2020 Volkswagen ID.3 First Drive: Firehjuls iPhone

Etter å ha stoppet for å ta noen bilder, brøt jeg kort bakhjulene løs mens jeg kjørte av en grusvei, noe som neppe var uvanlig. Det som overrasket meg var at dette skjedde bak rattet på en Volkswagen. Selskapet har stort sett styrt unna bakhjulsdrevne kjøretøy siden det avsluttet produksjonen av den emblematiske, bakmotoriserte Beetle. Selv om ID.3 åpner neste kapittel i Volkswagen-historien, fortsetter den også der dens ettertraktede stamfar slapp.

Før vi dykker inn, la oss avlive en myte: Ingen mengde stikk og stikk vil overbevise Volkswagen om å selge ID.3 i USA. Det skjer tydeligvis ikke. Og likevel er det verdt en nærmere titt fordi teknologien den innvier vil gjennomsyre over et halvt dusin kommende elbiler, inkludert

en crossover i Tiguan-størrelse med navnet ID.4 det vil til slutt bygges i USA., og den etterlengtede moderne bussen forhåndsvist av ID.Buzz-konseptet.

Starter fra scratch

Volkswagen utviklet ID.3 på et blankt ark. Det er ikke en elektrisk versjon av en eksisterende bil, slik e-Golf var, og den deler nesten ingen deler med andre nyere tillegg til selskapets utvalg, som f.eks. åttende generasjon Golf. Det er sin egen greie; det markerer begynnelsen på et nytt eventyr for Volkswagen. Den er bygget på en spesialdesignet arkitektur kalt MEB som er bakhjulsdrevet i sin standard konfigurasjon - selv om det er like enkelt å gjøre det firehjulstrekk som å legge til en andre elektrisk motor over forakselen. Volkswagen fortalte meg at MEB er fleksibel nok til å understøtte alt fra en byvennlig kombibil til en SUV i familiestørrelse. Sedaner, vogner og varebiler er også planlagt.

Selv om ID.3 er gjenkjennelig som et medlem av Volkswagen-familien, deler den svært få styling-cues med sine søsken, og proporsjonene er alt annet enn anodyne. Den er 100 prosent elektrisk, den ble ikke designet med noen form for forbrenningsmotor i tankene (ikke engang en rekkevidde forlenger), slik at stylister var i stand til å strekke akselavstanden til nesten Passat-lignende proporsjoner mens de reduserte overheng. Motoren er kompakt nok til å passe i en sportsveske.

ID.3 måler 167,8 tommer fra ende til ende, 71,2 tommer bred og 61,1 tommer høy, noe som betyr at den er en tomme kortere, omtrent en tomme smalere og fire tommer høyere enn den nyeste Golf. Det er litt høyere enn du forventer, fordi litium-ion-batteripakken som setter motoren i bevegelse, er fylt rett under kupeen. Silke Bagschik, Volkswagens leder for markedsføring og salg av elbiler, forklarte at stylister brukte en betydelig mengde energi på å redusere ID.3s visuelle masse med stilelementer som plastkledning på bunnen av dørene, og et buet stykke trim som strekker seg fra bunnen av frontruten til spissen av baksiden luke.

Fungerer disse tanketriksene? Fortell meg.

Mens ID.3 er litt høyere enn gjennomsnittlig kombi, er den også mye romsligere innvendig. Gulvet er litt høyere enn du forventer, igjen på grunn av batteriet under det, men det er helt flatt og det er overraskende mye benplass uansett om du sitter foran eller bak. Den tilbyr 13,5 kubikkfot bagasjerom, plass til fire eller fem voksne, avhengig av hvordan den er konfigurert, pluss mange oppbevaringskasser spredt over hele hytta. Og, ja, pedalene er merket med spill og pause, akkurat som på ID-konseptet som ble introdusert på 2016-utgaven av bilutstillingen i Paris, og på det hodesnuende ID.Buggy-konseptet Jeg kjørte i solfylte California i 2019. Den nevnte produksjonsversjonen av det retro-fabelaktige ID.Buzz-konseptet foreløpig med utgang i 2022 vil få dem også.

Eple? Er det deg?

