Chevrolets Corvette Stingray Convertible kombinerer amerikanske muskler med lett, banebrytende teknologi for å skape den mest ungdommelige og moderne Corvetten til dags dato.
Jeg banket utålmodig på rattet med et sukk mens jeg så det nydelige ørkenlandskapet rundt meg.
Jeg gikk på tomgang på siden av veien i en splitter ny muskelbil, fast i en telefonkonferanse. Jeg hadde feilaktig planlagt det på samme tid som jeg skulle suse gjennom fjellene utenfor Palm Springs, California i 2014 Chevrolet Corvette Stingray Convertible.
I slekt
- 2022 Chevrolet Bolt EUV første kjøregjennomgang: Opprettholde momentum
- Chevrolet kan gjøre den midtmotoriserte, åttende generasjons Corvette til en hybrid
- Hvordan Chevy utviklet vei- og rase-Corvettene sammen for å gjøre begge bedre
Stemmer sprakk gjennom høyttalerne på den knallrøde drop-toppen, og lød nesten overjordisk, etter å ha vært overført gjennom flere høyttalertelefonsystemer, på tvers av et kontinent, og inn i Corvettens infotainment system.
"Nick, høres det greit ut for deg?" Micah, min sjefredaktør, spurte.
"Ja, det er flott. Hei, har dere noe imot at jeg kjører litt? Jeg løper etter skjema."
"OK det er greit," sa Micah.
Jeg dyttet den syv-trinns manuelle inn først og skjøt den. Raskt overdøvet brølet fra 6,2-liters LT1 V8 de ekko-y tonene og murringene fra telefonkonferansen.
Sving etter strålende sving, mens jeg løp inn i fjellene, kunne jeg se cellesignalikonet på Chevrolet MyLink-skjermen, som var Bluetooth-koblet til telefonen min, falle bratt.
Jeg stoppet et øyeblikk, da jeg så den siste linjen med signal flimre på skjermen og deretter dø ut. "Mist anrop"-advarselen hoppet opp på skjermen.
Du føler deg en del av forbrenningsprosessen, og lager hydrokarboner bare for din auditive nytelse.
Jeg slapp gasspedalen. "Jeg kan komme i trøbbel for å gå glipp av denne samtalen," tenkte jeg. Akkurat da gikk iPhonen min tilbake til iPod-funksjonen og AC/DCs "It's a Long Way to the Top (If You Wanna Rock 'N' Roll)" begynte å sprenge.
«Ehhh, hva skal jeg gjøre her, snu meg og bli med på samtalen igjen … eller skyte den?»
Jeg slo gasspedalen, slapp clutchen og drev Stingrayen oppover fjellet.
Lyden av alle de 455 brennende hestekreftene som blir slått ut inne i sylindrene til LT1 V8 er en mirakuløs og overveldende ting, spesielt i en cabriolet. Du føler deg en del av forbrenningsprosessen, og lager hydrokarboner bare for din auditive nytelse.
"Verdt det!" Jeg ropte da jeg passerte 100 mph på det vindfulle fjellovergangen.
Dette øyeblikket er et øyeblikk som vil leve med meg for alltid. En splitter ny, rød-på-rød, amerikansk konvertibel muskelbil, en høyeffekts V8, en manuell girkasse, rock 'n' roll strømmer fra høyttalerne, og ingenting annet enn blå himmel og vindfulle, perfekt asfalterte veier foran meg.
Det var himmelsk.
Alle bitene
C7 Corvette Stingray, som du kanskje vet nå, er den mest radikale endringen i Corvette-linjen, kanskje noensinne. Den har en helt ny aluminiumsstruktur, lette karosseripaneler laget ikke bare av kompositter, men også av karbonfiber.
Stingray Coupe og Convertible ble designet side ved side fra begynnelsen. Designteamet ønsket å sikre at den visuelle renheten til Coupe ikke gikk tapt i oversettelse til drop-top-form. Følgelig ble hver kroppslinje vurdert for begge former, noe som sørget for at begge ble slående uten kompromisser.
Faktisk skryter Chevrolet-ingeniører av at Stingray Convertible er stivere enn McLaren MP4-12C Spider. De innrømmer imidlertid at McLaren kan måle ting annerledes. Etter Chevys beregninger er Stingray imidlertid mer stiv enn McLaren.
