For ti år siden en masseprodusert bil som kunne få folk dit de skulle uten å bidra til global oppvarming virket som utopisk teknologi, men i 2013 er batterielektrisk kjøretøy (EV) ganske ekte.
Noen sier at elbilen er fremtiden for bilkjøring, men når kommer den fremtiden? Hvor nærme har vi kommet til å bli helelektrisk? I fjor ble det introdusert flere nye modeller som ga flere potensielle valg for kundene. Samtidig forble salget beskjedent, og noen selskaper reduserte planene på grunn av irriterende bekymringer over rekkevidde, ladetider og kostnader.
Anbefalte videoer
Elbilen er fortsatt et usikkert perspektiv. Elbiler får fart, men som med all ny teknologi, vil de ikke få universell aksept over natten.
Flere modeller
Etter antall tilgjengelige navneskilt å dømme eksploderer EV-segmentet. Siden Nissan Leaf ble solgt i desember 2010, har 11 nye modeller nådd utstillingslokaler, ifølge Environmental Protection Agency (EPA). Ytterligere modeller er beregnet til å komme på veien i løpet av de neste årene, mens andre har blitt utgitt i begrenset antall som en del av test- eller bildelingsprogrammer.
Den største nyheten for EV i 2012 var utvilsomt lanseringen av Tesla Model S. Denne oppkomlingen fra Silicon Valley satte nye standarder i nesten alle kategorier: den er lett den raskeste elbilen som er tilgjengelig, er den eneste som kvalifiserer som en luksusbil og har lengst rekkevidde. Totalpakken var så imponerende at den vant Motor Trends Årets bil og Automobile Magazines priser for Årets bil.
Teslas plan med å selge tre batteripakkestørrelser til tre forskjellige priser kan også være en modell for fremtidige elbiler. Det er en perfekt analogt med dagens praksis med å sette mindre, mindre kraftige motorer i basismodellbiler og la kundene betale ekstra for en Oppgradering.
Model S hevet listen, men den kan fort bli trumfet av det Mercedes-Benz jobber med. De SLS AMG Electric Drive har 740 hestekrefter og 738 pund-fot dreiemoment, noe som gjør den til den kraftigste bilen i Mercedes’ utvalg. SLS AMG ED vil imidlertid ikke bli solgt i USA.
Bortsett fra luksusbiler, er ikke resten av EV-avlingen veldig dristig. De fleste er små kombibiler som er konvertert fra eksisterende produksjonsbiler, og de fleste er ikke bestemt til å slå salgsrekorder.
De Mitsubishi i-MiEV er den eneste elbilen som prøver å konkurrere med Nissan Leaf på pris, men dens 66 hk og 62-mile rekkevidde lar mye å være ønsket. Smart ForTwo Electric Drive kommer tilbake denne våren, med bare 47 hk (eller 74 hk tilgjengelig i 20-sekunders serier).
Honda og Fiat vil bare selge et minimalt antall av Passer EV og 500e, henholdsvis, og bare i California og Oregon. Toyota bringer bare 90 Scion iQ EV-er til USA som en del av et bildelingsprogram.
Toyota selger også et begrenset antall 2600 RAV4 elbiler, drevet av elektriske motorer og batteripakker fra Tesla.
Coda Automotive lanserte sin minimalistiske sedan i fjor sommer. Basert på kinesiske Haifei Saibao, tilbyr den en respektabel rekkevidde på 88 mil, men Codas begrensede forhandlernettverk betyr at det blir vanskelig å finne en. En annen kinesisk bil, BYD e6, kan finne veien inn Hertz utleieflåter også.
Bilprodusentene er i tvil
Resultatet er at, til tross for spredningen av nye modeller, blir det faktisk solgt få elbiler. Nissan solgte bare 9 819 Leafs i 2012, mindre enn halvparten av de 20 000 enhetene selskapet håpet å skifte. Dette var Leafs andre hele år i produksjon og Nissan bygger flere elbiler enn noe annet selskap.
Andre bilprodusenter er skeptiske til elbilens levedyktighet. Ved lanseringen av 500e's Los Angeles Auto Show sa Fiat-Chryslers administrerende direktør Sergio Marchionne at den eneste grunnen til at selskapet hans bygde den lilliputiske elbilen var å overholde Californias nullutslippsforskrifter.
Det er den samme historien hos Toyota, sa Public Affairs Manager Cindy Knight. California-loven og et ønske om å holde mulighetene åpne er hovedårsakene bak RAV4 og Scion iQ EVs.
