De geschiedenis en mogelijke toekomst van de veiligheidsgordel

Autofabrikanten zijn op zoek naar elk onderdeel van de auto zoals wij die kennen, van de manier waarop automobilisten een auto aanschaffen tot hoe ze deze ontgrendelen en starten, maar niemand heeft de veiligheidsgordel durven aanraken. Het basisontwerp van het in Zweden gevestigde Volvo, gepatenteerd in 1958, is terug te vinden in elke auto en vrachtwagen die wereldwijd nieuw wordt verkocht. En toch schreven veel journalisten zeventig jaar geleden de veiligheidsgordel af als een domme en gevaarlijke rage.

Veiligheidsgordels in verschillende vormen waren rond de eeuwwisseling uitgerust met open paardenkoetsen, vliegtuigen en raceauto's^e eeuw. Niemand geloofde dat ze veel voor gewone automobilisten konden betekenen Nash, een inmiddels ter ziele gegane autobedrijf gevestigd in Wisconsin, begon de functie in 1949 aan te bieden. Hoewel het er niet meer is om zijn verhaal te vertellen, hebben historici het algemeen gezien als de eerste autofabrikant die veiligheidsgordels rechtstreeks in de fabriek installeerde; veiligheidsgordels waren eerder verkrijgbaar, maar werden vaak toegevoegd als door de dealer geïnstalleerde accessoires of verkocht via aftermarket-leveranciers. Ford stelde deze functie in 1955 beschikbaar op bepaalde modellen.

In beide gevallen waren de veiligheidsgordels heupgordels die er precies zo uitzagen als die in moderne vliegtuigen. Ze verminderden het aantal blessures, maar ze waren niet perfect. Als de impact krachtig genoeg was, zouden passagiers over de gordel kunnen glijden en in het dashboard kunnen worden geslingerd of in de voorruit kunnen worden gepropt. Uit onderzoek bleek ook dat de tweepuntsgordel organen kon beschadigen. Wanneer het diagonaal wordt gemonteerd in plaats van horizontaal, zoals soms het geval is, kan het verwondingen veroorzaken die ernstiger zijn dan de verwondingen die het heeft voorkomen.

Met andere woorden: er was geen veilige manier om betrokken te raken bij een auto-ongeluk. En toen berichten over automobilisten die door hun veiligheidsgordel omkwamen of verminkt raakten in de jaren vijftig het nationale nieuws haalden, groeide het aantal passagiers en chauffeurs dat weigerde hun veiligheidsgordel om te doen in een schokkend tempo. De veiligheidsgordel leek gedoemd.

Dit is waar Volvo, al een pionier op het gebied van autoveiligheid, in beeld kwam. In 1958, de Zweedse firma gelokt Nils Bohlin verliet zijn baan als vliegtuigingenieur bij Saab door hem een ​​baan als veiligheidsingenieur aan te bieden. Een van zijn eerste taken was het verfijnen van de veiligheidsgordel tot een veilig, nuttig apparaat, wat meer dan een beetje ironisch was; hij was bezig met het ontwikkelen van katapultstoelen terwijl hij voor Saab werkte.

Zijn nieuwe taak bestond uit het vinden van manieren om inzittenden in hun voertuig te houden, niet hoe ze in de atmosfeer te werpen, maar de mensgerichte gedachte achter het onderzoek was hetzelfde. Volvo had het grootste deel van de jaren vijftig geëxperimenteerd met manieren om zijn auto's veiliger te maken. Of het nu kwam door de ijskoude wegen, of door de elanden die zonder voorafgaande kennisgeving over de Zweedse wegen sprinten, het bedrijf was volledig geobsedeerd door het helpen van mensen bij het overleven van een auto-ongeluk. Er werd met name geëxperimenteerd met de inklapbare stuurkolom en het gevoerde dashboard. De veiligheidsgordel was de volgende logische stap in deze zoektocht; het dashboard zou niet opgevuld hoeven te worden als er geen enkele kans was dat een mens er tegenaan zou botsen.

Bohlin wist dat de ideale veiligheidsgordel drie ankerpunten had, maar door ze in een Y te plaatsen met ankerpunten achter de schouders en in tussen de benen – zoals sommige autofabrikanten hadden voorgesteld – werd uitgesloten om te voorkomen dat het Zweedse geboortecijfer zou kelderen, als je begrijpt wat onze drift. Later legde hij uit dat het meest uitdagende deel van het project was om de veiligheidsgordel effectief en eenvoudig te gebruiken te maken, omdat hij wilde dat automobilisten deze snel met één hand konden vastmaken. Maandenlang onderzoek leidde hem uiteindelijk naar de driepuntsgordel zoals wij die kennen, met ankerpunten gerangschikt in een zijwaartse V.

Hij diende in 1958 een patentaanvraag in voor dit ontwerp. Het jaar daarop maakte Volvo de driepuntsveiligheidsgordel standaard op de auto Amazon en de PV544 in geselecteerde Scandinavische markten, waaronder Zweden. Het bedrijf stelde het patent onmiddellijk beschikbaar aan alle andere autofabrikanten en moedigde zelfs zijn rivalen aan om het te gebruiken.

