2013 BMW X1 anmeldelse

Hva skjer når du tar kjøreegenskapene til BMWs varslede sedaner og blander inn den ekstra nytten av X-serien? Vel, du får X6, X5 og X3.

Nå ønsker imidlertid den tyske bilprodusenten et annet kjøretøy velkommen til sitt nordamerikanske utvalg: den helt nye 2013 BMW X1.

"Helt nytt" kan være litt misvisende siden X1 har vært på runde i Europa i omtrent tre år nå. Med X1 ser det ut til at BMW fortsatt prøver å gjenskape den nesten mytiske ytelsen til 3-serien med allsidigheten til sine populære crossover-SUV-er.

Gjennomgangsmodellen vår kom fullpakket med BMWs Ultimate-pakke ($6 650) som pakker sammen Premium- og Tech-pakkene til inkluderer et panoramatak, elektriske seter med førerminne, nøkkelfri adgang og skinninteriør for å nevne noen få fasiliteter.

Klarer Bavarias baby Bimmer oppgaven? Eller viser den seg like spennende som en våt bleie?

Vi tok veien for å finne ut.

Gjerrig på smarte

BMW X1s teknologipakke inkluderte en rekke oppgraderinger til mange av standardfunksjonene som Bluetooth-lydstrømming og BMW Voice Command, som tillot oss å foreta telefonsamtaler helt håndfri samt styre ulike navigasjonsfunksjoner med stemmen alene.

X1s nav-system, merket som iDrive, har en stor 10,3-tommers LCD-skjerm montert i dashbordet og er godt slått ut, med detaljerte kart som kan sees i 2D og 3D. Navigasjonssystemet gir trafikkvarsler i sanntid og bruker en harddisk, som muliggjør raskere grensesnitt enn typiske DVD-baserte systemer.

Fordi BMWs nyeste iDrive-system bruker en 1,3 GHz-prosessor med innebygd 3D-grafikkbrikke, er det nesten null etterslep når du blander frem og tilbake gjennom menyene.

Å plotte ruter var enkelt, med stemmegjenkjenningsprogramvaren som gjorde en god jobb med å forstå taleinndata. Vi var også i stand til å bruke BMWs ConnectedDrive-telematikktjeneste for å utføre lokale Google-søk etter steder og deretter enkelt legge dem inn som et reisemål.

I tillegg til talt sving-for-sving-veiledning, deler iDrive opp LCD-skjermen for kommende retningsanvisninger, slik at du på skjermen kan se nøyaktig hvor og hvordan du skal svinge. Det samme grensesnittet med delt skjerm ble også brukt til å vise media vi hørte på den gangen. For de som ønsker fullskjerm eiendom dedikert til kun nav, er det et alternativ for å deaktivere delt skjerm.

I tillegg vil iPhone-brukere ønske å velge BMW Apps, som er et alternativ på $250 og integrerer den nevnte Connected Drive-pakken. Her kan sjåførene få tilgang til sine Facebook og Twitter-feeds, send forhåndsskrevne tweets, og få disse lest opp via det innebygde stemmesystemet. Igjen, dette er begrenset til bare iPhone, så Android og Windows Phone-brukere er uheldige for øyeblikket.

Som i andre BMW-modeller skjer styring av iDrive primært med en kontrollerknapp montert på midtkonsollen. Her finner du dedikerte knapper for media, meny, telefon, navigasjon og radio, samt en bakside og alternativknapp, som logisk sett gir ytterligere alternativinnstillinger for hver meny når den trykkes funksjon.

Å akklimatisere seg til rotasjonskontrolleren kan ta litt tid å venne seg til, men etter en kort bryllupsreise ble navigering i BMWs grensesnitt en annen natur.

Mens streaming av musikk via Bluetooth eller en USB-enhet er vårt beste valg, har X1 også flere standard lydkilder, inkludert AM/FM-radio, HD-radio og en CD-spiller med én plate. Det siste alternativet tillot oss å brenne musikk fra en CD rett til X1s 20gb harddisk.