Karosseristrukturen er ikke den eneste nye, lette biten. Chevrolet valgte den enkle, men lette pushrod V8, i stedet for en tyngre, mer moderne V8 med fire overliggende kamaksler. Med direkte innsprøytning, variabel ventiltiming og sylinderdeaktivering produserer Stingray 455 hestekrefter og 460 pund-fot dreiemoment, men også 17 mpg by og 29 mpg motorvei.
En sikkerhetskopi av den rumlende V8-eren er enten en turtallsmatchende syv-trinns manuell girkasse eller en seks-trinns automat med paddle shifters.
Det er en veldig ivrig blanding mellom myk turbil egnet for en gammel mann og en moderne roadracer.
Z51 vil gå som belysning til 60 mph på 3,8 sekunder, fullføre en kvart mil på 12 sekunder, nå 119 mph, oppnå 1,03 g i svinger og stoppe på 107 fot.
For når du er på veien og ikke føler deg som en guttekjører, gir førermodusvelgeren mulighet for tilpasning av kjøreegenskapene ved å vri på en knott. Den har fem innstillinger: Vær, Eco, Tour, Sport og Track. I Tour, for eksempel, er innstillingene mykere, noe som gir en mer komfortabel tur. Sport-modus øker akselerasjonen og bilens reaksjonsevne. Og Eco er, vel, mer "øko".
Av pakkene og alternativene foretrakk jeg mest sportseksosen og Magnetic Ride Control-opphenget. Standard fjæring er OK. Men hvis du skal kjøre med noen form for overbevisning, er Magnetic Ride Control et must. Når det gjelder sportseksos, lar den deg høre hva som egentlig skjer under den lange, formfulle hetten.
Inne i 'Ray
Etter at «It’s a Long Way to the Top» gikk i loop for tredje gang, slo jeg av stereoanlegget og bare nøt lyden av vinden som pisket forbi og de gutturale lydene fra sportseksosen.
Stingray Convertible jeg kjørte først var en standard enhet. Ingen spesiell fjæring, ingen Z51-pakke, bare rød-på-rød. Jeg slapp litt av gassen og brukte et øyeblikk på å studere interiøret.
For første gang føles Corvette som en moderne bil, som en bil noen under 75 år faktisk ønsker å eie. Den digitale instrumentklyngen har flere innstillinger og temaer enn jeg ønsker å liste opp her. Den åtte-tommers MyLink infotainment-berøringsskjermen reagerer enkelt og raskt på alle kommandoer. Chevy designet også en smart oppbevaringsboks bak MyLink-skjermen, tilgjengelig ved å senke skjermen.
Akkurat som på Jaguar F-TYPE går dashlinjen som starter over instrumentpanelet over infotainmentskjermen og faller ned til høyre for midtstabelen, og skaper et håndtak som passasjeren kan ta tak i under en skremmende situasjon.
Materialer, passform og finish, og den generelle kvaliteten på Stingray Coupe og Cabriolet er lysår foran sine forgjengere. Setene er komfortable og støttende, men heldigvis ikke lenger som et par hvilestoler.
Corvette-designere brukte ekte karbonfiber og ekte aluminium i hele interiøret. Stingray-interiøret er ikke bare fint etter Chevrolet-standarder; den er fin på europeiske superbilstandarder.
På veien
Da jeg kom på toppen av den steindekkede ørkenfjellkjeden og kom tilbake ned på den andre siden, bestemte jeg meg for å gå tilbake til gassen.
Når det svinger inn i et hjørne, er standardfjæringen fast nok til at du føler deg plantet og selvsikker i praktisk talt alle hastigheter. Over grove veibiter har den imidlertid også nok gi, nok pute, til å jevne ut feil på veibanen.
Høyre bakhjul gikk ned i jord og grus på utsiden av veien og hjertet mitt flagret …
Det er en veldig ivrig blanding mellom myk turbil egnet for en gammel mann og en moderne roadracer. Som jeg sa før, foretrekker jeg oppgraderingen av Magnetic Ride Control-opphenget. Men hvis du ikke kommer til å spore "Vette", vil du finne det normale oppsettet behagelig.
Da jeg lynte nedover fjellet, kjørte jeg veldig sportslig. Jeg følte meg imidlertid aldri som om jeg var verken ved min eller Stingrays kant. Jeg gasset hardt og bremset hardere. Etter hvert, mens jeg snirklet meg ned i dalen, begynte jeg å lukte bremser.
