In 2003 was Sebastian Thrun gewoon een Stanford-professor met een heel cool idee. Nadat hij al verschillende prototype-auto's had gebouwd met autonoom rijden, waaronder één voor een Smithsonian-tentoonstelling, besloot de autoliefhebber voluit te gaan met een nieuw project dat uiteindelijk Stanley zou worden, een robotauto gebouwd rond een VW Touareg die in 2005 de DARPA Challenge won en sensoren heeft die het verkeer monitoren, de besturing regelen en zelf parkeren. (In 2007 keerde Thrun terug met een ander VW-model dat de tweede plaats behaalde in de DARPA Challenge.)
Met dit succes vraag je je misschien af: wat kan er nou nog beter zijn dan een auto die zelf rijdt? Sinds 2007 heeft Thrun een sabbatical genomen om Google te helpen bij het ontwikkelen van de Street View-functie in Google Maps, die fotografische overlays weergeeft om reizigers te helpen hotspots te vinden. Dit jaar werkt Stanford aan een nieuw project met een aangepaste Audi TT-S die ook autonome voertuigbediening mogelijk maakt. Maar in veel opzichten, ondanks de recente opwinding rond nieuwe in-car-technologie door Ford en anderen, is de De dagen van DARPA vervagen snel en het lijkt bijna alsof het idee van de volledig robotachtige auto verloren is gegaan momentum. Of heeft het?
In veel opzichten stierf de droom van autonome auto’s niet tijdens het laatste DARPA-evenement. In plaats daarvan werd het opnieuw geboren. Verschillende toonaangevende autobedrijven hebben geïnvesteerd in robotautomatiseringsfuncties en zijn nu goed op weg om een ervaring te bieden die dat niet doet in tegenstelling tot Thrun's visie op autonome besturing, waarbij een bestuurder eenvoudigweg op een knop drukt en achterover in zijn stoel gaat zitten terwijl de auto hem rijdt thuis. Om de huidige stand van de robotfuncties te begrijpen, hebben we vier van de meest geavanceerde voertuigen van dit moment getest om erachter te komen hoe deze opties werken en hoe dicht we bij volledige robotcontrole zijn.
De Ford Taurus SHO is een uitzonderlijk geavanceerd voertuig. In het tv-programma ‘White Collar’ op USA Network wordt hij hoog aangeschreven als een zeer geavanceerd voertuig, en niet als een sedan uit het middensegment die bedoeld is voor woon-werkverkeer uit de middenklasse.
Een van de meest verrassende kenmerken van de Taurus SHO is dat het voertuig de koplampen voor u regelt. Tijdens een proefrit onder uiteenlopende omstandigheden (dankzij Visie Ford), dimde de SHO automatisch de koplampen wanneer een auto van ongeveer 60 meter afstand naderde. Ongeveer een seconde na het passeren zou de SHO de koplampen weer op volle sterkte zetten. De SHO heeft ook ruitenwissers met regensensor (die gebruik maken van sensoren die kunnen bepalen of het licht normaal verspreidt of verduisterd door regen of sneeuw) en een nieuwe Ford-technologie genaamd BLIS, die kan detecteren of er een auto in de buurt is als u overstapt rijstroken. (BLIS werkt door een signaal uit te zenden en te meten hoe snel het retoursignaal terugreist van passerende auto's.)
Adaptieve cruisecontrol – die ook gebruik maakt van een sensor om te zoeken naar obstakels voor de auto – is een optionele functie op de SHO. Nog een coole robotfunctie: de stoelen op de SHO bewegen en vormen zich daadwerkelijk om te voorkomen dat u tijdens het rijden in dezelfde positie blijft zitten, waardoor rugvermoeidheid wordt verminderd.
Deze SUV-crossover – het luxemerk van Honda – is een verrassend geavanceerd voertuig. Tijdens een testrit van een week ontdekten we dat de MDX zijn robotneigingen in de loop van de tijd langzaam openbaarde. De belangrijkste vooruitgang is de adaptieve cruise, die in intervallen kan worden ingesteld, zodat de MDX de snelheid voor de auto voor u aanpast op basis van drie niveaus van nabijheid. Tijdens een proefrit van Los Angeles naar Las Vegas zou de adaptieve cruise af en toe prima zijn aanpassingen aan de rijsnelheid, en in sommige gevallen zouden ze een heel klein beetje remmen om hieraan tegemoet te komen verkeer.
(Dank aan Acura voor het ter beschikking stellen van het proefritvoertuig.)
De MDX is niet zo geavanceerd als de Mercedes E-350 waarmee we ook testreden, in die zin dat de Mercedes fijnere aanpassingen aan de motor zou maken. De MDX slaagde er echter beter in om meer voor de hand liggende aanpassingen door te voeren in zwaarder verkeer. In tegenstelling tot de Mercedes, die je een beetje in slaap brengt door de motor langzamer te laten draaien, trapt de MDX op de rem wanneer je een andere auto nadert, om er zeker van te zijn dat de auto langzamer gaat rijden.
