DT10: Å bli førerløs er bare begynnelsen for fremtidige biler

Than Jetsons ga oss en smak av flygende biler med boblelignende glasstak i 1962, men bilens grunnleggende konvensjoner har ikke endret seg mye siden den gang. Moderne biler kan ha berøringsskjermer, GPS og kollisjonsunngåelse nå, men den gjennomsnittlige pendleren reiser fortsatt på en asfaltbelagt vei, fortsatt fyller regelmessig en drivstofftank med vanlig blyfri, kontrollerer fortsatt bilens bane ved hjelp av et ratt, bremser fortsatt ved å trykke ned på en pedal. Likevel har bilindustrien endret seg drastisk, selv i løpet av det siste tiåret. Noen sier at det bare gikk gjennom en lavkonjunktur, men det var mye dypere enn som så - det var en fullstendig transformasjon. Selskaper ingen kunne tenke seg å mislykkes havnet i historieboken, mens spillere ingen så komme som Tesla nå regnes som forstyrrende.

Og teknologien pakket inn i den gjennomsnittlige nye bilen har vokst eksponentielt – det er det

flere linjer med kode i en moderne bil enn i et jetfly. Hvorfor? For det første gjør teknologien livene våre enklere. Telefoner vet nøyaktig når vi trenger å være på flyplassen, hvordan vi kommer dit og hvor de finner nærmeste parkeringsplass – hvorfor skal ikke biler gi den samme informasjonen?

Bilprodusenter bruker også teknologi for å gjøre modellene deres mer attraktive, noe som forklarer hvorfor høyteknologiske funksjoner ofte er samlet i tilleggspakker som legger hundrevis eller til og med tusenvis til en bils grunnpris. Hestekrefter og høye tall for drivstofføkonomi er ikke nok til å lokke forbrukere inn i utstillingslokaler lenger. Og offentlige forskrifter knyttet til sikkerhet og utslipp gjør visse tekniske funksjoner – for eksempel elektronisk stabilitetskontroll – obligatoriske.

For å se hvordan det er, tok vi en tur i en autonom Volvo XC90-prototype i utkanten av Gøteborg, den nest største byen i Sverige. Nei det er det ikke Jetsons. Men på mange måter er det enda mer utrolig.

Det er like tydelig som en ny frontrute: Det enorme spranget fremover som bilen er i ferd med å ta, vil få tidligere innovasjoner til å se ut som små skritt.

Et tiår med uro

I dag virker all den innovasjonen åpenbar, et faktum, akkurat som vi aksepterer det faktum at vi kan kjøpe en Chevrolet, en Buick eller en Dodge. Men i 2008 befant General Motors og Chrysler seg på randen av en enestående fiasko som kunne ha desimert en del av den amerikanske bilindustrien, og drept revolusjonen før den begynte.

I ettertid kunne amerikanske bilprodusenter ha mislyktes mye tidligere hvis det ikke var for SUV-boomen (sport utility vehicle). På slutten av 1990-tallet hadde nesten alle selskaper som konkurrerer på det nordamerikanske markedet minst én SUV i utvalget. Fremtiden så lys ut ved årtusenskiftet, men en rekke hendelser førte raskt de tre store inn i en alvorlig økonomisk situasjon.

«Sammenbruddet av finansmarkedene [i 2008] kvelte kreditten; økende arbeidsledighet og synkende boligpriser tæret husholdningenes budsjetter; og sommeren brakte 4 dollar per gallon bensin, en spesiell katastrofe for Detroit Three, med deres blodfattige tilbud i små biler," forklarte Steve Rattner, ofte kalt "Obamas biltsar," i sin bok Overhaling.

For å komplisere saken, gjorde høye lønnskostnader amerikanske biler dyrere å bygge enn tilsvarende japanske modeller, men de solgte ofte for mindre - så Detroits fortjenestemarginer var alarmerende tynne. Til slutt hadde mange bilister rett og slett utviklet et dårlig bilde av amerikanske biler.

Ford hadde bedre grep om virksomheten sin enn sine to amerikanske rivaler, så det begynte å skaffe kapital tidlig. I 2006 pantsatte selskapet mange av sine eiendeler – inkludert patenter, eiendom og til og med dens ikoniske Blue Oval-logo – som sikkerhet for å få en lånepakke på 23,5 milliarder dollar som holdt det flytende. Det solgte senere andre eiendeler, inkludert Volvo, Land Rover, Jaguar og Aston Martin.

