Utfordringene med førerløse skyttelbusser i smarte byer

Det første selvkjørende kjøretøyet mange mennesker vil oppleve førstehånds er kanskje ikke en bil, men heller en offentlig transport. Selv om de kanskje ikke er like sexy som slanke autonome sportsbiler som glider nedover en motorvei, kjører langsommere, boksy skyttelbusser presentere mer av en praktisk – og mindre risikabel – selvkjørende elektrifisert løsning for å flytte folk rundt i byer. Men disse skyttelbussene vil møte det samme hinderet som alle autonome kjøretøy vil møte: en høy prislapp.

"Prisen er så høy i dag," sa Christophe Sapet, administrerende direktør i det franske selskapet Navya for autonome kjøretøy, til Digital Trends. "Du kan ikke forestille deg hvordan noen kunne ha råd til $200.000 eller $500.000 for en selvkjørende bil."

Byer over hele verden installerer teknologi for å samle data i håp om å spare penger, bli renere, redusere trafikken og forbedre bylivet. I digitale trender Smart Cities-serien, vil vi undersøke hvordan smarte byer håndterer alt fra energiledelse, til katastrofeberedskap, til offentlig sikkerhet, og hva det betyr for deg.

I stedet for å selge kjøretøy for privat eierskap, er Navyas strategi å bygge små, elektriske autonome skyttelbusser med en $300 000 pluss kostnader som kan amortiseres over tid av kommuner, studiesteder og store bedriftsparker som jobber med smart by-stil prosjekter. Selskapet døpte nylig et nytt anlegg for å produsere sine skyttelbusser i Saline, Michigan, omtrent 40 miles vest for Detroit. Fabrikken vil i første omgang bygge skyttelbusser for prosjekter som en i Candiac, Quebec, og senere forhåpentligvis utvide til å produsere robotakser, for en kommende pilot i Lyons, Frankrike, og til og med lastetraktorer for flyplasser.

Navya har allerede pilotprosjekter på gang i 18 forskjellige land rundt om i verden, fortalte Sapet oss.

"De fleste er klare til å akseptere denne typen transport," sa han og diskuterte miljøer som synes ideelt egnet for autonom transport, for eksempel pensjonister og høyskoler campus. Men selv med forhåndsprogrammerte ruter og hentesteder, "kjører vi disse kjøretøyene i et veldig komplisert miljø," så det gjenstår en betydelig mengde læring.

"Vi må også se hvordan folk reagerer på det," la Sapet til. Sapet diskuterte utfordringer som inkluderer alt fra skøyere til hærverk, og sa at dette er realiteter som de nye kjøretøyene vil måtte håndtere. For øyeblikket har skyttelbussene, selv om de er autonome, fortsatt menneskelige omsorgspersoner ombord som kan stoppe kjøretøyet i tilfelle problemer, men i fremtiden er målet å oppnå full autonomi.

Så, hva skjer når en passasjer oppfører seg dårlig?

Et prosjekt Navya kjører for tiden er ved University of Michigan. Å kjempe med støyende studenter som har tilbrakt kvelden på en pub i nærheten, er bare ett eksempel på situasjoner en skyttelbuss kan måtte håndtere på et universitetscampus. I fremtiden vil innebygde kameraer varsle fjernkontrollen monitorer hvis en passasjer får problemer eller sovner på bussen. Og teknologileverandører som Valeo jobber allerede med systemer som kan lese folks uttrykk for å bestemme risiko, sa Sapet.

Naturligvis er byer også bekymret for å integrere slike selvkjørende elektriske skyttelbusser i sine nåværende transportsystemer. Å utarbeide en slik logistikk er ikke en enkel sak - å kombinere dem med togplaner, dårlig vær, sportsbegivenheter, ferietrafikk. Så Navya har inngått samarbeid med Keolis, som håndterer slike tilsynssystemer for mange byer. Likevel hevder Sapet at det er enklere enn å prøve å distribuere andre offentlige transportsystemer.

"Det tar år og milliarder av dollar å bygge ut offentlige transportsystemer," sa han, for eksempel bybane. "Men [autonom skyttel] er lett å distribuere."

