter å ha kjørt Cayenne og Panamera.

Porsches infotainmentsystem er kompatibelt med Apple CarPlay, selv om kjøpere må betale ekstra for det. Android-brukere er uheldige; selskapet fortsetter å gjøre motstand Android Auto. Det er imidlertid håp. Michaela Ensinger, elektrikk- og elektronikksjef for Porsches SUV-linje, fortalte Digital Trends at teamet hennes jobber med å integrere Android Auto "i nærme framtid." Porsches ingeniører har ingenting imot Android Auto, forklarte hun, men de valgte å ikke tilby det fordi markedsundersøkelser viste at de fleste kjøpere eide en Apple enhet. Cupertinos hegemoni avtar, og det er endelig nok Android-svingende Porsche-eiere til å rettferdiggjøre å legge til Android Auto-kompatibilitet til infotainmentsystemet. Det kommer før heller enn senere, men Ensinger kunne ikke gi oss en mer spesifikk tidsramme.

I mellomtiden kan bilister koble smarttelefonen sin til Macan via en plattformagnostisk app kalt Porsche Connect. De kan åpne appen for å fjernkontrollere om dørene, bakluken og vinduene er lukket, og for å låse eller låse opp bilen. Programvaren gir også informasjon som olje- og drivstoffnivå pluss vedlikeholdsdata (som når neste service må utføres). Til slutt lar det eiere koble Macan med en Amazon Music-konto.

Macans instrumentklynge hedrer tradisjonen med en analog turteller plassert foran og i midten. Speedometeret er på venstre side, mens eiendommen på høyre side er okkupert av en førerkonfigurerbar skjerm. Knapper på rattet lar føreren velge mellom digitale målere som viser viktig informasjon om hva som skjer under panseret (inkludert oljetemperaturen), navigasjonsanvisninger projisert på et satellittkart, og dreiemomentfordelingen i sanntid, som ikke er like nyttig ved daglig kjøring som de andre tilgjengelige alternativene, men superkult å se på.

Porsche er ikke ledende innen autonomi, den er mer fokusert på å bygge en engasjerende bil enn på å lage en som slipper førersonen ut, men den tilbyr likevel Macan med adaptiv cruisekontroll – som fungerer som annonsert – og trafikkorkassistentteknologi, blant annet kjørehjelpemidler.

Mallorca Express

Den billigste, mest grunnleggende Macan kommer med en turboladet, 2,0-liters firesylindret motor som gir 248 hestekrefter og 273 pund-fot dreiemoment. Inngangsmodellen er i stor grad symbolsk. Porsche fortalte Digital Trends at den V6-drevne Macan S representerer en betydelig del av salget i USA.

I dette tilfellet angir S-betegnelsen tilstedeværelsen av en turboladet, 3,0-liters V6-motor innstilt til å levere 348 hestekrefter mellom 5.400 og 6.400 rpm og 354 pund-fot dreiemoment over et bredt område som strekker seg fra 1.340 til 4.800 rpm.

Begge versjonene kommer med en syv-trinns, dobbel clutch automatgirkasse og et firehjulsdriftssystem som sender 80 prosent av motorens dreiemoment til bakhjulene under normale kjøreforhold. Delingen er variabel, slik at forhjulene kan motta mer enn 20 prosent av dreiemomentet hvis firehjulsdriftssystemet oppdager at bakakselen har mistet veigrepet. Tohjulsdrift er ikke tilgjengelig.

Vi tilbrakte mesteparten av tiden bak rattet på Macan S. Den har seks sylindre, tre liter, 354 hestekrefter, syv hastigheter og firehjulsdrift. Det er lett å bli fanget opp i tall når du snakker om en Porsche, og vi kan fortsette med å liste opp 5,1-sekunders null-til-60 mph-tiden, men hva utgjør de i det virkelige liv? Det enkle svaret er at de lar Macan gå fort der de fleste andre SUV-er ville nøye seg med å bare øke tempoet litt.

I byer og landsbyer holdt vi kjøremodusvelgeren – den racerbilinspirerte skiven på rattet – stilt på komfort mens vi vevde rundt klassisk Renault 4s fortsatt tjener deres hold på daglig basis. Det er den mykeste av de tre tilgjengelige profilene. Selv i denne modusen leverer Macans sekser kraftig, lineær akselerasjon uten å vise unormalt mye turboforsinkelse. Transmisjonen girer jevnt og rolig opp, eksosanlegget holder stemmen nede, og fjæringen slapper litt av. Det er modusen som er best egnet for cruise på motorveien også. Still inn den adaptive cruisekontrollen, len deg tilbake og kos deg i et interiør laget av materialer av høy kvalitet.

Moroa begynner egentlig i Sport eller, enda bedre, Sport Plus. Begge er bare et klikk på skiven og en svingete vei unna. Testen vår fant sted på Mallorca, en øy i Middelhavet med suverene veier som invaderes av syklister som maur på et stykke biff som falt av grillen. På en lørdag ettermiddag er det et bedre sted å teste Volvos syklistdeteksjonssystem enn å utforske vanskelighetene med Porsches chassistuning. Men, åtte timers søvn for helvete, veiene var våre ved morgengry dagen etter.

Alle ombord på Mallorca Express.

Sport Plus får frem det beste fra Macan. Eksosen avgir en mer truende knurring, girkassen holder gir lenger, fjæringen spennes opp (vår tester kom med valgfri luftoppsett), og gassresponsen blir skarpere. Sett opp på denne måten tar Macan ivrig et hjørne med en høy grad av trygghet som ikke vanligvis forbindes med en SUV. Den er ikke leken på den måten en 718 Boxster er. Det er mer et skarpt, presisjonsledet instrument som inspirerer til selvtillit. Og det føles ikke så topptungt som du kanskje forventer.