Chrysler og GM klarte ikke å se tidevannet snu, og toppledere fra begge selskapene endte opp med å dra til Washington for å be lovgivere om penger høsten 2008. Reaksjonen på disse enestående kravene var til å begynne med blandet - mange på Capitol Hill mente at begge selskapene burde få lov til å mislykkes. Andre vurderte å slå sammen Chrysler og GM til ett enkelt selskap, en løsning som ville ha gjort industrien slankere ved å eliminere overlappende produkter, merker, jobber og fabrikker. Et sterkt argument i favør av sammenslåingen var Chrysler, som hadde blitt reddet ut en gang før – ville hjelpe GM å komme seg raskere tilbake, fordi den ville ha en rival mindre å avverge i hjemmet sitt marked.

"På New York Times, hjalp jeg til med å dekke Chryslers bønner om en statlig redningsaksjon,» skrev Rattner. "I en historie beskrev jeg debatten som en 'førsterangs politisk og økonomisk kontrovers om hvorvidt den er obligatorisk, eller til og med ønskelig for den føderale regjeringen å komme til unnsetning av et stort, sykt selskap.’ Det spørsmålet, viste det seg, ville følge med meg."

Sammenslåing av Chrysler og GM ble utelukket, men det ble tydelig at de begge var for store til å mislykkes. Titusenvis av arbeidere ville finne seg selv arbeidsledige over natten, for ikke å nevne det høye antallet leverandører som ville bli tvunget til å stenge ned i den påfølgende dominoeffekten. Og den amerikanske økonomien var for skjør til å takle implosjonen.

Industrien ble viklet tettere enn en banjostreng. Det var tydelig at noe måtte gi.

Kollaps og gjenfødelse

Chrysler begjærte seg konkurs 30. april 2009. Den annonserte raskt et samarbeid med den italienske bilprodusenten Fiat, en av de største produsentene i Europa. Fiat tok i utgangspunktet en eierandel på 20 prosent i Chrysler, og de gikk med på å gi selskapet teknologien det trengte for å produsere mindre og mer effektive biler.

General Motors begjærte seg konkurs 32 dager senere. I de påfølgende ukene kunngjorde den planer om å avvikle Hummer og selge både Saab og Saturn for å redusere antall merker den eide. Pontiac-produksjonen ble avsluttet i desember 2009 etter 83 år, og Saturn ble til slutt deep-sixed da avtalen om å selge merket til Penske Automotive falt gjennom. Interessant nok ble Buick bare beholdt fordi det var det mest populære GM-merket i Kina på den tiden. Den amerikanske regjeringen tok en eierandel på 60,8 prosent i GM etter konkursanmeldelsen. Amerikanere spøkte med at initialene sto for Government Motors.

Ford – som unngikk å bruke føderale penger – omstrukturerte seg selv ved å følge en ny produktplan kalt One Ford som reduserte antallet kjøretøyplattformer i porteføljen. I stedet for å utvikle en arkitektur for hver region, bygde selskapet forskjellige biler solgt i forskjellige deler av verden på samme plattform. Kostnadsbesparelsene var enorme.

Siste detalj å hamre på: Hvordan få publikum til å kjøpe nye biler igjen for å sikre at de skattebetalerfinansierte selskapene overlever.

«Uthugging, eller hastigheten som biler ble søppel med, hadde falt tiår for tiår, fra 1970-tallet på mer enn 7 prosent år til rundt 5,5 prosent, noe som betydde at gjennomsnittsalderen for biler på veien økte,» ifølge Rattner’s forskning.

Arbeidsgruppen utnevnt av bilindustrien bestemte seg for å innføre et cash-for-clunkers-program som ga kjøpere en enorm rabatt på kjøp av en ny bil hvis de handlet med en gammel, bensinslukende modell. Programmet var enestående i USA, men Frankrike og Tyskland hadde brukt lignende programmer for å støtte opp salg av og på siden 1990-tallet.

Vil det bidra til å redde industrien?

Farvel, gass

Smog. Tykk, synlig, ekkel. Og dessverre utbredt.

