Autonome vrachtwagens zijn toonaangevend op het gebied van zelfrijdende technologie

Zelfrijdende auto's zijn veel in het nieuws, vooral vanwege de botsingen die onvermijdelijk zullen plaatsvinden als we menselijke en robotbestuurders door elkaar mengen. Deze roepen voor de hand liggende vragen op: wie betaalt als een robocar doodt? – maar de ophef over de veiligheid gaat voorbij aan het feit dat autonome technologie het commerciële vrachtvervoer zal overnemen, lang voordat de gemiddelde persoon moet beslissen of hij in een robo-cabine wil rijden. Bedrijven bouwen tegenwoordig autonome vrachtwagens voor de gecontroleerde omgevingen van scheepvaarthavens en grote industriële locaties hebben al zelfrijdende heftrucks!).

Het leiden van de lading op zelfrijdende vrachtwagens is TuEenvoudig, een bedrijf met een dubbel hoofdkantoor in Beijing, China, en in San Diego, Californië, plus een testfaciliteit in Tucson, Arizona. TuSimple heeft haventerminaltrekkers geïdentificeerd als een ideale eerste toepassing voor autonome voertuigen. Het bedrijf maakte zelfs een video van zijn technologie in actie.

Laaghangend fruit

Havenactiviteiten zijn om een ​​aantal redenen perfect voor autonome voertuigen, maar vooral vanwege de gesloten en gecontroleerde omgeving op het terminalterrein. Vrachtschepen worden geladen en gelost en de containers worden in nette blokken gestapeld en nauwlettend gevolgd. Terminalfaciliteiten zijn gesloten voor het publiek vanwege veiligheids- en douaneproblemen. De wegen zijn breed en de volledige kaart van een havenopslagplaats is relatief eenvoudig. Als klap op de vuurpijl worden de snelheden binnen de faciliteit laag gehouden, wat een perfect scenario creëert voor autonome voertuigen.

“Dit is een geweldige plek voor autonome vrachtwagens”, legt Chuck Price, Vice President Product bij TuSimple, uit. “Met een volledig autonoom voertuig kunnen we onze technologie in de omgeving introduceren zonder enige infrastructuurverandering in de haven. Het is een zeer snelle introductie. Ze zijn er erg enthousiast over en wij zijn blij dat we er deel van uit kunnen maken.”

TuSimple exploiteert een testvloot van autonome haventerminaltrekkers in China en krijgt daar aandacht.

“Er is aanzienlijke belangstelling en het is waarschijnlijk de moeite waard om op te merken dat de dominante havenexploitant wereldwijd een Chinees bedrijf is”, vertelde Price aan Digital Trends. “Ongeveer 70 procent van de havens wordt beheerd door de Chinese entiteit waarmee we in China feitelijk samenwerken voor de technologie.”

Unieke technologie

TuSimple is niet alleen uniek in de keuze van eerste toepassingen. De implementatie van autonoom rijden door het bedrijf verschilt ook van andere benaderingen. In plaats van te vertrouwen op lasergebaseerde radar (LIDAR), is de TuSimple-technologie voornamelijk gebaseerd op camera's.

“Het meest zichtbare verschil tussen hoe wij het probleem benaderen en hoe onze concurrentie het probleem benadert Het probleem is dat we besloten om technologie te bouwen die cameragericht is in plaats van LIDAR-gericht”, aldus Price uitgelegd. “We gebruiken momenteel een reeks van tien camera’s, maar dat aantal verandert naarmate we onze oplossing voltooien. We gebruiken radar als secundaire sensor. Voor het grootste deel levert ons assortiment camera’s een superieure oplossing voor vrijwel alle andere sensoren.”

TuSimple maakt ook gebruik van millimetergolfradar, maar beschikt over een reeks camera's die superieure resultaten opleveren.