De MDX heeft een aan de voorzijde gemonteerde grille-cam die op basis van drie intervallen scant naar de voorligger. Deze camera werkt vergelijkbaar met een Doppler-radar, omdat hij scant op glimmende voorwerpen en instructies en de afstand vóór de auto meet.
De Infiniti EX35 is een sport-sedan die uitzonderlijk goed rijdt. Maar het is de geavanceerde technologie die het onderscheidt. De auto is rondom voorzien van sensoren en camera's in de achteruitkijkspiegels en achter het voertuig die scannen op obstakels. In sommige opzichten is de EX geavanceerder dan de Mercedes E-350, omdat hij laat zien hoe robotautomatisering zou kunnen werken: door het hele voertuig te scannen. Tijdens tests piepte de EX lichtjes als we een passerend of stilstaand voertuig te dicht naderden. De aan de achterzijde gemonteerde camera heeft ook een hogere resolutie en is nauwkeuriger dan de Taurus Sho voor het achteruitrijden op een krappe parkeerplaats.
De EX beschikt ook over uitzonderlijke rijbaanassistentiefuncties – geen wonder, aangezien Infiniti een van de eersten was die dit idee bedacht. In veel omstandigheden – inclusief rijden in het donker, druk verkeer, gedeeltelijk verduisterde wegen en in de stad straten – de EX voelde de kant van de weg door te scannen naar witte markeringslijnen met behulp van een vooraan gemonteerde auto sensoren. (Eerlijk gezegd: we werden aangehouden door de politie van Las Vegas tijdens het testen van deze functie en hebben er hartelijk om gelachen met de agent, die dacht dat we dronken achter het stuur zaten.)
Lane-assist maakt gebruik van een camera die scant op sterke contrasten in de weg en een pictogram laat knipperen wanneer u de rijstrook verlaat. De auto is echter slim genoeg om het verschil te kennen tussen het wisselen van rijstrook en een onbedoeld duwtje – de EX wacht een halve seconde voordat het pictogram gaat knipperen om te voelen dat er daadwerkelijk van rijstrook wordt afgeweken.
Geen enkele andere auto is qua robotfuncties vergelijkbaar met de E-350. Zoals we al zeiden werkte de adaptieve cruisecontrol uitzonderlijk goed tijdens een proefrit door de auto op een snelweg iets af te remmen. Deze aanpassing was zo subtiel dat we nauwelijks merkten dat we in ongeveer 30 seconden van 75 naar 65 waren gegaan. Terwijl de voorligger naar een andere rijstrook ging, kwam de E-350 langzaam weer op de juiste snelheid.
Hoewel we het niet in een praktijksituatie konden testen (omdat we maar een paar uur de tijd hadden voor de test), De E-350 biedt ook een aandachtssysteem voor de bestuurder dat gebruikmaakt van 70 verschillende factoren van de auto om ervoor te zorgen dat u daartoe in staat bent drijfveer. Deze factoren zijn onder meer de rijsnelheid, hoe lang u al rijdt en grillig gedrag. Als de E-350 merkt dat u even moet uitrusten na het rijden, waarschuwt hij u voor de noodzaak van meer aandacht.
Dit jaar brengt Mercedes een nieuw GL-model uit dat zal voorzien in een nieuw rijstrooksysteem dat je automatisch weer de weg op duwt wanneer je de rijstrook verlaat. Op de E-350 merkten we dat de rijbaanassistentiefuncties nauwkeuriger waren dan bij andere testauto's, omdat deze zelfs waarschuwden ons op een snelweg met een berm die de witte lijnen bedekte, waarschijnlijk te maken met de manier waarop de E-350 de zijkant van de snelweg scant weg. (Met dank aan Valley Imports voor de E-350 proefrit, www.valleyimports.net)
Wat volgt?
Deze praktijktesten bewijzen één ding: robotautomatisering in auto’s vordert snel. Zelfs op het gebied van minder indrukwekkende robotfuncties, zoals ruitenwissers met regensensor, verbeteren autofabrikanten de manier waarop technologie werkt van een eenvoudig paneel dat een obstakel detecteert tot een camera die daadwerkelijk licht meet diffractie. Rijstrookcontrole op de Mercedes GL, op de grill gemonteerde camera's, sensoren die een signaal uit het voertuig sturen om te zoeken naar passerende auto's... Al deze technologieën wijzen op een nabije toekomst waarin de auto waarin u rijdt u zonder uw hulp van punt A naar punt B kan brengen bijstand.
Natuurlijk zullen sommige van de betrokken stappen tijd vergen: in de VS betekent dit dat de infrastructuur zodanig moet worden gemoderniseerd auto's kunnen niet alleen communiceren met verkeerslichten en zich aanpassen aan de snelheid op de snelweg, maar ook communiceren met auto's in de buurt. Thrun’s visie op autonome controle ligt echter in het verschiet – en dichterbij in het tempo waarin we momenteel varen dan je zou denken.
