2016 Jaguar Land Rover teknologiutstilling

Jaguar Land Rover, produsent av noen av de mest engasjerende og luksuriøse kjøretøyene på dagens veier, utvikler teknologi som lover å gjøre bilen din til den mest bevisste og nøyaktige sjåføren på fremtidens veier.

En bil som er perfekt i harmoni med omgivelsene, aldri distrahert og alltid tilkoblet. Selv om det høres ut som plottet til en science-fiction sitcom, skjer transformasjonen mens du leser disse ordene.

Digital Trends hoppet fascinert bak rattet på nesten et dusin prototyper hos Jaguar Land Rover (JLR) beviser grunnlag i England for å finne ut hva fremtiden har i vente for både on- og off-road kjøring.

JLR understreker at poenget med å utvikle semi- og helt autonom teknologi ikke er å erstatte driveren helt eller å lage førerløse pods, en ikke så subtil referanse til den ofte hypede Google bil. Selskapet ønsker å gi sjåføren mer, ikke mindre. For det formål vil de autonome funksjonene bidra til å lette trafikkflyten i overfylte byer, de vil redusere trafikkork, de vil forbedre luftkvaliteten, og de vil hjelpe bilister å bruke mindre drivstoff. Det vil imidlertid til syvende og sist være opp til sjåføren å bestemme hvilke systemer som er aktive og når.

Noen kjørehjelpemidler er relativt grunnleggende og rimelig nærme produksjon. For eksempel er Overhead Clearance Assist avhengig av et stereokamera for å måle høyden på hindringer i veien (som inngangen til et parkeringshus eller en bomstasjon) og advare sjåføren med visuelle og hørbar meldinger hvis den oppdager en som er for lav. Nå tenker du sannsynligvis at det ikke er et parkeringshus i verden som en kompakt sportssedan som XE ikke vil passe inn, men husk at mange reiser med store gjenstander som sykler og takbokser festet til toppen av bil. I tillegg oppdager systemet lave grener, noe som er nyttig når du går utenfor allfarvei.

Roadwork Assist bruker det samme forovervendte stereokameraet for å generere en 3D-visning av veien foran og scope ut trafikkkjegler og bommer for å oppdage når bilen har gått inn i en konstruksjon sone. Systemet styrer bilen forsiktig mot midten av kjørefeltet den kjører i, noe som er en virkelig velsignelse når du kjører gjennom trange konstruksjonssoner. JLR understreker at Roadwork Assist ikke er helt autonom (i hvert fall ikke ennå), og føreren må fortsatt holde hendene på rattet til enhver tid. Selvfølgelig kan styreinngangen overstyres ved behov.

Lære en bil å snakke

Mange av teknologiene som JLR-ingeniører jobber med er bygget rundt kjøretøy-til-kjøretøy og kjøretøy-til-infrastruktur kommunikasjonssystemer. I lekmenns termer chatter biler utstyrt med disse systemene stille med hverandre og med veiinfrastrukturen for å dele informasjon om veien videre.

Denne teknologien er litt lenger unna produksjonen fordi den krever større investeringer. For eksempel må veiskilt og trafikklys utstyres med kommunikasjonsenheter for å kunne sende ut meldinger til tilkoblede biler i området. Disse meldingene – kjent som over horisonten advarsler – informerer sjåføren når han eller hun er i ferd med å bli forbigått av en utrykningskjøretøy som en ambulanse, og når de er i ferd med å kjøre forbi en fare i veikanten som et havari kjøretøy. Systemet viser også gateskilt på den dash-monterte berøringsskjermen, blant andre funksjoner. Det hele skjer sømløst og i sanntid.

«Vårt mål er å gi sjåførene nøyaktig riktig informasjon til rett tid. En velinformert sjåfør er åpenbart en tryggere sjåfør», oppsummerer Peter Virk, JLRs direktør for tilkoblede bilteknologier og apper.

Advarselsmeldinger over horisonten kan redde liv. For eksempel finner bilister for øyeblikket ut at en annen sjåfør kjører feil vei på motorveien hvis de har slått på radioen, eller hvis de kjører etter et elektronisk veiskilt. Med kjøretøy-til-kjøretøy og kjøretøy-til-infrastruktur-kommunikasjon vil de bli advart umiddelbart.

Kommunikasjon fra kjøretøy til kjøretøy forbedrer også eksisterende teknologi, for eksempel adaptiv cruisekontroll (ACC). Gjeldende ACC-systemer bruker en radar for å oppdage hastigheten til kjøretøyet foran og følge den mens de holder en sikker avstand. Radarsignalet spretter av bilen foran og kommer tilbake til bilen den kom fra, noe som uunngåelig skaper en forsinkelse i reaksjonstiden. Hvis bilen foran bremser, vil bilen som følger etter den reagere omtrent et sekund eller så senere.

Dedikert trådløs teknologi for kort rekkeviddekommunikasjon (DSRC) reduserer reaksjonstiden drastisk ved å aktivere det som kalles platooning. Bilene reiser i en konvoi som er trådløst koblet til en ledende bil, omtrent som du synkroniserer telefonen til datamaskin for å dele filer, og data om hovedbilens bevegelser overføres umiddelbart til annenhver bil i gruppe. Når den bremser, bruker bilene som følger den samme mengde bremsekraft på bare millisekunder; det samme skjer når den akselererer. Dette gjør det mulig for biler å reise mye nærmere hverandre uten å øke risikoen for en ulykke fordi de reagerer mye raskere enn mennesker. Alt sjåføren trenger å gjøre er å lene seg tilbake, slappe av og holde bilen i kjørefeltet. Det krever litt tilvenning fordi bilene kjører bare noen få meter fra hverandre, men vi raskt lærte å stole på systemet da vi innså at det lever opp til løftet om å reagere raskere enn en menneskelig.