Det som er mer imponerende er hvor mye vi likte BMWs grunnleggende åtte-høyttalere og 180 watts lydsystem. Lydkvaliteten var skarp og rik, og traktet hver tone inn i øret vårt med kirurgisk presisjon. Selvfølgelig, hvis det ikke er nok, tilbyr BMW et oppgradert 11-høyttaler, 340-watt Harman/Kardon-system for ytterligere $875.

Dessverre blir BMWs tekniske utstillingsvindu litt kort når man ser gjennom funksjonene for førerassistanse - eller mangel på slike.

Vår X1 kom med BMWs førerassistansepakke ($950). Og selv om vi absolutt var imponert over det fantastiske ryggekamerasystemet – som har dynamiske banelinjer og integreres med front- og bakmonterte sensorer som gir hørbar advarsler når du nærmer deg for nær et objekt – fraværet av noen form for kollisjonsdempende system, filskiftevarsling og blindsoneovervåkingssystem er en virkelig skuffelse.

Dempet, men fortsatt fantastisk 

BMW er ikke akkurat kjent for sitt medrivende interiør (noen vil hevde at designspråket også har blitt foreldet) og X1 tukler ikke mye med den formelen. Interiøret til X1 er så kjent at hvis du gikk inn i den med bind for øynene og med alle logoer fjernet, ville du umiddelbart vite at du satt inne i en.

Hytta har steriliteten til et operasjonsrom med spenningen til et tomt bankhvelv. Og av en eller annen merkelig grunn kunne vi ikke elske det mer.

Bilprodusenter har tatt til seg hytter som er mer Starship Enterprise enn biler, så de var glade for å se BMW holde seg til sine våpen med et interiør som kan virke kjedelig, men er langt fra trist.

Materialkvaliteten er eksepsjonell med infusjon av høykvalitets plast, skinninteriør og høyglans kobberdekor. BMWs designere virket ivrige etter å ha raffinert ergonomi, og den forovergående dashbordet er et godt eksempel.

Det er en vanskelig plassert koppholder festet til sentralkonsollen, og vi fant ut at det var et bedre sted å oppbevare telefonen enn en frostig drikke.

Det tre-eikers rattet er en øvelse i enkelhet med bare noen få kontroller som flankerer hver side. På samme måte er instrumentpanelet og konsollkontrollene like behersket, og viser samme nivå av minimalisme sett i hele kabinen.

Til og med LCD-skjermen er gjemt bort på toppen av den midtre dashbordet som for ikke å trekke for mye oppmerksomhet.

X1s økte kjørehøyde ga oss et bedre utsiktspunkt når vi sitter foran, med drivhuset som gir et vell av plass å se ut gjennom.

Sitteplasser er naturligvis det du forventer av en BMW. Gjennomgangsmodellen vår viste seg å være usedvanlig komfortabel, selv om noen ekstra sideforsterkning og demping ville bli satt pris på.

Vi fant mye plass foran, men voksne i full størrelse vil finne lite benplass bak. X1 er perfekt for mindre familier med små barn; ellers kan den økte nytten til den større X3 være et bedre alternativ.

Lasterommet er beskjedent på 14,8 kubikkfot, men det er ikke mye større enn en typisk mellomstor sedan. Heldigvis, med baksetene slått ned, svulmer lasterommet til en mer levelig 47,7 kuber.

En leksjon i kjærlighet og hat

I likhet med sine større søsken, stiler BMW sin X-linje som en gruppe sportsaktivitetskjøretøyer (uten tvil og vekt på "sporten") og X1 er ikke annerledes.

Her har vi en kompakt, fire-dørs crossover som kjører høyere enn 1- og 3-serien den er basert på og fem tommer kortere enn den til nå babyen til gjengen X3.

Kanskje det beste ordet for å beskrive X1s interiør er schizofren. Ikke på grunn av hvordan bilen ser ut, men hvordan den fikk oss til å føle oss.