Det er det enestående nivået av luftforurensning i storbyer over hele verden som har ført til et utbredt press for renere biler. Mens de fleste selskaper tilbyr minst én bensin-elektrisk hybridmodell i dag, er det endelige målet for både bilprodusenter og regulatorer nullutslippskjøring.

For tiden er det to hovedmåter å oppnå nullutslipp: en hydrogendrevet drivlinje, som avgir kun ufarlig vanndamp, og en elektrisk drivlinje, som ikke har noen utslipp av enderør å si av. Hver har sitt eget sett med fordeler og ulemper.

BMW er et av selskapene som gjør store investeringer i begge løsningene. Det tyske firmaet tror elbiler til syvende og sist vil dominere byene våre, men hydrogenkraft vil bli brukt på lengre turer. Begrunnelsen er at en hydrogentank kan fylles på hvor som helst mellom tre til fem minutter, noe som er nær påfyllingstiden til en konvensjonell bensin- eller dieselforbrennende bil. Og moderne hydrogenkraft er bemerkelsesverdig usynlig.

"Kunden kan ikke se forskjell på de to," sa Merten Jung, BMWs leder for brenselcelleutvikling, til Digital Trends.

Nullpunktet er 300 til 400 kilometer (186 til 248 miles), ifølge BMW. Elektriske kjøretøy gir mening for sjåfører som trenger mindre rekkevidde – hovedsakelig de med kort reisevei eller som kjører utelukkende i byen – fordi batteripakken kan fylles på relativt raskt, mens bilister som skal kjøre videre har det bedre med en hydrogendrevet bil for å unngå de upraktisk lange ladetidene som ofte forbindes med elbiler med lang rekkevidde.

For et tiår siden eksperimenterte BMW med biler som brukte en konvensjonell forbrenningsmotor modifisert for å brenne hydrogen. Imidlertid har brenselcelleteknologien gjort så store fremskritt de siste årene at hydrogenet som er lagret om bord nå brukes til å generere elektrisitet som zapper en motor. Med andre ord føles en hydrogendrevet bil nesten lik å kjøre som en elbil. Den største forskjellen er hvor strømmen kommer fra.

Den nye teknologien gjør det mulig for BMW å utnytte fordelene ved stordriftsfordeler. Girkasser, motorer og elektronikk kan deles mellom elbiler og hydrogenbiler uten store modifikasjoner. Likhetene vil fremskynde bruken av hydrogendrevne biler ved å gjøre dem rimeligere.

"Når du har et elektrisk kjøretøy med et stort batteri, bytter du batteriet og du integrerer brenselcellen, hydrogentanken og et mindre batteri for å gjenskape. Så, i utgangspunktet, når den elektriske energien er levert - enten av batteriet eller av brenselcellen - er hele drivverket identisk. De har den samme kjøreopplevelsen også. Det er ren elektrisk kjøring i begge tilfeller, sa Jung.

Hvordan hydrogen fraktes om bord er nøkkelen til å oppnå lang kjørerekkevidde. Tidligere ble hydrogen lagret i en tank som væske. Dagens prototyper lagrer hydrogen som en gass, og den kjøles ned til en veldig lav temperatur slik at mer av den får plass i tanken.

Jung understreket at BMW fortsatt finjusterer teknologien, og han forventer ikke at komponentene vil være klare for produksjon før 2020. Deretter vil selskapet bestemme hvor og når teknologien skal rulles ut, og hvilke(t) kjøretøy(er) som skal innvie den.

Rival Mercedes-Benz tror også på både elektriske og hydrogenkjøretøyer. Den vil introdusere en hydrogendrevet bil basert på GLC crossover i 2017, og den er i de tidlige stadiene av designe en elektrisk drivlinje som drar nytte av ny batteriteknologi for å levere en imponerende rekkevidde på opp 310 mil. Mange andre selskaper planlegger elbiler med lang rekkevidde, inkludert Jaguar, Volvo og Audi. Teslas monopol på premium elbilmarkedet vil ikke vare lenge.

