2019 Audi E-Tron Prototype Kjøreinntrykk, rekkevidde, pris

Audi er på hjemmebane.

Det tyske firmaet avslutter det travleste året i sin historie med å lansere E-Tron, en av de mest betydningsfulle bilene som noen gang har båret fireringsemblemet. Det er ikke bare en annen styremøte-oppdrettet SUV laget for å utnytte karosseristilens skyhøye popularitet; det er en splitter ny elbil kastet inn i et av de hotteste, mest konkurransedyktige segmentene på markedet. Mens de første leveransene ikke er planlagt før i 2019, dro vi ut til Namibia for å få en forhåndsvisning av hvordan E-Tron er å kjøre.

De utallige historiene om en globe-traver

Den hvite, oransje og svarte fargen er kamuflasje brukt på de første pre-serie prototypene Audi bygget for å sette E-Tron gjennom sine skritt over hele verden uten å avsløre finalen design. Vi fikk vårt første glimt av disse testmuldyrene i Genève, Sveits, i mars 2018. Vi har noen ganger sett dem gi alt på den tyske autobahnen. Det fikk vi til og med

Fra et visuelt synspunkt er forskjellene mellom prototypen vi kjørte og modellen som kommer i utstillingslokalene i 2019 få og langt mellom. Vi har allerede sett modellen i metall, så vi vet nøyaktig hva vi kan forvente. Det er den samme historien innvendig, selv om Audi fortalte oss at modellene med vanlig produksjon vil være bedre satt sammen med materialer av høyere kvalitet enn prototypene vi kjørte. Og selv om funksjoner som navigasjon var deaktivert i testbilene våre, gjenkjente vi selskapets intuitive MMI Touch Response infotainmentsystem med to skjermer. Det er overført fra andre modeller som Q8, A8, den A6, og A7. Det siste Q3 bruker en enkeltskjermversjon av den.

Ikke vær så mye oppmerksom på kameraene som er montert der du vanligvis finner speilene, eller til de berøringsfølsomme skjermene i dørpanelene som de overfører opptakene sine til. Det er en fin funksjon som helt sikkert vil spre seg over industrien i det kommende tiåret, men det er ulovlig i USA fra og med 2018. Audi må installere konvensjonelle speil for å selge E-Tron her.

E-Tron strekker seg 193 tommer lang, 76,3 tommer bred og 65,5 tommer høy. Disse tallene gjør den omtrent 10 tommer lengre enn en Q5 - og fem kortere enn en Q7 – men omtrent like bred og like høy. Det er romslige sitteplasser for fem passasjerer inne, selv om gulvet ikke er så flatt som batteripakken antyder. Audi måtte slå en liten tunnel ned i midten av bilen for å gi plass til høyspentledningene. Bagasjerommet sjekker inn på 28,5 kubikkfot, og det er en liten knekk under panseret som er nyttig for å skjule verdisaker ute av syne eller oppbevare ladekabelen.

Quattro-nettverket

I kjernen består E-Trons drivlinje av to elektriske motorer – en for hver aksel – og en 95 kWh litiumion-batteripakke montert midt i bilen. Fjern kroppen og du vil finne en arkitektur som ser litt ut som et skateboard med hjulene skjøvet lenger ut. Se for deg et skateboard med lang akselavstand, og du er på rett ballpark. Motorene leverer omtrent 400 hestekrefter og 490 pund-fot med dreiemoment når en midlertidig overboost-funksjon starter, mens batteripakken holder nok elektrisitet til å gjøre den 200 kilometer lange stigningen på 7000 fot fra San Francisco til Lake Tahoe. Audi vil gi ut fullstendige spesifikasjoner (som effekt, rekkevidde og vekt) om den amerikanske modellen nærmere salgsdatoen.

Ingeniør Tobias Greiner sammenlignet drivverket hans team utviklet med et nettverk. De forskjellige komponentene deler informasjon og jobber sammen for å bestemme hvor mye dreiemoment hver aksel trenger i sanntid. For eksempel, hvis armadaen av sensorer oppdager understyring under harde svinger, vil den bremse de innvendige hjulene for å motvirke det. Hvis sensorene oppdager at bakakselen mister trekkraft, vil de sende mer dreiemoment til forhjulene for å holde bilen i bevegelse. Hver prosess er elektronisk, så endringene skjer nesten umiddelbart; det er ingen mekanisk forbindelse mellom for- og bakakselen. Audi hevder at dreiemomentoverføringen skjer opptil 50 ganger raskere enn før.