Veel automobilisten hadden een hekel aan de driepuntsgordel en weigerden deze te dragen. Ze noemden het ongemakkelijk, ze zeiden dat het hen van hun vrijheid beroofde, en de wijdverbreide angst voor verwondingen bleef bestaan. Als de tweepuntsgordel organen zou beschadigen, zou het toevoegen van een derde punt dan niet gewoon nog meer verwondingen veroorzaken? Volvo ging door met het overboord gooien van auto's tegen muren om zijn standpunt te bewijzen, en al zijn auto's, ongeacht de prijs of de doelgroep, werden vanaf 1963 standaard geleverd met driepuntsveiligheidsgordels.

Veel automobilisten namen veiligheidsgordels niet serieus totdat de overheid hen daartoe dwong. In 1961 bepaalden functionarissen in Wisconsin dat alle nieuwe auto’s die binnen de staatsgrenzen werden verkocht, vanaf 1962 moesten worden uitgerust met veiligheidsgordels vooraan. In 1968 werd in heel Amerika een wet van kracht die veiligheidsgordels vooraan op nieuwe auto's verplichtte. De regel verplichtte veiligheidsgordels op alle naar voren gerichte stoelen, evenals schouderbanden op beide buitenste zitplaatsen voorin. Bedenk dat dit de jaren zestig waren; landjachten met driepersoonszitbanken waren gebruikelijk op de Amerikaanse wegen, vandaar dat de tekst buitenboordposities specificeerde. Degenen die in het midden zaten, konden nog steeds de achteruitkijkspiegel opeten als de bestuurder rechtdoor ging waar de weg dat niet deed.

De uitvinding van Volvo heeft vele kleine maar belangrijke evoluties doorgemaakt. Vroege driepuntsveiligheidsgordels werden vastgezet, opnieuw zoals de gordels in moderne vliegtuigen, maar eerst met vergrendelde oprolmechanismen verscheen in 1967 op Shelby's op Ford Mustang gebaseerde GT350- en GT500-modellen, volgens de Society of Automotive Ingenieurs (SAE). Automatische veiligheidsgordels die luidruchtig op en neer langs de a-stijlen of raamkozijnen van een auto gingen, verspreid over de Amerikaan auto-industrie in de jaren tachtig, en zweefde genadig naar het pantheon van de autogeschiedenis toen airbags steeds populairder werden verplicht sinds 1995.

Ford heeft de veiligheidsgordel naar een hoger niveau getild toen het in 2009 opblaasbare veiligheidsgordels introduceerde. Anno 2019 is de lijst met bedrijven die deze vooruitstrevende technologie aanbieden verrassend klein; Mercedes-Benz is een van de weinige autofabrikanten – naast Ford en Lincoln - Dat stelt het beschikbaar. Autonome technologie zal autofabrikanten echter dwingen om volledig opnieuw na te denken over de manier waarop ze inzittenden op hun stoel kunnen vastzetten.

Wat is het volgende?

De veiligheidsgordel is in meer dan 60 jaar niet veranderd, omdat de manier waarop we in een auto zitten ook niet drastisch is geëvolueerd. Of je nu in een klassieke Volvo Amazon of in een Lamborghini Aventador S, je zit op een stoel met het gezicht naar de rijrichting. Maar wat als u niet rijdt? Om hun autonome beloften na te komen zullen de auto- en technologiebedrijven die in de niet al te verre toekomst zelfrijdende auto’s hopen te verkopen, moeten rijders laten slapen, werken, vergaderingen houden of achterover leunen met hun voeten op het dashboard terwijl ze een broodje eten terwijl ze naar huis pendelen werk. Bohlin heeft de veiligheidsgordel niet ontworpen met deze gebruikssituaties in gedachten.

Ook hier zou de oplossing van Volvo kunnen komen.

De 360c-concept onthuld in 2018 wordt geleverd met een geavanceerde deken (serieus) die dezelfde bescherming biedt als een driepuntsgordel tijdens een botsing. Het klinkt science fiction-achtig, en dat is het ook, maar het is een technologie waar een team binnen de enorme onderzoeks- en ontwikkelingsafdeling van Volvo actief aan werkt.

Henrik Green, het brein achter Volvo’s R&D-centrum, vertelde Digital Trends dat het bedrijf een volledig autonome auto gaat bouwen (één zonder pedalen of stuur) op het modulaire SPA2-platform zal de volgende generatie XC90 (die in 2021 uitkomt) inhuldigen. Als het model arriveert en Green ons geen precies tijdsbestek heeft gegeven, wees dan niet verbaasd als het Volvo’s grootste bijdrage aan de auto-industrie volledig achterhaald met een uitvinding die er bescheiden uitziet deken.

Aanbevelingen van de redactie

• Deze eenvoudige stoelclip kan de levens redden van kinderen die in zinderende auto's achterblijven