Ikke alle selskaper tror at hydrogen er den rette veien videre. Volvo eksperimenterte med en hydrogenelektrisk variant av C30 compact i 2010, men til slutt skrinlagt prosjektet og valgte å fokusere ressursene på plug-in hybrid og batterielektriske drivlinjer i stedet. Prisen på batterier for elbiler vil synke med 50 prosent innen 2021, mens driving range de tilbyr vil dobles i løpet av samme tidsperiode, ifølge Michael Fleiss, visepresidenten for Volvos drivlinjeutvikling avdeling.

Mens industrien sakte men sikkert går over til elektriske drivlinjer, advarte Mercedes om at den ærverdige interne forbrenningsmotor som har drevet sedanene våre og sportsbilene våre, lastebilene og bussene våre i mer enn et århundre er ikke helt død ennå.

"Svært effektive forbrenningsmotorer vil garantert forbli en del av vår fremtidige mobilitet. Siden teknologien ikke står stille, er det fortsatt noe mer potensiale når det gjelder effektivitet, spådde Harald Kröger, selskapets leder for elektro/elektronikk og e-drive-utvikling. "Med ny teknologi setter vi standarder som ikke var forutsigbare for noen år siden." Plug-in hybridteknologi vil være den vanligste formen for elektrifisering i minst et tiår til, sa han.

Volvo gjentok Mercedes sine kommentarer. Selv om det gjør massive investeringer i elektrifisering, tror selskapet at dieselmotoren vil holde seg i overskuelig fremtid.

"Det vil være svært vanskelig å skifte dieselmotoren over natten," sa Volvo-sjef Håkan Samuelsson. Han spår at dieseldrevne biler vil bli dyrere fordi de vil kreve et mye mer avansert etterbehandlingssystem for å overholde kommende utslippsregler. Følgelig kan det hende at bilister må fylle dieseleksosvæsketanken hver gang de fylles, ikke omtrent en gang i året som de gjør nå.

"Mengden av nye dieseldrevne biler på veien vil gå ned, men den vil ikke gå ned til null," fortsatte Samuelsson. "Vi lar fremtiden bestemme, vi lar kundene bestemme."

Endelig autonomi

Ny teknologi gjør det mulig for en bil å kjøre seg selv, men det er viktig å skille mellom en autonom bil og en førerløs bil. En autonom bil kjører seg selv fra punkt A til punkt B med noen i førersetet, mens en førerløs bil er i stand til å gå fra punkt A til punkt B uten noen i bilen. De fleste store bilprodusentene jobber med autonom teknologi, ikke førerløs teknologi. Poenget er ikke å ta rattet helt ut - i hvert fall ikke ennå.

Lenge kjent som en pioner innen bilsikkerhet, er Volvo i forkant av semi-autonom og autonom teknologi, og har jobbet med en autonom bil i nesten et tiår. Autonome biler kan lette trafikkflyten i storbyer, gi pendlere mer fritid, redusere luftforurensning, og gjøre veiene tryggere ved å redusere ulykker, mener selskapet.

"Disse hovedgrunnene overbeviste oss om å gå inn i feltet for selvkjørende biler," sa Erik Coelingh, Volvos senior tekniske leder, til Digital Trends. «Vi ser på dette som en teknologi som passer godt til det moderne samfunnets behov. Daglig pendling er et søtt sted for autonom teknologi," bekreftet han.

Det er mulig å redusere trafikkbelastningen fordi selvkjørende biler kan styres svært presist, både sideveis og langsgående. De vil følgelig bane vei for mindre kjørefelt, slik at flere biler får plass på samme mengde asfalt. Trafikkflyten vil bli jevnere fordi autonome biler er programmert til å skifte fil sjeldnere enn mennesker gjør. Og autonom teknologi fjerner også muligheten for menneskelig feil, som er hovedårsaken til et stort flertall av ulykker i dag.

I stedet for å vise iøynefallende konsepter på bilutstillinger, jobber selskapet hardt for å legge teknologien i hendene av virkelige kunder gjennom et pilotprogram kalt Drive Me som starter i 2017 i Gøteborg, Sverige, hjemby. Volvo har slått seg sammen med svenske transportmyndigheter for å sikre at programmet blir en suksess.

Nøkkelen til å få kunder til å ta i bruk autonom teknologi er tillit. Volvo ser derfor på hvordan bilen må plasseres i kjørefeltet, hvordan den trenger å akselerere og hvor mye informasjon den trenger for å gi passasjerene sine. Selv om det ikke er noe enkelt svar på disse spørsmålene, hadde Coelingh en ide om hva Volvo trenger å oppnå.