Fra førersetet føles ID.3 som en bil som tok alt-du-kan-spise-svinger ved teknologidisken, og reddet en liten bit av arv til dessert. Det er et fascinerende paradoks. I stedet for å se på runde målere, står føreren overfor en 5,3-tommers skjerm som viser alt du trenger for å vite mens du kjører (som hastigheten, tilgjengelig rekkevidde og navigasjonsretninger) og ingenting overflødig. Selv om den elektriske motoren kan snurre med opptil 16 000 rpm, vil du ikke finne en turteller i siktelinjen. Jeg liker denne enkle tilnærmingen, men den er ikke ny. På en måte minner den meg om min 1972 Beetle, som har en like enkel instrumentklynge som består av en enkelt måler. Den grupperer et analogt hastighetsmåler, en kilometerteller, en drivstoffmåler (som er ødelagt etter nesten 50 år), og... det er det.

Det er en frittstående 10-tommers berøringsskjerm på dashbordet. Den viser et nytt infotainmentsystem designet for å se ut og føles som et nettbrett. Den er enkel å bruke, grafikken er skarp, den reagerer raskt på input, og menyene er logisk oppbygd. Berøringsfølsomme glidere plassert rett under skjermen erstatter klimakontrollsystemets klumpete knotter, skiver og knapper. Det er en annen berøringsfølsom skyveknapp som brukes til å justere stereoens volum, pluss ekstra berøringsfølsomme knapper på rattet som styrer de ulike kjørehjelpemidlene (som adaptive cruisekontroll). Legger du merke til et mønster? Nesten alt inne i ID.3 er berøringsaktivert, bortsett fra nøkkelsystemer som blinklys og vindusviskerne som egentlig ikke bør erstattes av knapper på skjermen for sikkerhets skyld skyld.

Volkswagen beholdt konvensjonelle elektriske vindusbrytere, men det er bare to innebygd i dørpanelet på førersiden i stedet for fire. Å åpne eller lukke de bakre vinduene fra førersetet krever å trykke på en bakgrunnsbelyst knapp som er - du gjettet det - berøringsfølsom for å engasjere dem, og bruke de samme to bryterne som kommanderer fronten vinduer. Hvis du trykker på den igjen, kobles de bakre vinduene ut og strømmen sendes tilbake til de fremre.

Fra førersetet, før du i det hele tatt beveger deg, føles ID.3 som en gigantisk iPhone. Jeg vet at dette er en overbrukt klisjé, men jeg har aldri opplevd et kjøretøy som legemliggjør det så nøyaktig. Det er flere år siden vi har hørt noe om Apples på-gjen-på-igjen-bilprosjekt, så ID.3s blanding av enkle, ryddig design og brukervennlig teknologi gjør den til det som er nærmest den lenge ryktede iCar-en som noen gang har kommet i massevis produksjon.

Lett gjør det

En av de eneste knappene du finner i kabinen er plassert på høyre side av rattstammen. Den brukes til å vekke den elektriske motoren. Volkswagen fortalte meg at den ikke trengte å legge til denne funksjonen, ingeniørene kunne enkelt ha programmert bilen til å våkne av seg selv ved å oppdage nøkkelbrikken, men den valgte å legge til det i siste øyeblikk fordi det innså at noen eiere som byttet fra bensin til elektrisitet vil sette pris på en dose kjennskap i en ellers ukjent miljø. Å kjøre av gårde er like enkelt som å trykke på bremsepedalen - jeg mener, trykke på pausepedalen - og vri en liten spak ved siden av instrumentgruppen for å sette bilen i gir.

I skrivende stund har kjøpere tre litium-ion batteripakkestørrelser å velge mellom: 48, 62 og 82 kilowattimer. Disse tallene tilsvarer 205, 260 og 340 miles av maksimal kjørerekkevidde, men merk at disse tallene ble hentet på WLTP-testsyklus brukt i Europa, som uforskammet lener seg på den optimistiske siden av skalaen når det kommer til elektrisk kjøretøy. Uansett hvilken batteripakke du sitter på, kanaliserer den elektrisiteten den lagrer til en bakmontert motor vurdert til 204 hestekrefter og 228 pund-fot med øyeblikkelig dreiemoment. Elbiler er tyngre enn sammenlignbare bensindrevne modeller, og ID.3 på omtrent 3790 pund er intet unntak. Og likevel sjekker dens null-til-62 mph-tid inn på 9,2 eller 7,3 sekunder, avhengig av hvordan den er konfigurert. Det er ikke raskt, men det er raskt.

