Zero DSR Electric Motorcycle Review

Hva er fremtiden for bytransport? Elektriske biler øker raskt i popularitet ettersom sjåførene oppdager fordelene ved å droppe gass, men hva med elektrisk motorsykler? I et tiår nå har e-motorsykkelprodusenten Zero vist stadig mer dyktige tohjulinger for å ta på seg byspredningen - og til og med grusveier. Den nyeste maskinen, Zero DSR dual-sport, hevder å takle begge deler. Men kan den holde tritt med sine gassdrevne fettere?

Finnes det noen bedre måte å kutte gjennom trafikk i en overfylt by ødemark metropol enn på motorsykkel? Scootere er lettere å kjøre, og sykler er grønnere, men en tynn midjet, kraftig og smidig motorsykkel er alltid morsomst.

Men hva om én maskin virkelig dekket alle basene? Etter flere uker om bord på

Zero DSR dual-sport elektrisk motorsykkel, tror vi at vi har funnet det sanne søte stedet for urbane trafikkkrigere som liker å komme seg rundt på to hjul.

Tilpasning til en elektrisk motorsykkel

Ha ingen illusjoner: Zero DSR er en real-deal motorsykkel i full størrelse, men fordi den også er helt elektrisk, er det noen nye ting for syklister med gassdrevne sykler å venne seg til.

For det første har den ingen gir å skifte. Et stillegående og stort sett vedlikeholdsfritt belte - ikke en kjede - driver bakhjulet rett av den sentrale sveiven til den luftkjølte 74-hestekrefters elektriske motoren, så det er ingen clutch eller girspak. Jepp, bare vri og gå, som en sparkesykkel. Men DSR er definitivt ikke en scooter, med sine standardstørrelser på 17-tommers hjul dekket i moderne gummi, store ABS-skivebremser, og dens … vel, heft. Nevnte vi at den er stor?

Den er satt opp bedre for veien enn skitt, men den har litt mer fjæringsvei enn en ren roadie, og kommer med aggressivt slitte Pirelli MT-serie stikompatible dekk. De er ikke hardcore DOT-knotter, men de fungerer bra i lette terrengutfordringer. De var også perfekte for Portlands smuldrende og konstruksjonsprikkede urbane infrastruktur, der jettegryter, vått fortau, grusflekker og uventede hindringer hersker.

Du sitter oppreist på DSR-en som på en hvilken som helst skikkelig dual-sport, så kjøreopplevelsen er veldig lik en "vanlig" dual-sport-motorsykkel, minus giringen og den typiske medfølgende soniske symfonien. Den varme og tunge metallklumpen til en motor mellom rammeskinnene er erstattet av en noe mindre og desidert kjøligere (men fortsatt tung) litium-ion batteripakke, som kan variere fra 13 kilowattimer til over 16KwH hvis du bestemmer deg for å velge den opp. I motsetning til en gassmotor forblir den ganske stillegående.

Rytterne kan sykle gjennom tre kjøremoduser ved å bruke en knapp ved siden av høyre grep: Eco, Sport og Custom. Eco er veien å gå for nye ryttere eller bare på tærne gjennom fastkjørt trafikk, noe DSR utmerker seg med. Å skru på gassen resulterer i en jevn, skremmende start som bare vil overgå de fleste Honda Civics, og akselerasjonen forblir dempet når hastigheten øker. Det er vennlig, håndterbart, forutsigbart og sparer også juicen din.

Sportsmodus er akkurat det motsatte. Skru opp gassen og alle ponniene og dreiemomentene kommer ut for å spille ganske umiddelbart. Du bør holde på i helvete. Frontenden kan bli lett umiddelbart og trafikken blir fort noe langt, langt bak deg. Hastigheten ser ut til å øke eksponentielt, og uten eksoshyl eller girskift for å minne deg på det forestående hoppet til hyperspace, kan du få deg selv intro-problemer raskt. Så vær forsiktig.

Mellom Eco og Sport lar Custom deg sette dine egne regler på Zero smarttelefon app. Ja, selvfølgelig er det en app. Men Zeros digitale følgesvenn er en verdig partner, og det er her du kan stille inn ytelsesparametrene for Custom-modus, inkludert hestekrefter, dreiemoment, topphastighet og mer. Appen er også et diagnoseverktøy hvis noe skulle gå galt med sykkelen. Du kan også sjekke ladestatus trådløst via Bluetooth. Den er enkel å bruke og morsom å tukle med, selv om du ikke trenger den for å sykle. Vi satte inn kraft og dreiemoment et sted mellom Eco og Sport, noe som ga en perfekt bymodus. Vi ønsker bare at den lar oss lagre forhåndsinnstillinger for andre situasjoner. Skittmodus? Bymodus? Turmodus? Ja takk.