“Radar wordt relevant als we een ernstig verslechterd gezichtsvermogen krijgen,” zei Price, “wat veel verslechtering zou vergen voordat we afhankelijk zijn van radar. Op dat moment zouden niet alleen de camera’s niet werken, maar ook de LIDAR. Camera's zijn om drie redenen superieur aan LIDAR. De eerste is bereik. Neem een ​​LIDAR-systeem dat beweert een LIDAR van 200 meter te zijn; de waarschijnlijkheid van terugkeer neemt af met de afstand en ook met de aard van het gefocuste doelwit. Als het een donker doelwit is, zal het waarschijnlijk de laserenergie absorberen in plaats van terug te reflecteren.”

Voor snel rijdende vrachtwagens is het detectiebereik van cruciaal belang voor de veiligheid.

“Wij zijn van mening dat als je een LIDAR van 200 meter hebt, je waarschijnlijk op ongeveer de helft daarvan als betrouwbaar rendement kunt rekenen”, legt Price uit. “Aangezien een grote vrachtwagen die met een snelheid van 65 mijl per uur over de snelweg rijdt, ongeveer 100 meter nodig heeft om een ​​actie uit te voeren Bij een noodstop heb je het over een primaire sensor die alleen betrouwbaar kijkt tot aan het moment dat je stopt afstand. Dat betekent dat je in principe altijd op de rand van een crisis staat. Momenteel kunnen we betrouwbaar 300 meter zien en dat is niet alleen objectdetectie, maar objectidentificatie.”

TuSimple beweert dat er nog andere voordelen zijn aan het gebruik van camera's. Camera's zijn met name veel goedkoper en veel robuuster dan LIDAR-eenheden.

“Momenteel is LIDAR ongelooflijk duur en je zult twee tot vier LIDAR-eenheden op een vrachtwagen moeten plaatsen om de dekking te krijgen die je nodig hebt”, aldus Price. “Normaal gesproken heb je er één in de cabine die een algemene scan naar voren maakt, en anderen op de bumper die het lagere niveau scannen, omdat de verticale opening van LIDAR vrij smal is. Je hebt meerdere LIDAR's nodig om de verticale ruimte te dekken. Bedenk dat de nieuwste LIDAR-eenheden ongeveer $ 20.000 kosten en dat de goede tussen de $ 80.000 en $ 100.000 liggen.

“Het derde probleem met LIDAR is betrouwbaarheid. De hoogwaardige LIDAR’s die tegenwoordig in productie zijn, hebben een laser gemonteerd op een draaiende spindel op een draagoppervlak en als u zo'n apparaat op een vrachtwagen schudt en schokt, kunt u het zeer verslijten snel. Uiteindelijk moet je niet alleen tienduizenden dollars uitgeven voor een LIDAR-eenheid, je moet het elke 3.000 kilometer doen. De combinatie van deze drie factoren maakt LIDAR niet effectief voor vrachtwagens”, vat Priced samen.

TuEenvoudig onderweg

De markt voor autonome vrachtwagens in gesloten privéfaciliteiten is groot, maar lang niet zo groot als de markt daarvoor zelfrijdende vrachtwagens op de 's werelds snelwegen. Zoals de meeste autonome ontwikkelaars heeft TuSimple zijn technologie getest in Arizona, waar dat ook het geval is verwelkomde het proces.

“We zijn heel blij met de steun die we uit Arizona krijgen”, vertelde Price ons. “Arizona heeft duidelijke, objectieve definities gemaakt van wat ze nodig hebben om zowel in de testmodus te werken als om een ​​voertuig zonder bestuurder te besturen. De eisen zijn niet los. Ze zijn streng, maar ook objectief en duidelijk, en ze volgen richtlijnen die we al een aantal jaren bespreken in commissies en op federaal niveau.”

TuSimple gebruikt wat het heeft geleerd van havenactiviteiten en past dit toe op de bredere vrachtwagensector.