"I vårt tilfelle er det mer en test enn noe annet," sa Knight. "Vi anslår ikke markedskommersialisering." Toyota vil forfølge hybrider, som sin bestselgende Prius, i stedet.
Ved avdukingen av iQ EV (kalt Toyota eQ i Europa) på fjorårets Paris Motor Show, Toyotas viseformann Takeshi Uchiyamada sa at elbiler bare ikke tåler snus.
"De nåværende egenskapene til elektriske kjøretøyer oppfyller ikke samfunnets behov, enten det kan være avstanden bilene kan kjøre, eller kostnadene, eller hvordan det tar lang tid å lade," sa han.
Audi bestemte seg også for det kansellere sin R8 e-tron elektriske superbil, til tross for at de investerte betydelige skatter og sendte bilen til Nürburgring for en rekordstor runde på 8:09.
Mestring av "rekkeviddeangst" og kostnader
Begrenset rekkevidde, lange ladetider og høye kostnader fortsetter å begrense elbilenes appell, og dermed gjør bilprodusentene mindre tilbøyelige til å forplikte seg til store produksjonsserier. En Leaf kan reise 79 miles på én ladning, men en 2013 Altima med en 2,5-liters firesylindret motor og kontinuerlig variabel girkasse kan reise 508 miles på en tank, ifølge EPA.
Med en 240-volts nivå 2-lader tar det omtrent seks timer å lade de fleste elbiler; en 120-volts nivå 1-lader flytter ting inn i riket av upraktisk. Å vite at en elbil har kort rekkevidde, og at å tappe batteriene vil gjøre sjåførene strandet i timevis, produserer det analytikere kaller «rekkeviddeangst».
Noen bilprodusenter prøver å løse problemet ved å bytte støpsel. Tesla installerer et nettverk av Supercharger stasjoner over hele landet. Superladeren kan legge til 150 miles rekkevidde til Model S sitt 85 kWh-batteri (det største tilgjengelige) på 30 minutter.
Tesla har seks Superchargers i California og to på østkysten, slik at eiere kan kjøre fra Boston til Washington, D.C. på rimelig tid. Tesla ønsker å åpne 100 stasjoner innen 2015.
Nissan bygger sitt eget ladenettverk. DC hurtigladere vokser allerede fra Chicago til Texas, og selskapet planlegger å ha 400 ladere i drift i løpet av de neste 12 til 18 månedene.
Uansett hvor Leaf-eiere plugger inn, kan en oppgradert 6,6 kWh innebygd lader (tilgjengelig på Leaf SV og SL) gi en 80 prosent lading på fire timer. Nissan vil også prøve hardere å selge Leaf til amerikanere.
"Målet er å fortsette å utvide aksepten av elektriske kjøretøy," sa Brendan Jones, direktør for EV Marketing Sales and Strategy hos Nissan. Han sa at hvis Nissan kunne få potensielle kjøpere til å vurdere hvor mye kjøring de faktisk kjører hver dag, kan flere finne Leaf akseptabel.
Forbrukers aksept
Som all ny teknologi, må kjøpere venne seg til styrker og svakheter ved elbiler før de er villige til å åpne lommeboken. Så langt, selv om folk ser ut til å nyte elbiler når de kjøper dem.
«Mengden av eierandeler er... fantastisk på dette kjøretøyet,» sa Nissans Jones, og sammenlignet Leaf-fandomen med den kultiske følge som selskapets Z-sportsbil nyter godt av. Mange kjøpere som kjøper en Leaf som en ekstra bil ender opp med å bruke den som sin daglige sjåfør, sa Jones.
Men for at elbilen skal bli mer enn et nisjeprodukt, må segmentet fortsette å vokse. For 2013, Nissan reduserte Leafs grunnpris med 6400 dollar med en ny basismodell, men elbiler er fortsatt på den dyre siden. Til $28.800 koster Leaf S like mye som en lastet mellomstor sedan (før en føderal skattefradrag på $7.500).
Elbilen er for tiden i flyt. Bilprodusenter tester nye modeller mens de bestemmer seg for om de faktisk skal selges eller ikke, mens kjøpere har å gjøre med en bil som kaster ut reglene for normal bilkjøring.
Så langt har imidlertid ingen av disse eksperimentene helt løst de store problemene med rekkevidde, ladetid og kostnader. Hvis segmentet fortsetter å vokse så raskt som det har gjort de siste to årene, kan det endre seg, men vi har ikke nådd den elektriske fremtiden ennå.