«Jeg vil ikke at en bil skal kjøre slik jeg gjør. Se på det på denne måten: Kjørestilen min er annerledes hvis jeg reiser med familien min i bilen, fordi det ellers ville vært ubehagelig for dem. Hvis jeg er min egen passasjer, forventer jeg samme behandling. Har du noen gang kjørt i en taxi der du ikke reflekterer over sjåførens kjørestil? Det er den typen oppførsel vi er ute etter.»

Kjører uten å kjøre

Å få en bil til å kjøre selv er lettere sagt enn gjort. Teknologien krever komplekse backup-systemer, en løsning som også finnes i fly. Det er urimelig å fortelle sjåførene at de kan slappe av bak rattet og så forvente at de plutselig tar over hvis noe går galt. Teknologien er derfor avhengig av to batterier, to bremsesystemer, to styresystemer. Bilen må absolutt klare å stoppe seg selv på en sikker måte hvis noe svikter.

Hva skjer hvis en bil ikke kan unngå en kollisjon? Svinger den, eller bremser den? Coelingh forklarte at autonome biler ikke kan gjøre dynamiske unngåelsesmanøvrer. "Hvis du beveger et kamera veldig raskt mens du tar et bilde, hva ser du? Ingenting, og det gjelder også for en bil." Det betyr at demping (som å bremse så hardt som mulig) er den mest hensiktsmessige måten å håndtere en hindring i veien på, ikke å svinge ut av veien.

Volvo jobber også med å pakke de forskjellige sensorene, laserne og kameraene så diskret som mulig slik at bilene ikke ser ut som prototyper. Det er også fokusert på å redusere kostnadene for utstyret slik at teknologien er rimelig for den gjennomsnittlige premiumbilkjøperen. Når det er sagt, forventer selskapet at autonom teknologi i utgangspunktet vil komme til utstillingslokaler som en del av en ekstra kostnadspakke.

For å få en smak av hva som kommer, kjørte vi i en autonom XC90-prototype i utkanten av Gøteborg, i de samme gatene som Drive Me-bilene kommer til å kjøre fra og med i 2017. Overraskende nok ser prototypen ut akkurat som en standard XC90, bortsett fra små kameraer som er diskret integrert i sidespeilene. Coelingh påpekte at sensorene, kameraene og laserne om bord er designet for å "lese" veien gjennom SUV-ens karosseripaneler.

Vi ble imponert over hvor sømløst XC90 presterte i hverdagskjøring. Den holdt trygg avstand mellom den og bilen foran den, holdt seg i kjørefeltet og bremset og akselererte jevnt uten rykk eller nøling. Systemet er imidlertid avhengig av kjørefeltmerking, og det ber sjåføren om å ta over hvis det når en veistrekning – for eksempel en byggesone – hvor merkingen er falmet eller fraværende totalt.

Volvo aksepterer ansvar i tilfelle en ulykke i en av sine autonome biler. Coelingh forklarte at det er som å sykle i en heis: Hvis det skjer en ulykke, er det ikke personen som står i heisen som har skylden. Med det i tankene ble XC90-prototypen satt til å gå nøyaktig fartsgrensen og ikke en mil over. Volvo kan ikke ta risikoen med å programmere prototypene sine til å cruise ved fem eller ti over, slik de fleste sjåfører gjør.

Målet er at ingen i 2020 skal bli drept eller alvorlig skadd i en ny Volvo. Selskapet prøver derfor å bringe autonom teknologi til markedet så snart som mulig, selv om en mer spesifikk tidsramme ikke er offisielt satt ennå.

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), et amerikansk myndighetsorgan som har sitt oppdrag uttalelsen er å "redde liv, forhindre skader, redusere kjøretøyrelaterte krasj," ønsker autonom teknologi velkommen med åpne armer.

"Vi er vitne til en revolusjon innen bilteknologi som har potensial til å redde tusenvis av liv. For å oppnå dette potensialet, må vi etablere retningslinjer som tydelig skisserer hvordan vi forventer at automatiserte kjøretøy skal gjøre det fungerer – ikke bare trygt, men sikrere – på veiene våre, sa Anthony Foxx, USAs transportminister, i en uttalelse.

