Et år med en plug-in hybrid overbeviste meg om ikke å kjøpe en elbil

For et år siden kjøpte jeg en ny Jeep Wrangler. EN plug-in hybrid modell! Og jeg var ikke sjenert begrunnelsen min for å kjøpe PHEV-versjonen av Wrangler: Jeg valgte denne drivlinjen fremfor gassversjonene utelukkende fordi den kvalifiserte til føderale myndigheters skattefradrag på 7500 dollar for elbiler.

Det viste seg at det var en ganske stor motivator for mye av amerikanere. Jeep Wrangler 4xe var den bestselgende plug-in hybrid (PHEV) i USA i 2022, som slår ut et bredt utvalg av rimeligere og praktiske biler. 4xe stod for nesten en fjerdedel av Wrangler-salget i fjor, noe som bare er forbløffende. Men den består synsprøven - jeg ser 4 ganger overalt.

Etter et år og over 6000 miles å ha kjørt min Wrangler 4xe, har jeg avdekket den pinlige tilstanden til urban EV-lading, funnet noen uventede fordeler, og fullstendig vurdert om jeg ville kjøpe en EV.

Ikke alle PHEV-er er skapt like

"Plug-in hybrid" garanterer ikke stor rekkevidde eller kombinert drivstofføkonomi - og Wrangler 4xe er det lysende eksempelet. For å være helt klar, jeg visste at dette gikk inn. Å kjøre en 5000-punds lastebil med aerodynamikken til en kontorbygning med et 17kWh batteri var aldri kommer til å tilsvare mye elektrisk rekkevidde. Men det er fortsatt litt nedslående å legge ut på en kjøretur med 100 % lading og se batteriprosenten synke hvert minutt. Selv i hastigheter rundt i byen får du litt mer enn 20 miles kjøring i EV-modus, og min samlede effektivitet for de siste 6000 miles er magre 23 mpg. Basert på det jeg har lest på nettet er det bedre enn de fleste som kjører de vanlige fire- eller sekssylindrede gassmodellene, men ikke mye.

Nå og da ser jeg verdien i det, selv med de åpenbare begrensningene. Jeg kan ta korte turer rundt der jeg bor i NYC på batteri alene, noe som er mye mer avslappende oppleve enn å lytte til og føle gassmotoren konstant (Wrangler er ikke kjent for lyden sin isolasjon). Og det føles godt å redusere mengden forurensning i byen, selv om det bare er en liten mengde. Selv når du kjører gassmotoren lar hybridsystemet motoren slå av langt oftere enn en vanlig automatisk start/stopp-system, slås av når du kjører ned bakker og i flere sekunder trekker av linjen fra en Stoppe.

Hybriddrivverket tilbyr også en betydelig kraftøkning i forhold til de andre Wrangler-modellene (375 hk og 470 lb.-ft), som er setter stor pris på når du kjører denne tunge lastebilen opp bakker, passerer på motorveien og raskt hopper opp i fart på kort by på ramper. Og i motsetning til populær tro, den elektriske motorens kraft er fortsatt tilgjengelig selv når batteriet viser «<1 %» i dashbordet – det er alltid en bemerkelsesverdig mengde batteri igjen for å fortsette å snurre motoren i korte stunder med kraft. Delvis takket være den aggressive regenerative bremsingen, som også vil spare på vedlikehold av bremseklosser og rotorer over tid.

PHEV-drivlinjen bringer noe til bordet - men det er ikke effektivitet.

Jeep gir ikke opp med å bygge disse såkalte "compliance-hybridene" når som helst snart, så vi bør venne oss til det. Siden jeg kjøpte min Wrangler har selskapet lansert et (litt) rimeligere Willys trimnivå på Wrangler 4xe, samt Grand Cherokee 4xe med samme drivlinje og middels effektivitet. Vi vil ikke se helelektriske Jeep-modeller frem til 2025-modellåret, og selv på det tidspunktet forsvinner ikke PHEV-ene. Det er lett å være kynisk og fortsette å påpeke at disse plug-in hybridene med bittesmå batterier og mindre enn fantastisk drivstofføkonomi gjør faktisk ikke noe for å hjelpe med overgangen vår bort fra fossilt drivstoffforbrennende kjøretøy. Men det er hjelper ideen om å koble til bilen din til å gjennomsyre offentlig bevissthet – noe som er spesielt tøft blant dinosaurjuiceelskere som kjører jeeper.

Flotte parkeringsplasser

Jeg spøker jevnlig med at hybridbatteriet til min Wrangler 4xe er mest nyttig som gratis parkeringskort. Gitt hvor kort den elektriske rekkevidden er, er det ikke verdt å fylle opp batteriet alene å finne en lader på alle destinasjoner. Men når det er en fin bank med elbilladere på en førsteklasses parkeringsplass, kan du satse på at jeg utnytter situasjonen.

Parkeringshuset på flyplassen har dedikerte ladeplasser for elbiler rett ved siden av heisene. Ikea lar elbiler parkere ved døren i stedet for en fotballbane unna på baksiden av parkeringsplassen. Mange av mine lokale skisteder legger elbiler rett ved siden av den betalte premiumparkeringen – gratis. Og NYCs kantladere gi deg en mulighet til det faktisk finne en gateparkeringsplass - i det minste i en håndfull nabolag.