Hver dag hadde vi en annen oppfatning av det. Noen dager satte vi pris på dens skjeve, vognlignende proporsjoner. Andre dager var tankene våre langt mindre snille. Aldri før har vi vært så ubesluttsomme når det gjelder eksteriøret til et kjøretøy, og likevel er det akkurat den typen estetisk vakling BMW fremkaller.

Mens de fleste vil ta til X1s interessante ramme, kan andre finne de vanskelige proporsjonene for mye å bære.

Kraft og effektivitet kombinert

2013 BMW X1 er tilgjengelig i en rekke trim og motoralternativer.

Vår gjennomgangsmodell for firehjulsdrift, xDrive28i ($32 500), sendte kraft til alle fire hjul via en turboladet 2,0-liters inline firesylindret som spytter ut 240 hestekrefter og 260 pund-fot med dreiemoment.

BMW tilbyr også X1 i bakhjulsdrevet konfigurasjon, slik at sjåfører som virkelig ønsker å legge vekt på "sporten" i sin sportsaktivitet kjøretøy vil ønske å gå med sDrive28i ($30 800), som har den samme åtte-trinns automatiske og turboladede inline fire som xDrive28i.

Toppen av X1-serien er xDrive35i ($38 600), som får en turboladet 3,0-liters inline sekssylindret. Her økes ytelsen til 300 hk og 300 lb-ft dreiemoment. Firehjulsdrift er standard, men i motsetning til 28is er 35i koblet til en sekstrinns automat.

På grunn av dens begrensede kabinen og lasterommet, er vi ikke helt overbevist om X1s generelle funksjonalitet, men BMW har gjort en utmerket jobb med X1s drivstoffeffektivitet.

EPA anslår at firehjulsdriften 28i er på imponerende 22 mpg i byen, 33 på motorveien og 26 kombinert, mens sDrive er litt mer effektiv på 24/34/28.

Ikke overraskende er xDrive35i den verste av gjengen, og returnerer en EPA-estimert 18/27/21, men gitt motorstørrelsen og ytelsen er det faktisk ganske anstendig.

Som mange av de andre modellene har X1 BMWs automatiske start-topp-funksjon. Fordi biler kaster bort dyrebart drivstoff mens de går på tomgang, slår X1-motoren seg av når kjøretøyet stopper helt. Tankeprosessen er at hvis en motor ikke går, kan den ikke kaste bort drivstoff.

Automatisk stopp-start krever ingen reell inndata fra føreren. Bare fjern foten fra bremsepedalen og motoren starter opp igjen i løpet av sekunder før du kan slå på gassen.

Fra et drivstoffbesparende synspunkt setter vi pris på teknologi som automatisk stopp-start. Problemet er imidlertid at det ikke er på langt nær så jevnt som vi ønsker det skal være. Selv om det er enkelt å slå av funksjonen helt med et trykk på en knapp, er det mer frustrerende at den på en irriterende måte bruker den som standard hver gang du setter deg i bilen.

På skuldrene til Bimmers

Når det kommer til ren kjøredynamikk, er det svært få bilprodusenter som er i nærheten av å matche bilmestringen BMWs ingeniører viser. Så vi er glade for å kunne rapportere at X1 oppfyller de høye forventningene på sine blussede haker ganske godt.

Ute på veien kan hvordan en bils styring er innstilt, diktere hvor godt den håndterer totalt sett. Heldigvis leverer BMW virkelig i denne forbindelse.

X1s styring er tungtveiende, responsiv og åh så hyggelig. Det tok litt tid å bli vant til, spesielt under de første kjøreturene våre, der det å dreie hjulet krevde mye mer innsats enn vi har blitt vant til, spesielt ved lavere hastigheter. Men når vi rømte fra byen, gikk ut av motorveien og søkte mer spennende kjørebeite, fortsatte X1s styring å forbløffe. Hver gang vi ba om mer, forpliktet X1.

Mens de fleste bilprodusenter er opptatt med å fjerne den naturlige tilbakemeldingen og innsatsen som oppleves under kjøring – alt i navnet til forbedret drivstofføkonomi – er det hyggelig å se BMW holde seg til ytelsesrøtter.