President Barack Obama har foreslått å investere nesten 4 millioner dollar over en 10-årsperiode for å akselerere utviklingen og innføringen av autonome biler. Hvis de blir godkjent, vil pengene bli brukt til å gjennomføre pilotprogrammer i USA for å samle informasjon om hvordan bilister bruker autonom teknologi, og hvilke infrastrukturendringer som kreves for at de skal fungere skikkelig. Det vil også finansiere forskning for å finjustere en innovativ programvare kalt kjøretøy-til-kjøretøy (V2V) kommunikasjon som lar biler "snakke" med hverandre for å unngå ulykker.

Nedover veien

En viktig milepæl i å gjøre amerikanske veier tryggere ble nådd i april 2016 da 20 store selskaper, som representerer 99 prosent av de nye bilmarkedet i USA, ble enige om å gjøre automatisk nødbremsing standard på hver bil de selger fra og med september 2022. Som navnet tilsier, setter systemet automatisk på bremsene hvis det oppdager at en kollisjon med et kjøretøy foran er nært forestående. Den kan ikke unngå hver eneste kollisjon bakfra, men den kan sørge for at de skjer i lavere hastighet, noe som reduserer både materielle skader og skader.

NHTSA kalte forpliktelsen til sikkerhet "historisk", men innrømmer at førerløse biler - de uten pedaler og uten ratt - sannsynligvis vil møte juridiske hindringer på veien til produksjon. Californias regulatorer har allerede foreslått å forby alle kjøretøy som ikke har ratt, pedaler og en lisensiert sjåfør klar til å ta over hvis noe uventet skjer. Autonome kjøretøy på den annen side, som XC90 vi kjørte i i utkanten av Gøteborg, møter svært få hindringer - og utviklingen deres oppmuntres av den føderale regjeringen.

Uber, Lyft, Volvo, Ford og Google har slått seg sammen for å danne Self-Driving Coalition for Safer Streets (SDCSS). Talsmann og rådgiver Dave Strickland forklarte at å danne en koalisjon er den mest effektive måten for de fem selskapene å formidle et samlet budskap. Det lar dem også slå sammen ressursene sine i et forsøk på å overbevise lovgivere om at førerløse biler bør tillates på veien i alle 50 stater.

SDCSS er overbevist om at de juridiske problemene som førerløse biler står overfor i dag kan løses i tide. Faktisk spådde Strickland at teknologien vil være på markedet om mindre enn et tiår. En måte å bringe førerløse biler til massene på er gjennom bildelingsprogrammer holdt i et kontrollert miljø som New York City eller San Francisco, hvor fartsgrensen er relativt lav.

"Folk har en tendens til å tenke på det som bare en datamaskin som kjører bil, og de har hatt dårlige erfaringer med datamaskiner og håndholdte mobile enheter. De kan lett fryse, og de kan lett mislykkes; vil du virkelig ha det i en bil?" sa Strickland. "Publikum forstår ikke hvordan kjøretøyet fungerer. Fra det jeg har sett, når folk opplever en førerløs bil, blir de veldig begeistret for den.»

Den stadig økende mengden tekniske funksjoner som finnes i biler åpner døren for nye aktører til å satse på sitt krav i bilindustrien. De mest kjente er Google og Apple, to rivaler som nylig lanserte infotainmentsystemer kalt Android Auto og Apple CarPlay, henholdsvis. De overstyrer produsentens innebygde infotainmentprogramvare og prosjektapplikasjoner installert på driverens smarttelefon direkte på berøringsskjermen som vanligvis er innebygd i bilens midtstabel. Begge systemene regnes som mer brukervennlige enn programvaren utviklet av bilprodusentene. De reduserer også distraksjoner, fordi mange av funksjonene er tilgjengelige via grunnleggende talekommandoer.

Teknikgigantenes rekkevidde vil være mer enn dashbord-dyp. Google har testet autonome og førerløse kjøretøy i årevis. Og mens det startet med å bygge modifiserte versjoner av eksisterende biler som Toyota Prius og Lexus RX, avduket den en prototype designet internt i mai 2014. Interessant nok krever Googles bil ingen innspill fra sjåføren overhodet, noe som lover å forbedre livene til innbyggere med redusert mobilitet, inkludert de som ikke kan kjøre bil fordi de er for gamle eller fordi de er visuelt hemmet.

