Dinsdag ontspoorde de Amtrak Northeast Corridor Train 188 net ten oosten van het 30th Street Station in Philadelphia, waarbij minstens zeven doden vielen en meer dan 200 passagiers aan boord gewond raakten.
Hoewel de exacte oorzaak van dit ongeval nog steeds wordt vastgesteld, is het mogelijk dat de bestaande veiligheidstechnologie dit had kunnen voorkomen als deze aanwezig was geweest op de plaats van de ontsporing van trein 188. Deze technologie, in wezen bekend als een Positive Train Control-systeem monitoren en regelt de beweging van een trein in specifieke gebieden, zoals scherpe bochten. Theoretisch zorgt deze technologie ervoor dat treinen de snelheidslimiet niet overschrijden, waardoor ontsporingen met te hoge snelheid worden voorkomen.
Aanbevolen video's
Hoewel de technologie mogelijk levens kan redden, zou een mandaat uit 2015 om het systeem op de Amerikaanse spoorwegsystemen te implementeren nu door het Congres kunnen worden uitgesteld tot 2020.
Waarom treinen ontsporen
Met een gewicht van duizenden tonnen zijn treinen kolossen die, eenmaal in beweging, veel energie en ruimte nodig hebben om te vertragen of tot stilstand te komen. Een ontsporing kan optreden wanneer de trein de verbinding met het spoor verliest, hetzij als gevolg van een botsing, een menselijke fout, een storing in het spoor zelf of een groot aantal andere oorzaken. Volgens de
Federale SpoorwegadministratieJaarlijks vinden er honderden ontsporingen plaats, hoewel de meeste klein zijn en waarbij goederenvervoerders betrokken zijn, en niet de passagiersspoorwegen.Ondanks dat het al tientallen jaren bestaat, rijden in Amerika niet alle treinroutes met PTC.
Het zijn echter ontsporingen van passagierstreinen, zoals die van Amtrak dinsdag in Philadelphia, en de ontsporingen van 2013 ontsporing van een Metro-Noord-trein in december 2013, die levendige herinneringen blijven in de hoofden van bezorgde pendelaars. Hoewel er geen officiële reden voor de ontsporing is ontdekt, wijzen speculaties erop dat de hoge snelheid van de trein het ongeval heeft veroorzaakt.
Er wordt nu gemeld dat de trein een bocht tegenkwam die met een snelheid van 170 kilometer per uur reed – meer dan het dubbele van de snelheidslimiet van 50 kilometer per uur, volgens de New York Times. Bewakingsbeelden van Associated Press laten zien dat de trein met hoge snelheid rijdt terwijl hij de bocht nadert:
Raw: bewakingsvideo toont trein vóór crash
Als de snelheid van de trein inderdaad de oorzaak van het tragische ongeval was, wordt er gesproken van een ontsporing met te hoge snelheid. Een ontsporing met te hoge snelheid is toevallig ook de oorzaak van de ontsporing in Metro-Noord in 2013, toen een ingenieur met slaapgebrek de trein liet rijden op 82 mijl per uur op een bocht van 30 mijl per uur in de sporen. Er wordt nu aangenomen dat een Positive Train Control System (PTC) de ontsporing van Metro-Noord in 2013, en mogelijk ook de ontsporing van Amtrak, zou hebben voorkomen.
Wat is een Positive Train Control-systeem?
Gezien het voorspelbare traject van een trein is het niet moeilijk om een technologie voor te stellen die een trein automatisch zou vertragen wanneer deze de nominale snelheid van de rails overschrijdt – en deze bestaat in meer dan één vorm. Veel passagiersvervoerdiensten over de hele wereld maken gebruik van een soort signaalgebaseerde technologie, waaronder die in het Verenigd Koninkrijk AWS, waardoor treinen gedwongen worden hun snelheid te verlagen of tot stilstand te komen als de machinist niet op de juiste manier reageert. Ondanks dat ze al tientallen jaren bestaan, werken in Amerika echter niet alle treinroutes – inclusief Amtrak’s Northeast Corridor – met de Amerikaanse versie van deze technologie, bekend als PTC.
Om een lang verhaal kort te maken: niemand wil voor PTC betalen – zelfs het Congres niet.
Positive Train Control werkt door radio-, mobiele en GPS-technologie te combineren met spoorwegsignalen, zodat treinen hun locatie kunnen identificeren ten opzichte van andere treinen op het spoor. Treinen op een spoor passeren seinen die spoorlengten verdelen, waarbij het PTC-systeem een melding kan doen machinist als er verderop een trein is, als er verderop een halte is, of als ze moeten vertragen vanwege een scherpe bocht of draai.
Het belangrijke veiligheidskenmerk binnen PTC is dat dit ook kan kracht een trein tot stilstand brengen als de machinist een waarschuwing niet erkent. Als een trein bijvoorbeeld langs een sein komt om te vertragen, kan het PTC-systeem de trein automatisch tot stilstand dwingen als de machinist niet handmatig reageert. Dit voorkomt een ontsporing bij te hoge snelheid wanneer de machinist afgeleid of arbeidsongeschikt is.
Waarom is PTC niet in bedrijf?