En falsk "gasstank" på DSR skjuler en veldig praktisk lagringsplass som er for liten for en hjelm, men som holder laderen, sammenbrettet regntøy, et andre sett med hansker, en høy energidrikkboks (eller to), en sandwich (eller to), flere sukkertøy energibarer, en telefon og noen andre assorterte biter. Du mister dette veldig praktiske oppbevaringsstedet hvis du velger det største batteriet, så vi sier spar pengene dine og behold beholderen.

Ladetiden varierer etter metode og batteristørrelse, men regn med åtte timer eller mer for full lading fra en stikkontakt. Et valgfritt hurtigladersystem kan sikkerhetskopiere ting på mindre enn tre timer. I daglig bruk er det uvanlig å tømme sekken så langt ned at den vil kreve en "full" opplading - hvor ofte drar du bilen din inn i oppkjørselen kjører på avgasser?

Totalt sett fungerer DSR omtrent som en vanlig motorsykkel (eller en veldig stor scooter), men med mye mer bekvemmelighet. Oppvarmingstid? Kvele? Hva er de tingene? Bare gå på, vri nøkkelen, vent noen sekunder til sykkelen starter lydløst opp, og vri grepet. Avsted med deg.

Hvordan det er å sykle på DSR

Noen EV-evangelister liker å hevde at elektriske kjøretøy er "stille", men det er ikke sant. Borte er den kjente turtall-og-skift-tråkkfrekvensen til en gassdrevet sykkel, erstattet av den noe kunstløse lyden fra den elektriske motoren, som diskret surrer opp og ned i turtallsområdet mens du sykler.

Skru på gassen på DSR, og den enkle drivlinjen avgir en ganske uromantisk rasp som snart overdøves av vindstøy ettersom hastigheten raskt bygges opp. For tilskuere er lyden en blanding av dekkstøy og et futuristisk sus mens DSR suser forbi. Hvis du kjører motorsykkel for den mekaniske symfonien, eller for å trekke oppmerksomhet til deg selv via eksosklat, er dette sannsynligvis ikke sykkelen for deg.

Det er lite eller ingen vibrasjoner mens du sykler, noe som hjelper DSR-overføringsveien til å føles ganske bra gjennom den fullt justerbare fjæringen. DSRs håndtering var veldig nøytral, tillitsvekkende og "normal" i stort sett alle henseender. Kjørekvaliteten på fortauet var sammensatt og forutsigbar. Ute i skitten var den litt overdempet, men igjen, den er justerbar.

Det som imidlertid ikke er normalt, er akselerasjonen. Mens den elektriske motoren "bare" yter over 70 hestekrefter, flater den øyeeplene dine ved lansering med 116 fot-pounds dreiemoment på trykk fra stillestående. Vil det hjul? Ja, ja det vil det. Brukt mer fornuftig, vil det også gi deg 60 miles i timen på omtrent 4 sekunder, ifølge mine videobaserte beregninger. Og mens toppfarten er regulert til litt over 100 mph, kommer den dit i en ganske stor hast også. Er det raskt nok for deg? Si det på denne måten: De aller fleste gassdrevne biler kan ikke røre den, og vi tørket støv av noen sportssykkelpiloter i noen improviserte stopplysløp. Men ja, de fleste Teslaer vil fortsatt tørke støv av DSR i et dragrace.

Ute på grus- og grusveier var DSR-en mye dyktig, og selv om den sannsynligvis ikke vil være på vei mot noen Lang vei rundt type eventyr når som helst snart, ryttere kan føle seg trygge på å krysse de fleste grusveier og nesten alle smuldrende bymiljøer. Det gjorde vi absolutt.

Og hva skjer når du kjører batteriet ned til null i LCD-skjermen? Til min overraskelse slo ikke DSR-en seg plutselig av og ble mørk når batterinivådisplayet traff zip. I utgangspunktet…. den fortsatte bare, som å ha litt "reserve" i bensintanken på en gammeldags gassmotorsykkel. Akselerasjonen myknet opp først da batteriet traff enkeltsifrede, og så til slutt, milevis senere da tickeren traff null, begynte det å slite med å toppe 50 mph. Men fortsatt, i bykjøring, fortsatte den bare i mange flere mil forbi nullmerket, så hvis du er bekymret for at den bare vil slå seg av når måleren går tom, ikke svett den, den gjør det ikke.

Vi ønsket å vite hva som kunne skje når det i hovedsak sa at det var tomt for e-gass, så mysteriet ble løst. Men vi kjørte det ikke engang helt klart ut, til det punktet hvor den sluttet å bevege seg. Ettersom triptelleren lukket inn på 112 miles verdt med blandet kjøring, gikk den fortsatt, så vi ga bare opp, slo av DSR og koblet den til for natten. Neste morgen hadde den 100 prosent ladning og fungerte som normalt. Å kjøre et stort li-ion-batteri ned gjentatte ganger på denne måten kan redusere kapasiteten, så vi vil ikke anbefale å teste din egen lykke.

Garantiinformasjon

Sykkel: Varierer, se detaljer her. Batteri 5 år/ubegrenset mil.