Googles førerløse bil – i daglig tale kjent som Google Car – har form av en toseter drevet av en helelektrisk drivlinje. Den har en vennlig, tegneserieaktig design og en pod-lignende form som øker synsfeltet til sensorene som brukes til å samle informasjon om veien videre. Ved hjelp av avanserte kart vet den nøyaktig hvilken gate den kjører i og hvilket kjørefelt den er plassert i.

Apples planer er mye mer gåtefulle, og den eneste informasjonen vi har om Project Titan – det påståtte interne navnet på programmet – er rykter og hvisking. Noen kilder hevder å ha hørt motorlyder sent på kvelden som kommer fra en mystisk bygning leid av Apple i California, mens andre tror de har snublet over en hemmelig utviklingsside i Berlin. Mange rapporterer at Apple har tredoblet prosjektets teamstørrelse til 1800 personer, inkludert dusinvis av toppledere fra bilindustrien. Motsatt spekulerer noen analytikere i at Apple absolutt ikke har noen interesse i å bli en fullverdig bilprodusent, og at de rett og slett ønsker å levere programvare til eksisterende produsenter.

Et nytt utseende for en ny tid

Den drastiske endringen i hvordan biler drives og kjøres vil ha en vidtrekkende innvirkning på hvordan de er utformet. De få heldige som tegner biler for å leve er tross alt en kreativ gjeng.

Ian Callum, Jaguars designdirektør, forklarte at elektriske drivlinjer åpner for et helt nytt sett med muligheter fordi de tar mindre plass enn forbrenningsmotorer. "De neste 10 årene vil være det største skiftet i tankesett for bildesign og konstruksjon – se på dette området," sa Callum med et smil.

Han påpekte at batteridrevne drivlinjer gir designere mye mer frihet, og han tror at det å gå elektrisk vil endre sammensetningen til en bil de neste årene. For eksempel kan en elektrisk motor stikke pent inn mellom hjulene, en emballasjeløsning som frigjør mer plass til beboerne. En måte å bruke den ekstra plassen på er å bygge en bil som har to bagasjerom, noe Tesla har gjort med Model S og Model X. En annen mulighet er å bringe folk frem for å ha en større bagasjerom bak, eller å legge til mer plass i midten.

Utvendig design vil også endre seg. Callum sa for eksempel at mange han har snakket med mener at en Jaguar burde ha en lang panser. Enhver entusiast vil ivrig påpeke at Jags tradisjonelt har vært preget av en lang, stupe panser, men det er fordi de historisk har blitt drevet av 6- eller 12-sylindrede motorer. "Du pakker det du får," oppsummerte designeren. "Men hvis de ikke har den rette seksen lenger, hvorfor skulle de fortsette å ha en lang hette? Jeg har ikke noe problem med det i det hele tatt, jeg elsker å eksperimentere.»

Elektriske kjøretøy er vanligvis tyngre enn sammenlignbare bensin- eller dieselforbrennende modeller. Det krever at den øvre halvdelen av bilen blir sterkere for å takle den ekstra tyngden, noe som generelt betyr at den må bli større. Callum spådde at nødvendigheten av en sterkere øvre halvdel vil drive andre innovasjoner, for eksempel gjennomsiktige dørstolper.

En annen viktig variabel er størrelsen på batteripakken. Ingeniører må for tiden utvikle store batteripakker for å gi biler den rekkevidde som kundene finner akseptabel. Pakker vil utvilsomt bli mindre etter hvert som teknologien utvikler seg, men de vil fortsette å diktere lengden på en elbils akselavstand.

Autonom teknologi kan også endre måten biler er designet på, og Satoru Tai, Nissans designdirektør, tok opp et interessant poeng. For tiden regnes biler som aerodynamiske når de har en lav luftmotstandskoeffisient fordi bilister må opprettholde en sikker følgeavstand mellom bilen og bilen foran. Autonom teknologi vil gjøre det mulig for biler å følge hverandre mye tettere, så det kan være mindre viktig å bygge en bil med en aerodynamisk silhuett fremover.