I det virkelige liv hjelper denne høyteknologiske utviklingen av Audis flere tiår gamle Quattro-system E-Tron til å takle en rekke terreng. Vi prøvde det i sanddynene i den namibiske ørkenen og på en saltpanne hvis overflate var omtrent like glatt som snø. På sanddynene brukte vi de grunnleggende prinsippene for terrengkjøring (f.eks. ikke stopp i en bratt bakke) og mistet aldri trekkraften, selv når vi pløyde gjennom sand som kom opp til bilens nav. Den innebygde offroad-modusen – som pumper luftfjæringen for å legge til to tommers bakkeklaring – og bakkenedstigningskontrollsystemet ga oss trygghet mens vi navigerer på en ukjent landskap.

Det er betryggende, selv om Audi har deg dekket hvis du ønsker å miste trekkraften. Å slå av det elektroniske stabilitetskontrollsystemet (ESC) helt av – ja, det kan du gjøre – åpner dørene for drifting og alt mulig annet høyhastighets shenanigans som vanligvis kommer med en stjerne som tilsvarer "profesjonell sjåfør på en lukket bane." Men fortsett og prøv det hvis du får det sjansen; vi vil ikke fortelle noen. Mens du er sidelengs, forblir E-Tron helt stille, bortsett fra den svake, fjerne sutringen fra motorene. Rett opp rattet når du går ut av en sving og E-Tron kjører på de to motorenes øyeblikkelige dreiemoment for å bygge opp hastigheten på en rask, kontrollert måte.

E-Tron har et annet teknisk triks i ermet. Når du trykker på bremsepedalen sender du et signal til en kontrollenhet som elektronisk fordeler bremsekraften. Det forutsetter at det hydrauliske systemet spiller inn; noen ganger forblir klossene på plass og bremseenergigjenvinningssystemet bremser bilen når sjåføren løfter av gasspedalen for å kanalisere elektrisiteten tilbake til batteripakken. Audi utstyrte pedalen med en simulator for å bevare en naturlig bremsefølelse uavhengig av hvordan bilen stopper.

Regenerering utgjør opptil 30 prosent av E-Trons rekkevidde, ifølge selskapet. Ute på banen brukte vi de rattmonterte padlene for å slå inn den mest aggressive regenereringsinnstillingen og tok foten av gasspedalen - i stedet for å bruke bremsene - for å bremse ned før vi går inn i en mild bøye. Det er nødvendig å bremse ned for en skarp sving ved å bruke de konvensjonelle bremsene.

Solid grunnmur

Å dømme ut fra prototypene vi kjørte i Namibia, er 2019 Audi E-Tron klar til å gjøre et sprut i elbilverdenen. Vi forbeholder oss vår endelige dom til vi bruker tid bak rattet i en vanlig produksjonsmodell. Først da vil vi kunne fortelle deg hvordan det er sammenlignet med Jaguar I-Pace, en av sine nærmeste rivaler, og hvor den står i hakkerekkefølgen for elbiler.

Vi trenger ikke vente lenge for å finne ut. Audi E-Tron kommer til utstillingslokalene i løpet av første halvdel av 2019. Prisen starter på $75 795 før lokale og føderale insentiver kommer inn i ligningen, selv om de første 999 eksemplene vil danne en spesiell serie kalt Første utgave priset til $87.695. Disse er allerede utsolgt, men kunder som ønsker å være først i køen når leveringene starter, kan sikre seg en tidlig byggeplass ved å sende selskapet en refunderbar $1000 innskudd.

Redaktørenes anbefalinger

• 2022 Audi e-tron GT første kjøreanmeldelse: Denne spilleautomaten trenger ingen spor
• 2021 Ford Mustang Mach-E første kjøregjennomgang: Elektrisk muskel
• Audi E-Tron vs. Jaguar I-Pace
• En versjon av den elektriske Ford Mustang Mach-E er allerede utsolgt
• Her er hvordan Audi økte rekkevidden til den elektriske E-Tron

Oppgrader livsstilen dinDigitale trender hjelper leserne å følge med på den fartsfylte teknologiverdenen med alle de siste nyhetene, morsomme produktanmeldelser, innsiktsfulle redaksjoner og unike sniktitter.