2020 Polestar 1 First Drive: Kompromiss har sine egne belønninger

Med elektrifisering som feier over bransjen, er kampen for å etablere fotfeste innen bærekraftig mobilitet hardere enn noen gang. Arenaen er allerede strødd med restene av ambisiøse, godt finansierte unge selskaper som lovet å "forstyrre" billandskap, og lærte senere på den harde måten at det er en usedvanlig kompleks og kostbar bestrebelse å påta.

Da vi satt i en ombygd fraktcontainer bak Volta Lading i San Francisco og venter på at Polestars tekniske orientering skal begynne, det særegne hippemerket det var vanskelig å ignorere oppkomlingene, som iboende inviterer til et visst nivå skepsis. Men mens dette to år gamle selskapet er her for å debutere sin første modell, går historien deres faktisk mye lenger tilbake. "Det er mange startups der ute som prøver å etablere nye elbilselskaper," sa Polestar-sjef Thomas Ingenlath. "Men vi ser oss selv i en veldig spesiell posisjon til å innovere her."

Det kan være lett å avfeie det som en ren fortegnelse, men Polestar er virkelig en uteligger innenfor denne nye rasen av elektrosentriske bilprodusenter. Selskapets opprinnelse går faktisk tilbake til 1996, da Volvo begynte å finansiere innsatsen til Flash Engineering racingteam i det svenske Touring Car Championship.

I 2005 ble Flash Engineering solgt til den tidligere turbilraceren Christian Dahl, som ga nytt navn til teamet Polestar Racing. Da var det tilsynelatende Volvos fabrikkinnsats – teamet hadde allerede kampanjert OEM-støttede racingversjoner av produksjonsbiler som C30 og S60 til flere mesterskapstitler, og det tok ikke lang tid før Volvo bestemte seg for å integrere Polestar ytterligere i deres operasjoner. Følgelig etablerte de en ny Polestar-divisjon innen merket for å lage ytelsestilpassede versjoner av landeveisbilene deres, omtrent på samme måte som Mercedes Benz hadde med AMG på 1970-tallet.

Så, i 2017, kom beskjeden om at Polestar ville sette ut for å utvikle sitt eget utvalg av ytelseskjøretøyer, og de var ikke akkurat sjenerte for intensjonen om å ta direkte mål hos selskaper som Tesla. Og for det formål er det første skuddet over baugen dette, Polestar 1. Men i stedet for en vanlig, helelektrisk familiesedan som konkurrerer med Model 3 (det vil være Polestar 2, som kommer neste år), er Polestar 1 et utstillingsvindu for hybridisert, høyhastighets Grand Touring-teknologi, en kupé med karbonfiberkropp på $156 500 som bruker ikke mindre enn tre forskjellige fremdriftsmetoder for å generere sin kombinerte effekt på 619 hestekrefter og 738 pund-fot av dreiemoment.

Planlagt for en begrenset produksjon på 500 biler per år i løpet av de neste tre årene, med bare ett valg på arket med alternativer – lakkfargen – Polestar 1 er ikke så mye en BMW M8 rival ettersom det er en formålserklæring for Polestar. Men er den god å kjøre? Vi hoppet bak rattet og dro sørover fra byen, mot de svingete bygdeveiene vest for San Mateo, for å finne ut av det.

Innsiden og ut

Visuelt inspirert av Volvo Concept Coupe, som opprinnelig debuterte på Frankfurt Auto Show i 2013, kjører Polestar 1 på Volvos Scalable Product Architecture-plattform. Ytterligere chassisforsterkning gitt av en karbonfiber-tverrbjelke som sies å øke strukturell stivhet med 60 %, mens kroppen er laget utelukkende av karbonfiberforsterket polymer for å holde vekten nede og tyngdepunktet så lavt som mulig.

Fra alle vinkler er det en looker - kanskje enda mer tiltalende for øyet enn konseptet den er basert på. Det er en målrettet holdning til dens nedsunkede holdning, men det er kjernedesignet som virkelig fanger oppmerksomheten din. Ryddig og pent proporsjonert, Polestar 1s undervurderte stemning er en forfriskende forandring av tempo fra øsene og vingene som vanligvis kjemper om ens oppmerksomhet i high-buck ytelse kupeer.

Dette temaet fortsetter inn i Polestar 1s interiør, men det er spesielt mye mindre avvik fra morselskapets delebeholder enn det ytre er. Setene, dashbordet, bryterutstyret, rattet, det 9,3-tommers portrettorienterte infotainmentsystemet med berøringsskjerm og andre detaljer vil sannsynligvis virke kjent for alle som har vært i en sen Volvo-modell, men skreddersydde elementer som karbonfiberaksentene og den håndlagde girvelgeren i krystall gir en følelse av anledning til saksgang.

Hvis interiøret er litt underveldende, veier det mekaniske opp for det. Å drive Polestar 1 er en trifekta av fremdriftsmetoder som starter med en to-liters, firesylindret bensinmotor som er både superladet og turboladet, som sender 326 hk og 384 lb-ft eksklusivt til forhjulene gjennom en åtte-trinns automat overføring.