NHTSA setter bremsene på førerløs transport

Det er enkelt å distribuere førerløse skyttelbusser hvis myndighetene kan ta det igjen, som et annet fransk transportselskap nylig fant ut på den harde måten. Transdev, som driver selvkjørende skyttelbusser i et smart samfunn i Florida, ble overrasket over en kunngjøring fra National Highway Traffic Safety Administration om at de ønsket at selskapet skulle stoppe transport av skolebarn i det smarte fellesskapet til Babcock Ranch i Florida, på Transdevs EZ10 Generation II førerløse skyttelbuss.

Relatert lesing

• Historien om selvkjørende biler
• Fords selvkjørende biler kommer ut i gatene i landets hovedstad
• Waymo selvkjørende biler kjører nå 25 000 miles om dagen
• BMW introduserer "sikker" fullstendig autonom kjøring innen 2021 med iNext

I en pressemelding sa NHTSA at det var «ulovlig» å ha skolebarn på skyttelbussen, men slikt skyttelbusser har blitt brukt til å frakte folk i alle aldre tilbake til november 2017, ifølge Transdev. Den nye ruten tok noen få barn på en tre-blokk avstand på private veier til skolen som en del av ytterligere testing. Selv om Transdev ikke hadde mottatt et offisielt varsel fra NHTSA, sa selskapet at det ville suspendere ruten til riktige regulatoriske problemer - hvis noen - hadde blitt ordnet.

"Det er den samme skyttelbussen som vi kjører på andre ruter, og den kjøres ikke av skolen," forklarte Lisa Hall, en talsperson for Babcock Ranch, til Digital Trends i et telefonintervju. "Det er samfunnstransport og ikke en skolebuss."

Selve skyttelbussen kjører bare i 8 miles i timen, men både Babcock og Transdev sa at de ville jobbe for å løse eventuelle bekymringer NHTSA måtte ha.

Bruk av førerløse skyttelbusser for å tiltrekke seg høyteknologiske, kablede innbyggere

Som et fremvoksende smart samfunn fokuserer Babcock Ranch på bærekraftige teknologier, inkludert solenergi og initiativer for en sunn livsstil. "Det er et levende laboratorium," sa Hall, som beskrev det som et høyteknologisk, kablet samfunn. "Mayberry møter Jetsons."

For Babcock er insentivet til å delta i slike pilotprosjekter som Transdev-fergen åpenbart. "Vi ønsker å tiltrekke flergenerasjonsinnbyggere," sa Hall, og påpekte at jo flere ledende prosjekter de jobber med, jo mer tiltrekker det seg andre høyteknologiske partnere til å sette i gang andre prosjekter.

Fordelen for både lokalsamfunn og bedrifter er kunnskapen som er oppnådd for fremtidige distribusjoner. Å tilpasse smarte transportsystemer til forbrukernes respons så vel som nye teknologier er avgjørende, og Babcock og Transdev ser frem til on-demand skyttelbusser.

Navyas Sapet påpekte at det også er viktig å kunne tilpasse seg nye teknologier. "Hvis en ny sensor kommer ut, kan vi justere den til systemet vårt på mindre enn to måneder," sa Sapet.

Hvordan vil lokalsamfunn finansiere disse transportene?

Samfunn og kommuner må finne ut nye måter å finansiere og støtte disse nullutslipps selvkjørende skyssene på. Så Navya, for eksempel, samarbeider med lokale myndigheter for å ta opp spørsmål om hvordan man kan finansiere og forsikre systemer i det nye autonome landskapet. Selskapet samarbeider med AXA, det globale forsikrings- og kapitalforvaltningsfirmaet, for å utvikle forsikringsløsninger skreddersydd for autonome kjøretøy.

Selvfølgelig betyr smarte byer og smart transport ikke bare smarte skyttelbusser og robotakser.

"Vi kan gjøre dette med mer enn bare mennesker," sa Sapet, og refererte til andre potensielle prosjekter. Leveranser og last kan også dra nytte av autonom elektrisk transport. Og Navya jobber allerede med en partner for å håndtere bagasjetransport på flyplasser.

Med andre ord kan selvkjørende kjøretøy ikke bare bidra til å bringe tryggere gater til lokalsamfunn, de kan også bety at du aldri mister bagasjen igjen.

Redaktørenes anbefalinger

• LA brannvesen vil gå elektrisk med den første batteridrevne brannbilen i USA
• Amazon bygger en flåte av autonome roboter for å levere pakker på døren