BMW tilbyr et ytelsesalternativ kalt Servtronic for $250. Servontronic justerer mengden servostyring basert på kjøretøyets hastighet. Ved lavere hastigheter skrus assistansen opp; noe som gjør det lettere å svinge, mens ved høyere hastigheter slipper den samme hjelpen av, og gjør håndteringen stiv for økt stabilitet.

Til tross for sin vekst, bærer X1 seg godt. Gå inn i et hjørne og hjulene forblir limt til veien. Kroppsvingningen er minimal og bilen skyter rett og slett ut av svinger med alarmerende hast. Fordi X1 er basert på en bakhjulsdrevet plattform, føltes vår firehjulsdrevne xDrive-modell utrolig kvikk uansett hva vi kastet den på.

2013 X1 bruker også BMWs Dynamic Traction Control (DTC). For eksempel, på veier med grus der forhjulsglidning kan forekomme, bilens dynamiske stabilitet kontroll (DSC) vil normalt sette inn og endre motoreffekten, og begrense kraften som trengs for fremover bevegelse.

DTC krever ingen begrenset motoreffekt og lar hjulene snurre ordentlig, så å takle grusfylte hjørner i fart er ikke bare akseptabelt, det oppmuntres.

Under de fleste kjørescenarier ser det ut til at xDrives dreiemomentvektor er mer tilbøyelig til å sende kraft til de virkelige hjulene, men er også mer enn villig til å lede den til fronten når den blir bedt om det.

Ikke la dens livlige kjøredynamikken lure deg. Dette er ikke en fjelltemmer eller offroad-eventyrer. I mindre tilgivende terreng kan X1 rett og slett ikke beholde den samme roen som den gjør på den asfalterte allfarveien.

Det er også det mindre problemet med X1s udugelige eksosnote, som ikke er den mest imponerende, men likevel mer enn i stand til å fremkalle et smil gang på gang. Hvis du foretrekker motorhylen din mer sur, vil du bli merkbart skuffet. Skyld på byråkratiet.

Mållinjen

Selv om vi ofte er sjalu på kjøretøyene Europa får og vi amerikanere ikke gjør, kan vi ikke si det samme om X1. Klart det er en (for det meste) pen crossover/vogn-på-stilter med et anstendig utvalg av bilteknologi. Og sikker på at den tilbyr kjøredynamikken du forventer fra et selskap som hevder å bygge den ultimate kjøremaskinen. Men til tross for den litt hevede høyden, antydet at X1 vil trives i mindre tilgivende terreng (les: offroad) er ønsketenkning, som da reiser spørsmålet: Hvorfor X1 over X3 eller til og med 3 Serie?

BMW så sikkert for seg X1 som "best av begge verdens" type kjøretøy, men sannelig kan vi bare ikke se hvorfor noen ville velge denne fremfor den andre to, spesielt når den ene gir bedre kjøredynamikk og omtrent samme lagringsplass, og den andre gir mer bæreevne og bedre kabin rom.

Legg inn det faktum at når det er fullt valgfritt med den verdifulle teknologien vi ønsker, klatrer X1s grunnpris høyere enn X1 kan selv. Det du sitter igjen med å svelge er alternativer verdt nesten $10 000 og en endelig klistremerkepris som plasserer deg godt inn i X3- og 3-seriens territorium.

Høyere

• Nær 3-serie-lignende kjøredynamikk
• Enkelt, men stilig interiør
• Imponerende drivstofføkonomi

Lavere

• Alternativer øker raskt grunnprisen
• Ikke så romslig som andre luksuriøse crossovere
• Mangel på førerassistentteknologi

Redaktørenes anbefalinger

• 2024 BMW i5 avduket som den første elektriske 5-serien
• 2022 Rivian R1S første kjørevurdering: En EV SUV som passer for en ekspedisjon eller et dragrace
• Helelektriske BMW i7 er en hjemmekino på hjul
• 2023 BMW iX M60 er elektrisk, romslig og overraskende rask
• Alt du trenger å vite om Rivian R1T