På baksiden av bilen er det et par 85 kW motorer som genererer 232 hestekrefter og 354 pund-fot dreiemoment for bakhjulene, og en 52 kilowatt integrert starter generator fungerer som både en starter for forbrenningsmotoren og en tredje kilde til skyvekraft når den to-liters fresen er aktiv, og gir ytterligere 71 ponnier og 119 lb-ft. Utstyrt med et par batteripakker som er gode for 34kWh, er Polestar 1 i stand til opptil 78 miles med helelektrisk kjøring på en lading.

Når det gjelder chassismaskinvare, tok Polestar kontakt med den berømte motorsportleverandøren Öhlins for å utstyre coupeen med manuelt justerbare dempere i alle fire hjørner. Stoppekraft leveres av seks-stempel Akebono-kalipere og 15,7-tommers rotorer foran, mens fire-stempel-enheter er sammenkoblet med 15,4-tommers skiver bak. Alle Polestar 1-modeller ruller på 21-tommers legeringer pakket inn i Pirelli P Zero-gummi.

Bak rattet

På vei mot San Mateo gjennom San Franciscos designdistrikt ga oss en sjanse til å se hvordan Polestar 1 takler bykjøring. Fire kjøremoduser er tilgjengelige – firehjulsdrift, ren (kun elbildrift), hybrid og kraft. Hybrid er standardmodus, og siden vi forlot Volta med full ladning betydde det at bilen holdt seg til elektrisk motivasjon i det meste av byen. Selv om det var behagelig nok, ga den stive fjæringsjusteringen oppmerksomhet til seg selv nesten umiddelbart. Ingenlath fortalte oss at selskapets beslutning om å bruke manuelt justerbare Öhlins coilovers skyldtes deres "forpliktelse til et klassisk stykke maskinteknikk."

Det er absolutt beundringsverdig, og Öhlins har faktisk levert fjæringskomponenter for utallige mesterskapsvinnende racerbiler gjennom årene, men faktum er at veibilteknologien har kommet videre. Den eneste måten å justere overensstemmelsen til disse demperne på er å fysisk skru dem fra sjokktårnene, i stedet for å bare trykke på en knapp på konsollen eller å klikke over til en annen kjøremodusinnstilling, som du ville gjort i de fleste moderne luksusbiler, og det er litt irriterende når du vurderer prislappen til Polestar 1.

Det oppsettet begynte imidlertid å gi mer mening når vi kom ut til rute 35. Med en vekt på nesten 5200 pund, er Polestar 1 absolutt ingen fjærvekt, men disse demperne holdt tyngden i sjakk mens vi løp nedover den kronglete asfalten på Skyline Boulevard. Ved å jobbe sammen med planetgirsettene som er utstyrt med hver elektrisk motor, som muliggjør ekte mekanisk dreiemomentvektor, skjuler Polestar 1 vekten overraskende godt gjennom hjørnene.

Men livlig, vedvarende mas har en tendens til å gi bremsene en del trening, ikke bare pga. vekten de har i oppgave å regjere i, men også tempoet som Polestar 1 kan hope seg på hastighet. I Power-kjøringsmodusen fungerer alle tre metodene for skyvekraft i samspill, og mens surret den firesylindrede motoren under panseret gjør er ikke akkurat ting som drømmer er laget av, den rette ytelsen på trykk er definitivt nok til å få blodet ditt pumping.

Vår oppfatning

I det hele tatt er Polestar 1 et interessant nytt spinn på Grand Touring-formelen. Selv om noen av Polestars metoder for å skille seg fra konvensjonen ikke er helt vellykkede, er det strålende designet og banebrytende tilnærming til en moderne ytelseskupé viser mye lovende for hva som er i vente fra merke.

Tradisjonelle entusiaster kan imidlertid ha vanskeligere for å varme opp til Polestar 1. Når nyheten til Polestars drivlinje forsvinner, er det faktum at biler som den nevnte M8 ikke er like kompromitterte – ikke bare når det gjelder direkte ytelsesevne, men også daglig levedyktighet – kan ende opp med å begrense denne hybridcoupeens anke.

Når det er sagt, for folk som har en interesse i bærekraftig bilkjøring og nekter å miste en spennende kjøreopplevelse for å få det, Polestar 1 er en av svært få måter å ha kaken og spise den på også.

Hvordan DT ville konfigurert denne bilen

Polestar planlegger å bygge 500 eksemplarer av Polestar 1 per år i løpet av de neste tre årene, og bortsett fra malingsfarge, vil alle være identisk konfigurert. Vi tar vår i matt svart, takk.

Bør du få en?

Ja. Selv om Polestar 1 ikke uten sine grove kanter er både en sterk åpningssalve for merket, og et glimt inn i fremtiden for bærekraftig høy ytelse.

Redaktørenes anbefalinger

• Mercedes-AMG EQE SUV første kjøregjennomgang: en bedre elektrisk SUV
• Mercedes-Benz EQE SUV første kjøreanmeldelse: 90-tallslook, banebrytende teknologi
• 2024 Polestar 2 får en større overhaling for 2024-modellåret
• 2023 Kia Niro EV første kjøregjennomgang: Praktisk trenger ikke å kjede deg til tårer
• 2022 Volkswagen ID. Buzz første kjøreanmeldelse: Den ikoniske hippiehauleren går elektrisk