Teknologi er et bevegelig mål. Dagens høyteknologiske bilflaggskip kan tilsynelatende lett erstattes av en annen bil med flere innovasjoner eller en mer raffinert versjon av eksisterende teknologier med bedre ytelse.
Likevel må noen komme dit først.
De fem bilene som er oppført her, tok hver et viktig teknologisk første skritt som endret måten biler er designet og bygget på. Det faktum at hver til slutt ble erstattet av noe enda mer fantastisk viser hvor vedvarende tempoet i bilutviklingen er.
Anbefalte videoer
I dag er hver av disse fem bilene fortsatt en teknologisk målestokk for sin tid.
1960-tallet: Lamborghini Miura
Miura var ikke bare et radikalt sprang fremover innen bildesign; den skapte også den ultimate kategorien bil: superbilen.
Det var mange raske, eksotiske biler før Miura, men denne italienske legenden introduserte malen som alle moderne superbiler, fra Lambos egen Aventador til den høyteknologiske hybriden LaFerrari, følger. Ved å sette motoren i midten åpnet Lamborghini slusene. De fleste landeveisbilene i perioden hadde sine motorer der man normalt forventer å finne dem, foran. I 1965 bestemte Lambos ingeniører seg for å snu bilens motor sidelengs (kjent som tverrmontering, lik det du finner i de fleste moderne forhjulsdrevne biler) og montere den bak føreren. Dette forbedret vektfordelingen og muliggjorde en mindre pakke.
Faktisk var emballasjen så tett at når 4,0-liters V12 først ble kilt inn i chassiset, var det knapt plass til noe annet. Lambo løste problemet ved å slå sammen girkassen og differensialen til én transaksel. Alt var kledd i en form for tidene, med tillatelse fra det italienske stylinghuset Bertone.
Miuras nakne chassis ble vist på 1965 Torino Salon; en fullt kledd prototype ble avduket på Geneva Motor Show i 1966 våren etter. Bilen gikk i produksjon senere samme år og fortsatte å rulle ut av Sant'Agata Bolognese-fabrikken til 1972, da den ble erstattet av den like opprørende Countach.
1970-tallet: BMW M1
Ordene "BMW" og "superbil" virker som de hører sammen, men historien om M1 viser at virkeligheten er mye mer komplisert. En bils teknologiske sofistikering kan ikke sikre suksess. På slutten av 1970-tallet begynte BMW akkurat å hevde seg som en dominerende bilkraft, så den bestemte seg for å bygge en superbil.
Da den ikke hadde noen erfaring med det, ga den Lamborghini i oppdrag å bygge karosseri og chassis. BMW visste imidlertid mye om motordesign, så den skapte en verdensbesøker for M1. 3,5-liters M88 inline-seks var en ren-sheet-design, med seks individuelle gasspjeldhus, fire ventiler per sylinder (svært eksotisk for dagen), og Kugelfischer mekanisk drivstoffinnsprøytning. Det ga opp til 272 hestekrefter og 243 pund-fot dreiemoment. Konkurransen fra Ferrari og Lamborghini hadde mer kraft, men de hadde også dobbelt så mange sylindre.
Høres ganske imponerende ut så langt, men fødselsprosessen ble komplisert for M1.
Lamborghinis økonomiske problemer tvang snart BMW til å overta prosjektet fullstendig. I forvirringen ble det bare laget 456 M1-er, og disse bilene var nesten umulige å selge. Midt på slutten av 70-tallets økonomiske ubehag var det få som var interessert i en superbil fra en produsent av tyske luksussedaner.
Imidlertid har M1 fortsatt en viktig arv.
BMW transplanterte sin M88-motor inn i E28 5-serien for å lage den første M5; M-divisjonen ble født. Trettifem år og flere generasjoner M5-, M3- og M6-biler senere kommer BMW for fullt med i8, en ny superbil som vil stole sterkt på prestisjen til sine M-forfedre – helt tilbake til landemerket M1 – for å tiltrekke seg kjøpere.
1980-tallet: Porsche 959
959 kan se ut som en 911 som har smeltet litt, men den bringer et imponerende utvalg av teknologi og dingser til festen. Velkommen til den første kablede ytelsesbilen. Dagens sjåfører er vant til å få elektronikken til å justere bilens oppførsel, og det hele startet med 959. Blant dens mange innovative funksjoner var et firehjulsdriftssystem med justerbar momentdeling, elektronisk kontrollert fjæring med justerbar demping og kjørehøyde.
