"Kjør sakte." Ja, du trenger ikke si det to ganger. Det er første gang jeg noen gang har kjørt en fullastet, fullastet (78 000 pund!) traktorhenger. Selvfølgelig skal jeg ta det med ro.
Hvorfor lar Daimler meg ta et massivt kjøretøy ut på en runde i løpet av 2019 CES? Jeg har ikke sertifikat for kommersiell lastebilfører i klasse B, og selv om jeg har kjørt alt fra en Lamborghini Huracán til en Rolls-Royce Wraith, har jeg ingen erfaring med store rigger.
Anbefalte videoer
Fordi denne traktorhengeren er elektrisk. Og jeg kjører den på en lukket bane i Las Vegas. Og det er faktisk veldig kult.
eCascadia er basert på dieselen Cascadia fra Daimlers Freightliner-divisjon, en Class 8 18-hjuling og en av de mest populære langdistansebilene på veien i Nord-Amerika. Ved å la meg ta det en tur, kommer Daimler med en dristig uttalelse om at den er foran (vei ut foran) av mye hypede oppkomlingar som Tesla og Thor. eCascadia er ekte, kjører som en sjarm, og er i ferd med å gjennomgå faktiske tester i USA på offentlige veier når Daimler leverer 20 av kjøretøyene til Penske. Med profesjonelle lastebilførere bak rattet som kjører vanlige ruter, håper Daimler å lære mer om hvordan kjøretøyene håndterer, tåler påkjenningene av veien, håndtere lading og ruteproblemer, og håndtere andre faktorer som ikke kan gjøres rede for før disse lastebilene brukes i virkeligheten verden.
Daimler kommer med en dristig uttalelse om at den er ute foran mye hypede oppkomling som Tesla og Thor.
Mens batteridrevne sedaner ikke er så radikalt annerledes å kjøre enn tradisjonelle biler, er den elektriske lastebilen en stor avvik fra en dieseldrevet, støyende stor rigg. Borte er den slingrende og magepirrende opp- og nedgiringen av en stor dieselbil. Den elektriske modellen er balansert og balansert. Det betyr at det er lettere å kjøre, og i forlengelsen bør det være tryggere å betjene.
Også eliminert er støyforurensningen fra det uopphørlige brølet fra tradisjonelle traktortilhengere, ikke bare partikler og smog. Den elektriske kraften er nesten lydløs og gjort enda mer stillegående takket være tillegget av aerodynamiske kåper og luftdemninger. Selv de nyeste Cascadia-førerassistentteknologiene som kjørefeltskontroll og adaptiv cruisekontroll, tilgjengelig kun på dieselversjonen, er ingen match for eCascadia når det gjelder kjørekomfort og kjørbarhet. eCascadia akselererer jevnt og glir til et nesten stille stopp. Jeg hadde ingen problemer med å ta lastebilen rundt en kurs, og likevel følte jeg aldri at jeg ikke alltid hadde kontroll (jeg tok den bare opp til omtrent 50 miles per time).
Det er noen ting som måtte justeres på eCascadia for å ta hensyn til den elektriske kraften. For å forhindre at sjåfører river opp dekkene, måtte Daimler for eksempel sette dreiemomentbegrensning på kjøretøyet for å hindre at den lave kraften som elektriske motorer gir, blir misbrukt. Det er fortsatt rikelig med kraft til å slå sammen riggen på en motorvei, men ikke så mye at du blir fristet til å drarace med 18-hjulingen i byens gater.
Selvfølgelig er eCascadia fortsatt en traktorhenger, noe som blir umiddelbart tydelig når en nybegynner som meg setter seg bak rattet. Den flatere rattplasseringen – nødvendig på lastebiler slik at hjulet ikke slår mot sjåførens knær – og de massive blindsonene er i utgangspunktet skremmende. Jeg fortsatte å sjekke for å forsikre meg om at svingene mine var brede nok til at traileren kunne klare kjeglene på banen. Og den dæmpede elektriske kraften kan være villedende: Du har fortsatt tonnevis av vekt bak deg, noe som betyr at stoppdistansen er forferdelig lang.