Den skarpe styringen gjør det enkelt å plassere forhjulene der du vil ha dem. Hvis det var oss som tunet den, og Porsche tillot oss å nit-plukke, ville vi lagt mer vekt inn i systemet. Men å finpusse styringen er en av de vanskeligste delene av å utvikle en moderne bil, og Macan får det stort sett til på tross av størrelsen og vekten. Bremsene er kraftige, og pedalen føles sportsbilaktig; Porsches flere tiår lange ekspertise på å bygge engasjerende maskiner skinner når du ber Macan om å mas.

Du kan med rette forvente at en bil som vipper mot ytelsessiden av skalaen gir en ryggradsbrytende tur, men det er ikke tilfelle. Macan er ikke den mest komfortable bilen i sitt segment, og spredningen mellom komfort og ytelsen er ikke så stor som i for eksempel en Audi SQ5, men den er rimelig kompatibel og stillegående når den må være.

Vår to dager lange kjøretur bak rattet var for kort til å måle den virkelige drivstofføkonomien. Og fordi Macan har blitt mekanisk oppdatert for 2019-modellåret, kan vi ikke gi offisielle tall for bensinkjøring fra Environmental Protection Agency (EPA) ennå.

Hvem andre er i denne SUV-a-thon?

Porsche slapp Macan til et av de mest konkurransedyktige segmentene på markedet. Bilister kjøper luksus-SUV-er raskere enn bilselskaper kan bygge dem, og listen over modeller som utfordrer Macan vokser årlig. Fra og med 2018 inkluderer listen:

• Audi Q5($42,950) De Q5 skiller seg ut ved å tilby en overraskende stor spredning mellom komfort og sport. 349-hestekreftene SQ5 holder stand på en svingete vei, men den legger større vekt på teknologi og komfort enn på total dynamikk.
• BMW X3($41,000) De X3 fremstår som en av de mest romslige modellene i kategorien. Den nåværende generasjonsmodellen takler bedre enn forgjengerne, men den er ikke like fin innvendig som Macan.
• Jaguar F-Pace($44,600) De F-Pace slutter seg til Macan i den sporty enden av det kompakte luksus-SUV-segmentet. Den er ikke fullt så førerfokusert som sin tyske rival, og interiøret føles mindre eksklusivt, men det tilbyr nesten dobbelt så mye lasterom (33 kubikkfot) som Macan. Det er også en av de mest effektive modellene i sitt konkurrerende sett når den er utstyrt med Jaguar turbodiesel firesylindret motor.
• Mercedes-AMG GLC($40,700) De GLC viser hva Mercedes-Benz er i stand til når den er på topp i formen. Den skinner med en tur som er roligere og jevnere enn Macans, og den tilbys som en stilig, Modell med coupé-merket med en fastback-lignende taklinje, men ingen av karosseristilene når Macans nivå av atletikk. Den AMG-bygde GLC 63, med sin mektige, dobbeltturboladede V8, spiller i en annen liga.

Rolig til sinns

Som alle 2019 Porsche, er Macan dekket med en fire års garanti på 50 000 mil. Selskapet inkluderer også en 12-års garanti som dekker rusthull i karosseriet. Listen over standardfunksjoner inkluderer doble front-, front- og gardinkollisjonsputer. Kjøpere kan legge til mange tilleggsutstyr som trafikkorkassistent (som er muliggjort av kraftigere sensorer og bildebehandlingsteknologi), assistent for kjørefelt- og filskifte, og en surround-visning kamera.

Hvordan DT ville konfigurert denne bilen

Vi kan ikke si hvordan vi ville konfigurere 2019 Macan fordi Porsche ikke har gitt ut en fullstendig liste over standard- og valgfrie funksjoner ennå. Et alternativ vi gjerne betaler ekstra for uten å tenke to ganger, er den oppvarmede frontruten. Det ville tillate oss å kaste ut isskrapen og aldri, aldri se tilbake.

Konklusjon

2019 Macan er en Porsche tvers igjennom. Den er en fryd å kjøre, vi anser den som en av de best håndterings-SUVene på markedet, og i V6-drevet S form det er seriøst raskt enten du kaster den ned en rett linje eller kaster den inn i et hjørne. Alle de tekniske funksjonene kjøpere forventer å finne i en luksusbil er tatt med, men de er ikke tvunget på sjåføren. De lurer i bakgrunnen til de trengs.

Det er ikke billig å sette en SUV med en dose Porsche-ness i garasjen din, selv om kjøpere får ytelsen og luksusen de betaler for. Men mens Macan er relativt komfortabel som daglig sjåfør, kjøpere som trenger praktisk (spesielt evne til regelmessig å bære fire voksne eller en bagasjerom full av utstyr) vil måtte ofre håndtering og se på en konkurrent; Jaguar F-Pace, for eksempel.

Redaktørenes anbefalinger

• Mercedes-AMG EQE SUV første kjøregjennomgang: en bedre elektrisk SUV
• 2024 Mercedes-AMG S63 E Ytelse første kjøregjennomgang: høyytelses plug-in
• Mercedes-Benz EQE SUV første kjøreanmeldelse: 90-tallslook, banebrytende teknologi
• Kia EV6 GT gjennomgang av første kjøretur: gir litt mer moro i elbiler
• 2023 Kia Niro EV første kjøregjennomgang: Praktisk trenger ikke å kjede deg til tårer