Lette materialer spilte også en stor rolle. Karosseripanelene var laget av Kevlar og glassfiberforsterket plast, mens hjulene var av magnesium. En turboladet (dette var tross alt 80-tallet) 2,8-liters flat-seks drevet 959, og produserte 450 hk og 370 lb-ft. Det var nok til å få denne Porschen til 200 mph, noe som gjorde den til verdens raskeste produksjonsbil da den debuterte i 1986.
Porsche ble opprinnelig utviklet for gruppe B-rally, og bestemte seg for å fortsette med produksjonen av bilen etter at den klassen av brannpustende racer ble eliminert. Da den kom i salg, indikerte ikke 959 bare skiftende tider med teknologien. Mens tidligere superbiler hadde skuespillere og rockestjerner som kjendiseiere, var 959s mest kjente eier Bill Gates.
1990-tallet: McLaren F1
Hvordan kan du krangle med en bil med et motorrom dekket med gull?
McLaren F1s utsvingte bukt var ikke bare et reklamestunt; den viste hvor engasjert denne bilbyggeren var for å bygge den ultimate landeveisbilen. McLaren sa at den trengte gullet fordi den var god til å reflektere varme, ikke en liten detalj i F1. Montert i motorrommet var en 6,1-liters V12 utviklet av BMWs M-divisjon. Den produserte 627 hk og 479 lb-ft, og som i en racerbil ble bakopphenget boltet direkte til den.
Et annet eksotisk materiale, karbonfiber, utgjorde karosseri og chassis; F1 var den første produksjonsbilen som ble bygget på denne måten. Chassiset ble designet med et integrert rullebur, som danner en "overlevelsescelle" som kan være faren til "LifeDrive"-chassiset til BMWs kommende i-biler. Til og med sittestillingen var uortodoks. McLaren plasserte førersetet i midten, med to passasjerseter på hver side, noe som gir sjåføren det som må være en av de beste utsiktene i hele cardom.
Resultatet var den raskeste produksjonsbilen på 1900-tallet, med en toppfart på 240 mph. Noen bilelskere hevder fortsatt at F1 er bedre å kjøre enn den nåværende rekordholderen i toppfart, som er...
2000-tallet: Bugatti Veyron
Hvert girhode kan gjengi spesifikasjonene utenat: Seksten sylindre. Fire turboladere. Tusen og én hestekrefter. En million dollar. Bugatti Veyron er ikke bare en øvelse i overkant; det er en av få biler som har nådd nivået av epokedefinerende ingeniørprestasjon.
Veyron er den ultimate bilen på samme måte som Concorde var det ultimate passasjerflyet: den ble bygget utelukkende for å presse konvolutten. Concorde ble bygget for å møte et spesifikt ytelsesmål, og det samme var Veyron. I 1998 kjøpte Volkswagen Group Bugatti, og konsernets sjef Ferdinand Piëch bestemte seg for å bygge verdens raskeste bil.
Ideen om en fireturboladet W16 Bugatti hyperbil virket latterlig, og det var den. Gjennom Veyrons torturerte utvikling måtte ingeniører gjøre ting som å tilpasse den med 10 radiatorer og utvikle spesielle dekk som fortsatt bare kunne overleve 50 minutters kjøring i bilens vanvittige toppfart. Men på toppen av teknologien og kraften måtte Veyron være komfortabel og luksuriøs, og passet til en bil som var like dyr som den var rask.
Oppdraget ble fullført: Den originale Veyron 16.4 oppnådde 253 mph i 2005. Da SSC Ultimate Aero overtok den i 2007, kom Bugatti tilbake med Veyron Super Sport, som fortsatt har verdensrekorden på 267,8 mph.
Etter hvert vil en ny høyteknologisk bil bli lagt til denne listen. Blir det en superytende hybrid? En elektrondrevet ultra-EV? Bare tiden vil vise.
Hva er den neste bilen som vil heve tech-standarden for bransjen? Legg igjen en kommentar nedenfor.
Redaktørenes anbefalinger
- Porsche vil bruke forkastet F1-teknologi for en ny hybrid superbil, hevder rapporten