“Een van de voordelen van ons havenbedrijf is dat het ons heeft geleerd hoe we met de voertuigen van dichtbij moeten manoeuvreren, wat krap manoeuvreren is in zeer complexe ruimtes”, aldus Price. “Voor het vrachtvervoer over de snelweg streven we naar volledige dok-tot-dok niveau 4-automatisering, dat wil zeggen op de snelweg, vlakbij de snelweg, tot in het distributiecentrum en helemaal tot in het dok.”

Op dit moment ontwikkelt het bedrijf een tweetal testvloten voor gelijktijdig commercieel gebruik in de VS en China. Het vrachtvervoer over de weg in China is een enorme industrie 9 miljoen transportbedrijven in actie.

“We hebben een gefaseerd proces dat we volgen”, zegt Price. “Ons plan is om tot 25 voertuigen in de VS en 25 voertuigen in China te bouwen. Deze vloot wordt door ons bestuurd met onze testchauffeurs achter het stuur. We vervoeren commerciële vracht voor meer dan één verlader. Eind dit jaar zullen we waarschijnlijk niet alle 25 vrachtwagens in gebruik hebben, maar tegen betaling zullen we wel commercieel vrachtvervoer doen. We zullen de service in het laatste kwartaal van dit jaar in rekening brengen.

De olifant in de kamer

Autonome bedrijven staan ​​bekend om gedurfde plannen, maar recente dodelijke ongelukken hebben een schaduw werpen op de hele branche. Tegen die achtergrond heeft TuSimple veel aandacht besteed aan veiligheid.

“Ons programma is heel anders dan een personenauto, omdat we alleen Klasse A-rijbewijshouders gebruiken die een aanvullende training hebben gevolgd als testchauffeur in onze vrachtwagen”, legt Price uit. “We koppelen ze aan een monteur, zodat er altijd twee mensen in de vrachtwagen zitten. De ingenieur is redelijk goed en heeft de mogelijkheid om een ​​kruiscontrole uit te voeren op de bestuurder om er zeker van te zijn dat hij oplet en de regels volgt. Het hebben van een professionele chauffeur zorgt ervoor dat we iemand hebben die evenveel kennis heeft van het besturen van vrachtwagens in het verkeer op snelwegen en we denken dat dit het hele programma veiliger maakt.”

TuSimple onderzoekt ook elk incident om te leren wat de volgende keer moet worden gedaan.

“Als er iets gebeurt, zelfs kleine dingen in onze garage, doen we een volledig onderzoek”, zei Price. “Als een bestuurder bijvoorbeeld tijdens het verplaatsen ergens tegenaan botst op ons terrein, wordt die bestuurder tijdelijk geschorst. Ze ondergaan drugstests en wij doen een volledig incidentrapport. We zijn heel, heel conservatief in onze manier van werken.”

Net begonnen

Op dit moment test TuSimple zijn Peterbilt-trucks van klasse 8 in Arizona en heeft meer dan 15.000 autonome testkilometers afgelegd. Het bedrijf werd opgericht met Chinese investeringen, maar het meer geld opgehaald via twee financieringsrondes in 2017, waarbij $ 23 miljoen werd verdiend $ 55 miljoenrespectievelijk.

Nu alles snel gaat op het gebied van autonome voertuigen, kunnen de beste resultaten worden gevonden buiten de krantenkoppen, in toepassingen die het bedrijfsleven direct ten goede komen en de publieke uitdagingen minimaliseren.

Aanbevelingen van de redactie

• Volkswagen lanceert zijn eigen testprogramma voor zelfrijdende auto's in de VS.
• De geruchtenauto van Apple zou hetzelfde kunnen kosten als een Tesla Model S
• Tesla hoopt dat de volledige bètaversie van zelfrijdende voertuigen eind 2022 wereldwijd beschikbaar zal zijn
• Ex-werknemer van Apple bekent schuldig te zijn aan het achterhalen van Apple Car-geheimen
• Er gebeurde zojuist iets vreemds met een vloot autonome auto's