Jeg gjør ikke trenge å lade, men jeg liker de fine parkeringsplassene.

Ja, jeg kjenner igjen hvor usosialt dette er. Jeg gjøre føler meg dårlig når jeg tar en ladeplass fra noen i en Rivian eller Tesla WHO behov batteristrømmen for å komme seg til neste destinasjon. Men vet du hva? Førstemann til mølla. Jeg har en ladeplugg, så jeg "hører til" der like mye som de gjør. Og jeg hører sikkert mer til der enn gassbilene som stadig blokkladere, noe som er akutt problematisk i det overfylte NYC-området.

Den triste tilstanden til offentlig lading av elbiler

Jeg har lagt merke til en jevn økning i installasjoner av elbillader i byen det siste året, men problemene med gått i stykker, ikke-operativ, blokkert, og helt fulle ladere er fortsatt like ille. Det er ingenting som engang nærmer seg et enhetlig system for å vite hvor ladere er, om de er tilgjengelige for publikum, og om de faktisk vil være arbeider når du kommer dit. Jeg er også fortsatt imponert over det brede spekteret av betalingssystemer - per time, av kW eller begge deler - og de varierende kostnadsstrukturene som ofte kan være dyrere enn bare å kjøpe gass.

NYC er den tetteste byen i landet, men ladeinfrastrukturen her er virkelig forferdelig. For en by som kjemper med bilutslipp og ser på strenge miljølover, er det forferdelig hvor lite den har gjort for å støtte elbiler. Private garasjer tar ofte $100 til $200 pr måned bare for å lade elbilen din (omtrent 20 % premie over det du betaler for å parkere), og de fleste garasjer har bare en håndfull elbilladere å dele på hundrevis av månedlige og daglige parkere.

Det er totalt 41 offentlige EV-ladestasjoner i NYC, en by med 9 millioner mennesker.

For det store flertallet av mennesker som ikke parkerer i en privat garasje, er offentlige lademuligheter sjokkerende begrenset. Det er bare 35 offentlige ladestasjoner ved fortauskanten i de fem bydelene (og stort sett bare i tre), hvor du betaler $1 til $2,50/time for en mektig 6,2kW kostnad. Og det finnes bare seksoffentlige DC Hurtigladestasjoner. Det er fortsatt 18 bensinstasjoner på Manhattan alene. I en by med rundt 9 millioner mennesker er denne lille investeringen i offentlig lading av elbiler fornærmende. Og det er den største grunnen til å være nølende med å flytte til en elbil.

Jeg kommer ikke til å kjøpe en elbil snart

Å eie en PHEV overbeviste meg om at jeg ikke vil være det kjøpe en elbil når som helst snart. Som de fleste tech-forward-folk vurderte jeg først å kjøpe en elbil – men det er jeg så glad jeg gikk med en PHEV slik at jeg kunne se alle opp- og nedturer i EV-livet, uten å måtte stole på det. Nå som jeg kan koble til, og jeg prøver å lade så ofte som mulig, kan jeg se hvor frustrerende det ville være å eie en elbil akkurat nå - spesielt i NYC og for hvordan jeg kjører.

Jeg har ikke bilpendling. Når jeg kjører er turen enten utrolig kort rundt i byen eller utrolig lang for å slippe unna. Jeg kjører regelmessig direkte 200 til 250 mil hjemmefra, noe som teoretisk sett ikke er noe problem for utvalget av moderne elbiler … helt til du husker at du må lade. På de stedene jeg vanligvis går, kan du finne trege nivå 2-ladere spredt rundt, men du er heldig som finner en nivå 3- eller DC-hurtiglader innen 50 miles. Åpne Tesla Superchargers kan hjelpe, men kan ikke løse dette problemet alene.

Og det er hvis jeg til og med kan starte turen med 100 % batteri, noe det er klart jeg kommer til å slite med - i det minste på en hvilken som helst kostnads- eller tidseffektiv måte. Jeg har null lyst til å frivillig legge til noe av denne ladeangsten til mine reiser. Og husk, jeg er en nerd som er villig til å planlegge og feilsøke teknologi – tenk om jeg var en normal person.

Jeg er glad jeg kjøpte en PHEV, fordi den viste meg alle grunnene til at jeg ikke er klar for en full EV.

Det ville jeg absolutt kjøp en annen PHEV. Jeg vil gå så langt som å si at jeg gjør det bare kjøp en PHEV som min neste bil. Jeg liker muligheten til å kjøre kun elektrisk, som ekstra kraft på trykk, og takle nullområdeangst eller ladeproblemer. De beste PHEVs som lages i dag tilbyr allerede 40-pluss mile EV-rekkevidde, og det kommer bare til å bli bedre når jeg kjøper min neste bil. Jeg har mye mer tro på utviklingen av PHEV-er enn jeg har på utviklingen av ladeinfrastruktur i USA, når jeg ser to til tre år frem i tid. Det er uheldig for de som virkelig gjøre ønsker å kjøre elbil, men det er virkeligheten i situasjonen, og jeg kommer ikke til å dø på denne bakken.

Redaktørenes anbefalinger

• 4 måter den bestselgende plug-in hybriden i USA akkurat ble bedre for 2024
• Den kinesiske bilprodusenten Zotye ønsker å begynne å selge biler i USA innen to år