Glatt og glidende, ID.3 er en ekte urban innfødt som gjerne kaster seg fra lys til lys i overfylte byer. Designet tvinger tilskuere til å pause midt i måltidet, stirre i noen sekunder og lure på om de burde rapportere et UFO-observasjon. Det beste med å kjøre denne bilen i et bysentrum er ikke å avbryte måltider; det er den blendende trange svingradiusen, som gjør det lett å manøvrere inn eller ut av en parkeringsplass. Volkswagen forklarte at den var i stand til å lære ID.3 å slå på en krone fordi det ikke er noen motor mellom forhjulene, så det er rimelig å anta at de andre bakhjulsdrevne medlemmene av ID-familien vil tilby bilistene muligheten til å gjøre en trepunktssving på en gang.

Det er behagelig å kjøre på Tysklands snirklete bakveier, hvor den relativt aggressive energien restitusjonssystem – når det kobles inn med den samme spaken som setter bilen i gir – gir mulighet for én pedal kjøring. I stedet for å bremse når du for eksempel kommer inn i en by, kan du ganske enkelt ta foten av gasspedalen og la ID.3 bremse seg selv mens motoren høster kinetisk energi og kanaliserer den tilbake til batteriet. Alternativt analyserer den adaptive cruisekontrollen navigasjonsdata og begynner automatisk å bremse kombikupeen når den oppdager at fartsgrensen er i ferd med å endres. Instrumentgruppen viser en melding for å fortelle sjåføren hva som skjer; hvis du cruiser i 100 km/t, blinker den "70 ahead" før den begynner å bremse, slik at du ikke blir overrasket over at bilen tar avgjørelser for deg.

Ikke la deg lure av spesifikasjonsarket. ID.3 er bakmotor og bakhjulsdrevet, men den føles ikke bakhjulsdrevet som for eksempel en Porsche 911 eller den nåværende generasjonen Renault Twingo som er populær på denne siden av dammen. Den tyngste delen av bilen er batteriet, og det tar opp mesteparten av plassen mellom akslingene, så ID.3 føles … bunnspent. Tyngdepunktet er lavere enn en Golf, så den er godt plantet på veien. Hvis det er total ytelse du er ute etter, må du tålmodig vente til Volkswagen slipper en linje med flottere elbiler. Det er for tidlig å si om ID.3 vil være en del av serien, selv om den egner seg godt til et sportsligere chassisoppsett.

I stedet nytes ID.3 best når den kjøres på en rolig og avslappet måte. Den gir lineær akselerasjon, blant annet fordi motoren snurrer bakhjulene gjennom en girkasse med fast utveksling som aldri skifter gir. Styringen er godt vektet uten mye tilbakemelding, og turen er ganske fast, men ikke straffende. Og ID.3 er utrolig stille når varsellyden for fotgjengere slår seg av over 12 mph. Den eneste støyen i kabinen kommer fra vinden og fra dekkene, men ingen av dem er overdreven eller irriterende - og begge deler er uunngåelige uavhengig av hva som driver en bil.

Ved å bruke telefonen min og en app kalt Sound Meter, registrerte jeg omtrent 68 desibel i ID.3-kabinen mens jeg reiste i 75 mph på en tom tysk motorvei. Det var ingen andre biler rundt; det var bare den batteridrevne Volkswagen og jeg. Selvsagt var vinduene lukket og stereoanlegget slått av. Riktignok er det neppe en vitenskapelig måling, og jeg vil aldri presentere meg selv som et bilinteriør-noisolog, så ta denne lesningen med en klype salt. Appen forklarte at 68 desibel er på nivå med en vanlig samtale. For sammenhengen bemerket den at en 20-desibel-vurdering er like stille som en mygg, og 40 desibel tilsvarer støynivået i et bibliotek. Og husker du 1972-billen jeg nevnte tidligere? Den luftkjølte flat-fire motorremmene gir omtrent 82 desibel når jeg starter den etter at den har stått i noen dager.