Borte er slingrende og magepirrende giring av en stor dieselbil. Den elektriske modellen er balansert og balansert.
eCascadia har fire elektriske motorer (to på hver aksel) og kan levere opptil 730 hestekrefter. Med 550 kilowatt-timers batterier har lastebilen en rangert rekkevidde på 250 miles. Daimler sier at den kan lades opp til omtrent 80 prosent av full effekt på 90 minutter (gir den en rekkevidde på 200 mil). Lastebilen har dessverre ikke noen av systemene utviklet på selskapets autonom rigg. Det er ingen videosystemer i de fremre A-stolpene, for eksempel for å eliminere blindsoner bakfra, og den har ikke den typen semi-autonome autopilotsystemer for motorveier Daimler har testet i Nevada. Likevel er det lett å se hvordan disse systemene kan integreres, noe som gjør livet til en profesjonell lastebilfører mye enklere og tryggere.
Det er definitivt et av målene, ifølge administrerende direktør i Daimler Trucks North America, Roger Nielsen. Så selskapet har vurdert og revurdert teknologier, med planer om å investere rundt en halv milliard dollar i å sette autonome semi-autonome systemer i kommersielle lastebiler. En funksjon som neppe kommer til amerikanske veier, sa Nielsen, er ideen om platooning, der flere lastebiler vil følge hverandre i en stram linje, ledet av et enkelt kjøretøy.
"Det er for vanskelig å få drivstoffbesparelser," forklarte Nielsen. Det må skapes ideelle forhold for at platooning skal fungere. Ingen kan skjære foran noen av lastebilene; den nøyaktige vekten til alle lastebilene må måles slik at de tyngre lastebilene (de som bruker lengre tid på å stoppe) er foran; og når en lastebil forlater pelotongen, må de andre kjøretøyene tette gapet raskt.
"I tillegg gjør det følgesjåførens liv mer stressende," sa Nielsen. Alle som har sittet fast og stirret på bakenden av en traktortilhenger milevis på ende, kan forstå problemet.
Daimler har planer om å investere rundt en halv milliard dollar i å sette autonome systemer i kommersielle lastebiler.
Lastebilteknologien som har fungert, sa Nielsen, er de semi-autonome bremseassistentsystemene som brukes i Europa. Og kjørefelt-assistentsystemer viser mye lovende, noe som gjør det lettere for sjåfører å kontrollere lastebiler som kan oppføre seg som store seil når det er sterk sidevind. Selv om det er for tidlig å hente ut statistikk som gjenspeiler slike sikkerhetsforbedringer, "ser vi det i salg av støtfangere og panser," sa Nielsen. Med andre ord, færre solgte deler betyr at det er færre ulykker.
Uunngåelig og forutsigbart kommer folk til å spørre hvordan Daimler eCascadia er sammenlignet med Tesla Semi. Tesla gjorde en stor sprut i 2017 og kunngjorde planene sine om å lage en stor rigg og ta imot forhåndsbestillinger fra slike som Walmart. På den tiden sa Tesla at deres traktortilhengere ville ha en hittil uhørt rekkevidde på 500 mil. Men nesten to år senere har Tesla Semi ennå ikke dukket opp. Det er nå planlagt å dukke opp neste år.
Skeptikere vil uunngåelig prøve å kaste kaldt vann på Elon Musks lastebil, men det bør påpekes at Tesla Semi-programmet ledes av Jerome Guillen, en tidligere Daimler-leder. Videre, til tross for all kritikken om glippede leveringsdatoer og kvalitetskontrollproblemer, har Tesla unektelig gjort mer for å fremme og oppmuntre elbilrevolusjonen enn noe annet enkelt selskap. Så ikke tell den ut av lastebilløpet ennå. Men foreløpig søkelyset er på Daimler.
Redaktørenes anbefalinger
- Ford Mustang Mach-E blir ikke bare billigere, den blir bedre