Skiftet vil skje gradvis, og de første ekte autonome bilene vil i hovedsak være vanlige produksjonsmodeller utstyrt med en rekke tekniske funksjoner. Neste generasjonsmodeller vil være litt mer vågale, og bilprodusenter vil gradvis prøve forskjellige løsninger – og presentere konsepter på bilutstillinger – for å måle publikums reaksjon.

"Biler uttrykker på en eller annen måte sjåførens følelser og personlighet," forklarer Tai. "En Ferrari sier "Hei, se på meg, jeg kan kjøre fort," det er en uttalelse. Når du begynner å bruke tid i bilen på å slappe av, eller gjøre noe annet enn å kjøre bil, hva skal en bils design uttrykke?»

Selvsagt lover autonom teknologi å la designere tegne interiør som legger større vekt på å slappe av. Det vil fortsatt være behov for et HVAC-system, seter for passasjerer og sikkerhetsfunksjoner som kollisjonsputer, men resten er gratis å utvikle. Det er ikke så langt å se for seg et ratt som automatisk trekkes inn i dashbordet når det ikke er i bruk for å gi føreren mer plass; selskaper som Volvo og Nissan har allerede vist konsepter utstyrt med et slikt system. Lounge-lignende interiør er også mulig.

Volvos Coelingh spådde imidlertid at rattet vil holde seg så lenge folk liker å kjøre. "Hvis kunder en dag spør oss: 'Hvorfor er denne tingen i veien? Jeg bruker den aldri, så vurderer vi å bli kvitt den. Men det vil ikke være snart, la han til.

Fra nødvendighet til nytelse

Stort sett gjelder de gjennomgripende endringene som vil forvandle bilen slik vi kjenner den i dag kun for vanlige, masseproduserte modeller.

Mens lavvolumsbilprodusenter blir bedt om å designe renere biler også, står de overfor langt mindre press for å gå elektriske enn større selskaper. Ferrari, for eksempel, forblir forpliktet til å bygge ultrarask sportsbil, og ingen skal forvente at det store italienske merket skal feire sine 75th bursdag i 2022 med en podlignende elektrisk modell rettet mot Google Car. På samme måte er autonom teknologi forståelig nok lavt på selskapets prioriteringsliste fordi superbiler den er designet for å nytes mens du kjører, ikke mens du leser avisen.

Veteranbiler har uventet økt i popularitet – og følgelig i verdi – de siste årene, og den trenden er klar til å fortsette. Selv myndigheter som håndhever strenge sikkerhets- og utslippsforskrifter vil gjøre unntak for klassikere. Disse bilene anses som en viktig del av et lands historie, og de utgjør bare en liten brøkdel av kjøretøyene på veien, spesielt fordi få av dem kjøres på daglig basis.

Om et tiår vil kjøring være på god vei til å bli en nytelse, ikke en nødvendighet. Den gjennomsnittlige pendleren vil kunne lene seg tilbake og la bilen sin navigere i hverdagslige ruter eller tett trafikk, og deretter ta rattet når det er morsomt å kjøre, for eksempel på en hektisk svingete vei. Autonom teknologi har potensial til å gi bilistene det beste fra to verdener.

Til slutt vil ikke datamaskiner erstatte mennesket som sjåfør helt. En tenåring som fyller 16 år i 2026 må fortsatt ta førerkort før han sklir bak rattet. Men en annen tillatelse – muligens en som er lettere å få – kan være nødvendig for å betjene en førerløs bil, forutsatt at den får grønt lys for produksjon.

Den kommende designrevolusjonen vil endre billandskapet. Selv for hardbarkede entusiaster vil det være fascinerende å se hvordan sedaner, coupeer, crossovere og pickuper utvikler seg når designere får frihet til å tenke utenfor boksen. Autonome, hydrogendrevne biler høres science fiction-aktig ut, men bilindustriens topphoder jobber dag og natt for å sikre at de er rett rundt hjørnet.

Hvis du vil ha en flygende bil, sjekk tilbake i 2116.

Redaktørenes anbefalinger

• Waymo trykker på bremsen på sitt autonome lastebilprosjekt
• Store førerløse busser betjener nå passasjerer i Skottland
• Robotaxis har et passasjerproblem som ingen tenkte på
• Ford og VW legger ned Argo AI autonom bilenhet
• Cruises robottaxier drar til Arizona og Texas