Vår oppfatning

Zero DSR er en urban skalpell med få like, men den ros antyder også dens primære mangel: Ikke regn med å montere noen lange turer på den med mindre du er egentlig pasient. Mens jeg presset over 100 miles ut av en lading, vil DSR ta flere timer for en full lading, eller en lunsjpause for å fylle opp til 80 prosent med en hurtiglader. Det kan gjøres. Men ville du vært villig til å gjøre det? For de fleste ryttere er svaret i dag fortsatt nei.

Og det er egentlig min eneste reelle ulempe for Zero DSR. Det er raskt, morsomt, komfortabelt, enkelt og en fryd å sykle, spesielt i byen hvor det utbruddet av dreiemoment og kraft bare legger all trafikken bak deg på et øyeblikk. Og selv om det er dyrt å kjøpe på forhånd, vil eierne spare penger for år nedover veien på grunn av den enkle drivlinjen, trenger du ikke å skifte olje, bytte ut en kjede, tune en motor eller fylle gass i den. Noen gang. Det er mye mynt når du legger den sammen år for år.

Så det kommer veldig an på hvordan du skal bruke DSR. Bykjøring? Kan ikke slås. Off road? Den er dyktig som den er, og kan justeres til å være enda mer. Touring? Vel... Du vil være en pioner, akkurat som de første sjåførene av gassdrevne sykler og biler for et århundre siden som ble ledd av ryttere på hesteryggen eller i vaklevoren vogner.

Og vi vet alle hvem som fikk den siste latteren der.

Finnes det et bedre alternativ?

Zero lager en rekke sykler som koster mindre enn DSR på øverste hylle, så hvis du fortsatt vil ha den elektriske opplevelsen, men til en litt lavere pris, finnes det alternativer – fra Zero. Ellers er den primære konkurransen i samme prisklasse, Brammo Empulse, er nå borte etter absorpsjonen (og i det minste midlertidig oppsigelse) av overordnet Polaris. Kommer det en ny Empulse? Vi håper det.

Foreløpig ser det ut til bare Alta er en priskonkurrent, men Alta-syklene har halve rekkevidden. Hvis du har dypere lommer, er det sikkert mye dyrere alternativer fra selskaper som Energica og Lyn. Men i horisonten lurer en stor konkurrent: Harley-Davidsons Livewire, som visstnok skal komme på markedet neste år etter en lang utviklingsperiode. H-D har også har nettopp gått sammen med Alta. Følg med.

Hvor lenge vil det vare?

En stor fordel med en helelektrisk drivlinje er enkelhet, og det er et stort pluss for DSR. Tune-ups, oljeskift og andre ICE-motoroppgaver er historie. Til slutt vil ladesyklusene på batteriet degradere det, og det må skiftes ut, men det kan være 5 til 10 år frem i tid, avhengig av bruk. Og siden batteriet er svært modulært, kan det sannsynligvis gjøres hjemme hvis du har noen grunnleggende ferdigheter. Slik batteriteknologien utvikler seg, kan du kanskje til og med gå dobbel eller tredoble avstanden på en enkelt lading med en ennå ikke bestemt fremtidig strømkilde. Ellers kan det å skje på nye dekk, sjekke lagre av og til og skifte en og annen frontlyspære omtrent alt som er nødvendig for å holde DSR i toppform.

Bør du kjøpe det?

Hvis du har lurt på om en elektrisk motorsykkel er et levedyktig alternativ for byreiser, pendling og til og med noen off-road-skinn, svarer Zero DSR med et rungende ja.

Hvis du har en tradisjonell motorsykkel nå og vil ha en andre for hyperøkonomisk pendling og sprengning rundt i byen eller lokale grusveier, så skaff deg absolutt en DSR. Du vil takke deg selv hver gang du passerer en bensinstasjon. Og foruten de økonomiske poengene, er dette bare en vanvittig morsom smilemaskin.

Hvis du ønsker å begynne å kjøre motorsykkel og ting som clutcher, girskift og vedlikeholdsproblemer har satt deg av, så er det et annet stort ja. Det vil imidlertid hjelpe hvis du har en bil (eller tilgang til en bil) for lengre turer.

Hvis du synes elektriske motorsykler er en vederstyggelighet mot naturen (og forbrenningshistorien), så er det sannsynligvis ikke sykkelen for deg. Men ikke ta en tur med en, for den vil absolutt endre mening om hva en motorsykkel er, hva den kan gjøre - og kanskje til og med hva den burde være.

Redaktørenes anbefalinger

• Mercedes-AMG EQE SUV første kjøregjennomgang: en bedre elektrisk SUV
• 2022 Volkswagen ID. Buzz første kjøreanmeldelse: Den ikoniske hippiehauleren går elektrisk
• DeLorean kan gjøre comeback som elbil
• Volcon Grunt er en elektrisk terrengmotorsykkel du kan kjøre under vann
• Harley-Davidsons andre elektriske modell vil være mindre enn LiveWire