"Det er en ny bil," tenkte jeg, "den har bare gått 700 miles. Bremsene er sannsynligvis ikke brutt inn ennå."
Etter hvert som fjellet gikk ned, ble bremsene mer og mer squishy. Jeg slapp dem litt mer, brukte syv-trinns for å bremse bilen, i håp om å avkjøle bremsene nok.
Plutselig kom jeg til en skarp venstrehendt. Jeg kom varm inn og måtte stikke i bremsene. Ingenting. Jeg presset hardere. Ingenting. Jeg sto på dem og bilen gjorde ingenting.
Det høyre bakhjulet gikk ned i jord og grus på utsiden av veien, og hjertet mitt flagret da Stingrayen drev mot 1000 fots drop-off. "Her går vi, jeg kommer til å miste henne," tenkte jeg. Jeg bet tennene sammen og snudde meg hardere.
Heldigvis klarte jeg hjørnet. Jeg vil gi æren ikke til mitt eget tapperhet, men til det stive nye aluminiumchassiset.
Også dette hårreisende øyeblikket vil leve i min bevissthet resten av livet. Jeg føler virkelig at jeg var centimeter unna å ødelegge Stingray Convertible, tilsynelatende uten min egen skyld.
Hvis du følger denne siden i det hele tatt, vil du vite at jeg har kjørt mange høyytelsesbiler under mye mer strenge forhold. Jeg føler fortsatt ikke at jeg forventet mer av Stingray enn jeg burde. Jeg føler ikke at jeg kjørte bremsene for lenge. Jeg tror den bakken, den veien, og de hastighetene, var mer enn standard Corvette kunne takle.
Tilbake på hotellet spurte jeg sjefsdesigneren for Stingray, Kirk Bennion, om det. "Det er plausibelt," innrømmet han. "Den vanlige Stingray har ikke bremsekjøleventilene som Z51 har. Du kunne ha overarbeidet bremsene som kom ned det fjellet.»
Nesten der
I ettertid synes jeg det er morsomt at jeg hadde en av de mest oppmuntrende kjøreopplevelsene mine livet bak rattet på Stingray og, ikke mer enn 30 minutter senere, hadde en av de mest skremmende.
Selv om jeg helst ikke ville hatt en nær-døden-opplevelse, hjelper det med å sette den nye amerikanske muskelbilen i et perspektiv.
Jo mer jeg lærer om tiden, teknologien og omsorgen som gikk med til å lage Stingray, jo mer ærefrykt blir jeg for den. De siste 40 årene har Corvette vært en merkelig gammelmannsbil. En bil for når kolesterolet og bankkontoen din overstiger det sekssifrede merket. Denne nye er imidlertid annerledes.
Stingrayen er fullpakket med høyteknologisk trolldom som konkurrerer med Tysklands beste. Den er skulpturert med omhu og et skarpt øye som også gjør engelskmennene til skamme. Og det kan gå tå-til-tå med italienerne på bakveiene – i hvert fall i Z51-form. Jada, det er ikke perfekt. Men det er det nærmeste til perfeksjon som Chevrolet noen gang har skapt.
Men viktigst av alt er det en bil som en ung mann som meg ville vært stolt – og ikke på noen måte flau – over å eie. Hvis jeg skulle få en, ville jeg imidlertid sørget for å få Z51-pakken med bremsene og de ekstra kjøleklaffene. For, gutt, hvis du er som meg, kommer du til å trenge dem.
Høyere
- Superbil-utseende og ytelse
- Et interiør som konkurrerer med Jaguar F-Type
- Teknologi for å tilfredsstille selv de mest godt tilkoblede sjåførene
- Perfekt blanding av kraft og drivstofføkonomi
Lavere
- Utilstrekkelig bremsekjøling på ikke-Z51-modeller
Redaktørenes anbefalinger
- De beste cabrioletene
- Denne Corvetten oppnådde superbil-konkurrerende hastighet uten en eneste dråpe bensin
- Med $60 000 kan Corvette Stingray 2020 tape penger for GM
- Den nye Corvettens 0-60 og topphastigheter ble spionert fra en ingeniørs bærbare
- Chevrolets 2020 Corvette får superbillignende hastighet uten prisen