Det er viktig å merke seg at elektroniske kjørehjelpemidler alltid aktivt skanner veien, selv når de ikke gir noen input fordi bilen kjøres utelukkende av sjåføren. Dette sikrer at de ulike kjørehjelpemidlene er klare til å ta over dersom sjåføren ikke reagerer i nødstilfeller, for eksempel hvis en bil foran plutselig slår i bremsen.

Nå, ta meg til fjells!

JLR presser autonomien et skritt utover sine rivaler ved å utvikle innovative systemer som er i stand til å ta over når fortauet slutter. Det er vanligvis lite i veien for infrastruktur utenfor allfarvei, men biler bruker kjøretøy-til-kjøretøy kommunikasjonsteknologi for å snakke off-road, slik at de kan reise i en konvoi som de gjør på hovedvei.

"Hvis du nyter fordelene med autonom kjørefelt ved starten av reisen, vil du at den skal fortsette hvis du svinger inn på en grusvei," forklarer Adrian Hallmark, JLRs konsernstrategidirektør.

På papiret ligner systemet på C-ACC-teknologien beskrevet ovenfor. Det betyr at data fra hovedbilen automatisk sendes til bilen(e) som følger etter den. Informasjonen som overføres til terrenget inkluderer styrevinkelen, mengden hjulslip som er registrert, høyden på den justerbare fjæringen og hvilken terrengrespons-innstilling som er aktivert. I tillegg blir hele konvoien informert når et av kjøretøyene stopper.

Det er mer. Land Rovers terrengbaserte hastighetstilpasning (TBSA) gjør terrengkjøring tryggere og mer komfortabel selv om et kjøretøy kjører alene. Fakturert som en videreutvikling av Land Rovers eksisterende All-Terrain Progress Control (ATPC) teknologi, lar den bilen oppdage hva slags terreng som ligger foran deg og juster hastigheten deretter – selv om terrenget tilfeldigvis er en elv. Bilister må fortsatt styre, men TBSA sikrer at de ikke utilsiktet kjører i full fart gjennom en grøft.

Range Rover Sport-prototypen vi kjørte holdt jevne 20 km/t på en grusvei mens den behandlet informasjonen som ble delt av sensorer som hadde i oppgave å skanne veien foran. Den reduserte hastigheten forsiktig så snart den oppdaget at veien sank, sakte ned til et kryp mens den krysset en bekk, og satte gradvis tilbake til 20 km/t på den andre siden. Alt dette ble gjort jevnt, nøyaktig og uten pedalinngang overhodet.

Like futuristisk er Surface ID og 3D Path Sensing, en teknologi som bruker to ultralydsensorer for å skanne terrenget som er rett foran bilen. Land Rover har reist over hele verden for å bygge opp en massiv database med overflater inkludert sand, grus og snø, og den legger stadig til informasjon til den. Systemet oppdager hva slags terreng bilen skal kjøre i, finner informasjon om det i databasen og forteller sjåføren hvilken Terrain Response-innstilling som må aktiveres. Surface ID er fortsatt på det embryonale utviklingsstadiet, men det forventes å bane vei for en autonom offroader.

Hva blir det neste?

Ingen av de nevnte tekniske funksjonene er for øyeblikket tilgjengelige på en produksjonsbil. Imidlertid fremhever de JLRs visjon for fremtidig mobilitet, så det er trygt å anta at de vil gjøre overgangen fra prototype til produksjon i løpet av de kommende årene eller tiårene.

JLR bygger et forskningsanlegg kalt National Automotive Innovation Center ved University of Warwick i England som vil huse rundt tusen ingeniører sendt fra selskapets hovedkvarter, fra naboskoler og fra deltakende leverandører. Det er fakturert som et innovasjonssenter for sjåførfokuserte teknologier. Selskapet planlegger også å produsere ikke mindre enn 100 autonome biler i de kommende årene og test dem i virkelige situasjoner på en 41-mils bane. Disse fremskrittene er imidlertid ikke nyttige hvis bilistene ikke er klare til å bruke dem, og det er grunnen til at teknologien rulles ut gradvis og forsiktig.

"I fremtiden vil vi tilby autonom kjøring på alle underlag eller terreng," spår Hallmark. "Denne reisen er bevisst en av evolusjon, ikke revolusjon, fordi vi trenger sjåfører for å sikre at de aksepterer og omfavner disse nye teknologiene, og tydelig føler seg trygge ved å bruke dem. Over tid vil sjåførene oppleve disse virkelige fordelene, og de vil begynne å stole på kjøretøyet, la han til.

Redaktørenes anbefalinger

• Land Rover søker etter måter å holde kunder og regulatorer fornøyde
• Eksklusivt: Hvordan Land Rovers designere gjenreiste Defender
• Jaguar Land Rover utvikler denne fantastiske 3D-head-up-skjermen
• BMW og Jaguar-Land Rover legger forskjellene sine til side for å utvikle nye elbiler
• Jaguar Land Rover tester sensorisk ratt for å bekjempe distrahert kjøring