ID.3s brukergrensesnitt forblir intuitivt, selv om jeg skulle ønske Volkswagen hadde inkludert en volumknapp i stedet for en skyveknapp — jeg liker de bedre når de er spiselige, helst fylt med biff og cheddar. Det er ikke den mest presise måten å skru stereoanlegget opp eller ned. Og to-trinnsknappene på multifunksjonsrattet er ekstremt følsomme, selv om jeg forestiller meg å bruke riktig mengde press er en vane du sannsynligvis får etter å ha tilbrakt flere dager bak hjul. Når det gjelder den kule, augmented-reality-head-up-skjermen som ble annonsert i 2019, fortalte Volkswagen meg at den ble forsinket av den pågående koronaviruspandemien som tvang den til å sette sine globale operasjoner i nøytral. Funksjonen vil bli overført til ID.3-ene som er bestilt med den via en trådløs programvareoppdatering før slutten av 2020.

Tiden min bak rattet på ID.3 var for kort til å måle rekkevidden nøyaktig, selv om det er viktig å huske hvor langt du klarer å få en lading sist, avhenger av et mangfoldig utvalg faktorer, inkludert kjørestilen din, hva du har på deg og veien forhold. Volkswagen understreket at 77 kilowatt-timers batteripakke er kompatibel med hurtiglading, 125 kilowatt-teknologi. De to mindre pakkene topper med 100 kilowatt.

Vår oppfatning

Med ID.3 beviser Volkswagen at det er seriøst med å presse elektriske kjøretøy inn i mainstream. Det er en bil som representerer en helhetlig, grunn-opp og ingeniørledet innsats for å gjøre batteridrevet teknologi attraktiv, brukbar og relativt rimelig for så mange bilister som mulig. Mainstream er nøkkelordet her. Volkswagen påpekte at det er en volumorientert produsent, så beslutningen om ikke å selge ID.3 i USA Stater, der kombivogner er samlet i en krympende nisje, gir perfekt mening fra en bedrift og markedsføring standpunkt. Enkelt sagt, ingen ville kjøpe det. Det er grunnen til at standard Golf ikke kommer tilbake, og hvorfor Honda holder E-en unna våre kyster.

Elektrisk teknologi er fortsatt ikke billig, selv når vi snakker om en masseprodusert bil, så ID.3 er betydelig dyrere enn en sammenlignbar bensindrevet kombi. I Tyskland, hjemmemarkedet, har den en basispris på 35 574 euro (omtrent 42 000 dollar) før de ulike tilgjengelige insentivene tas med. For å sette dette tallet i perspektiv, starter Golf på 19 880 euro (omtrent 23 500 dollar) og en Audi A4 på inngangsnivå koster 33 240 euro (ca 39 000 dollar). Men hvis du er villig til å betale prisen, hvis du har bestemt deg for en elbil som passer din livsstil, og hvis du bor i et marked hvor ID.3 vil være tilgjengelig, er det et utmerket valg som muligens kan være den eneste bilen i din garasje.

Amerikanere trenger ikke søke, selv om de spør pent, men alt jeg likte med ID.3 (inkludert dens jevne drivlinje og dens brukervennlige teknologi) vil ankomme våre kyster i en større, høyere pakke kalt ID.4 som kommer ut i 2021. Den vil bli plassert i det samme spirende segmentet som Ford Mustang Mach-E, Nissan Ariya og Tesla Model Y, blant mange andre, men Volkswagen understreket at den også vil bli festet som et alternativ til Toyota RAV4 og Honda CR-V. Det kommer til å bli folksomt; la spillene begynne.

Redaktørenes anbefalinger

• Volkswagen ID.7 viser at ikke alle elbiler trenger å være en SUV
• Volkswagen ID. Buzz prototype første kjøretur: Her kommer varebilen din
• 2021 Volkswagen ID.4 første kjøregjennomgang: Lynfeil
• 2021 Volkswagen ID.4 prototypekjøring for elbil: En publikumsbehager
• 2021 Volkswagen ID.4 har som mål å (endelig) bringe elbiler til massene