Hoewel PTC-technologie al sinds de jaren negentig bestaat, gebruiken niet alle spoorwegnetwerken, inclusief passagiersspoorwegnetwerken, deze op al hun spoorwegen. In 2010 heeft de Federal Railroad Administration opdracht gegeven dat spoorwegexploitanten tegen eind 2015 een vorm van PTC-technologie op 40 procent van hun spoor moeten toevoegen. Amtrak en andere spoorwegagentschappen voor passagiersvervoer hebben echter nog niet de grens van 40 procent bereikt, laat staan alle passagiersroutes bestrijken. Waarom? Niemand wil voor PTC betalen – zelfs het Congres niet.
In de VS is de Federal Railroad Administration verantwoordelijk voor de regulering en veiligheid van alle spoorwegen, maar niet noodzakelijkerwijs voor het onderhoud en de upgrades. In tegenstelling tot wegen, die min of meer eigendom zijn van een of andere federale, staats- of lokale overheid, is de 160.000 mijlen van het spoor in de VS is eigendom van een verzameling publieke en private bedrijven, waaronder de eigen intercity-spoorwegexploitant van de overheid, Amtrak. Dit zorgt voor een enorme variatie in de kwaliteit van het spoorvervoer en de financiering van projecten zoals de implementatie van PTC.
Omdat er verschillende soorten PTC-technologie bestaan, onderzoekt elke spoorwegexploitant verschillende oplossingen, waarvan sommige gebaseerd zijn op Amtrak’s versie van PTC, genaamd Geavanceerde civiele snelheidshandhavingssystemen (ACSES II). ACSES II is ontworpen door Alstom, een Frans bedrijf, en gebruikt radiosignalen om treinen te volgen en de snelheid te controleren. Metro-North gebruikt een vergelijkbare versie van ACSES II die radio-, wifi- en mobiele signalen combineert om treinen te volgen en snelheden af te dwingen. Sommige operators kiezen voor verschillende PTC-oplossingen die GPS en andere trackingtools ondersteunen.
Zowel Amtrak als Metro-North zijn traag geweest met de implementatie van PTC langs hun drukste corridors. Hoewel Amtrak de technologie ambitieus heeft toegevoegd aan duizenden kilometers op het circuit, slechts een fractie van de drukste route – de Noordoostelijke Corridor – ondersteunt momenteel PTC om veilige snelheden en treingebruik te garanderen. Amtrak is nog steeds van plan om de PTC-implementatie langs de Noordoostelijke Corridor tegen eind 2015 te voltooien om aan de mandaatdeadline te voldoen. Maar het land vecht ook met man en macht tegen de bezuinigingen die het Congres heeft aangenomen, waardoor een snellere uitrol van de PTC mogelijk wordt vertraagd.
Voor Metro Noord duurde het tot na de ontsporing van 2013 voordat de spoorlijn werd aangelegd geïnstalleerde PTC-technologie op de curve die leidde tot de ontsporing bij te hoge snelheid. Tot nu toe heeft Metro-North PTC slechts op negen bruggen en bochten langs het 1250 kilometer lange spoor geïmplementeerd. Metro-North is eigendom van de New York Metropolitan Transit Authority (MTA), die ook met begrotingsproblemen kampt, waaronder een steeds groter tekort.
De toekomst van PTC en passagiersvervoer per spoor
Op dit moment heeft Amtrak tot 31 december de tijd om de rest van zijn sporen te upgraden, maar er ligt een wetsvoorstel in het Congres beveelt aan de deadline te verschuiven naar 2020, zodat de goederenspoorwegexploitanten daar meer tijd voor hebben de technologie implementeren. Dat is de Vereniging van Amerikaanse Spoorwegen ter ondersteuning van het wetsvoorstel. Het wetsvoorstel ligt echter nog niet ter tafel, dus het is nog te vroeg om te zeggen of de ontsporing buiten Philadelphia hier gevolgen voor zal hebben. Er is ook een ernstig gebrek aan federale financiering om PTC-technologie te ondersteunen, die tijdens de implementatie ervan naar schatting 10 miljard dollar of meer zal kosten. De mandaatverlenging voorziet niet in veel extra financiering voor deze veiligheidstechnologie.
Eind april kondigde de gouverneur van New York, Cuomo, een goedkope lening van 1 miljard dollar dat aan de MTA moet worden afgegeven om de PTC-implementatie te helpen financieren. De ontsporing van de Spuyten Duyvil werd genoemd als reden voor de lening, omdat het ongeval “mogelijk vermeden had kunnen worden als deze levensreddende technologie aanwezig was geweest.” Er is echter geen duidelijke tijdlijn over wanneer dit geld zal worden omgezet in PTC-verbeteringen in New York, of hoeveel sneller de technologie zal worden geïmplementeerd.
Ondertussen pleiten politici zoals de New Yorkse senator Chuck Schumer voor andere technologische ontwikkelingen, zoals meer camera's langs routes en aan boord van treinen. Het idee zou zijn om treiningenieurs te monitoren en problemen op te sporen, zoals personeel met slaapgebrek. Mogelijk kan technologie niet alleen ongelukken voorkomen, maar kan het ook van treinen een veiligere en comfortabelere vorm van reizen maken. Helaas blijft de vooruitgang, gezien de hoge kosten van deze instrumenten en de algemene onverschilligheid ten aanzien van de financiering van het openbaar spoor, alleen maar toenemen.
Voorlopig blijven echter alle ogen gericht op Amtrak en de NTSB terwijl het onderzoek naar de ontsporing in Philadelphia voortduurt.
