Elektrische voertuigen en hyper-miling plug-ins mogen dan wel medialievelingen zijn, maar conventionele hybrides, zoals Toyota’s immer populaire Prius en Honda’s Insight, worden stevig verankerd als de dagelijkse standaard van groen autorijden. De originele Prius en Insight waren misschien onpraktisch speelgoed, maar de huidige hybrides hebben een niveau van verfijning en bruikbaarheid bereikt dat kan wedijveren met conventionele benzine- en dieselauto's.
Deze verbetering en de steeds strengere Corporate Average Fuel Economy (CAFE)-normen zijn voor sommige bedrijven aanleiding om grootschalige hybridisatie te plannen. Toyota hoopt dat bijvoorbeeld te hebben Wereldwijd 21 hybride modellen te koop in 2015, en om uiteindelijk een hybride versie te hebben van elke auto die het maakt.
Aanbevolen video's
Dat is niet zo’n groot probleem als je een middelgrote sedan of een SUV wilt, maar wat als je op zoek bent naar iets minder saai? Hybrides lijken goed te werken als gewone auto's, maar kunnen ze de prestatieauto's vervangen die versnellingsbakken zo dierbaar zijn?
Stroom
Eén ding dat hybriden kunnen doen, is enorme hoeveelheden pk's produceren. Sommige autofabrikanten beschouwen de elektromotor van een hybride zelfs als een energieverhogende toevoeging aan de benzine motor, wat heeft geleid tot de creatie van enkele hybriden die krachtig en zuinig zijn, maar niet bijzonder snel.
Lexus heeft dit concept min of meer uitgevonden met zijn hybride luxe sedans GS en LS. Na de LFA-supercar is de LS 600h L de duurste auto die Lexus maakt, en de krachtigste LS-variant.
Net als de niet-hybride LS-modellen met vierwielaandrijving heeft de LS 600h L een 4,6-liter V8, met 360 pk en een koppel van 347 Nm. Hij beschikt echter ook over een elektromotor van 221 pk.
Hetzelfde geldt voor de GS 450h. Hij heeft 338 pk, vergeleken met de 306 pk van de niet-hybride modellen. Met $ 59.450 is het ook ongeveer $ 4.000 meer dan een beladen GS 350 F Sport met vierwielaandrijving.
Waarom zou je van een hybride de krachtigste auto in het assortiment maken? Het heeft eigenlijk minder met prestatie te maken dan met marketing. Terwijl de 450h de snelste GS is tot 100 km/u (met 0,1 seconde), wordt de LS 600h L verslagen door de lichtere, achterwielaangedreven LS 460.
De waarheid over deze auto's zit in hun namen. Lexus noemt zijn hybride LS een ‘600’ omdat hij, zo beweert het merk, de kracht van een 6,0-liter V12 biedt met het brandstofverbruik van een 4,6-liter V8. Op dezelfde manier wordt de GS 450h verondersteld het vermogen van die V8 te repliceren, maar dan met het brandstofverbruik van een V6.
De Lexus-hybrides presteren dus op het gebied van brandstofverbruik, maar zonder enige significante prestatieverbetering is het moeilijk om het nut van al dat extra vermogen in te zien.
Een zeker teken dat de prestatiehybride is gearriveerd (of van de apocalyps) is het bestaan van een hybride Porsche. Er zijn er zelfs twee: de Panamera S Hybrid en Cayenne S Hybrid. Met 380 pk zitten beide echter behoorlijk dicht bij de onderkant van hun respectievelijke modellijnen. Porsche werkt aan een hybride met meer uitstraling, maar daarover later meer.
Als kwantiteit een mislukking is, hoe zit het dan met kwaliteit? Er zijn genoeg krachtige benzineauto’s, maar de manier waarop ze dat vermogen leveren kan net zo belangrijk zijn. Het is (een deel van) wat een V8 Ford Shelby GT500 Mustang onderscheidt van een V8 Ferrari 458 Italia.
Betreed een zeer onwaarschijnlijke redder. De Honda CR-Z zou de tweede komst zijn van de lichte en wendbare CRX-hatchback, maar dat is het gewoon niet. De Japanse tuner Mugen wijst het echter in de goede richting.
Door de krachtige viercilindermotor van de CR-Z meer vermogen te geven, heeft Mugen het maximale uit zowel elektriciteit als benzine gehaald. De elektromotor kan de auto van de baan halen, bij snelheden waarbij de benzinemotor niet veel vermogen levert. De vierknaller neemt het dan bij hogere snelheden over.
Behandeling
Afgezien van de high-definition vermogensafgifte laat de CR-Z nog steeds zien dat autofabrikanten niet in staat zijn een hybride te maken die goed rijdt. Ondanks zijn naam heeft de hybride Honda de funfactor van de Mini Cooper, Fiat 500 of Volkswagen GTI niet kunnen evenaren.
Een deel van het probleem is het gewicht. Geen enkele nieuwe auto zal ooit het leeggewicht van 1.802 pond van de CRX uit de jaren 80 evenaren, maar hybrides zijn altijd in het nadeel vergeleken met gewone auto's. Naast motoren en transmissies moeten hybrides ook zware accupakketten, elektromotoren en de bijbehorende bedieningsapparatuur vervoeren.
Gewicht heeft een negatieve invloed op elk aspect van de prestaties, dus sportieve hybrides zullen wellicht moeten wachten op vooruitgang op het gebied van lichtgewicht materialen voordat ze echt kunnen strijden om de harten van autoliefhebbers.
Banden zijn een ander probleem. Subaru en Scion hebben misschien Prius-spec Michelin Primacy HP's op respectievelijk de BRZ en FR-S gemonteerd, maar dat was om het plezier bij lage snelheden te vergroten. Deze banden met een lage rolweerstand hebben minder grip, dus het is gemakkelijker om deze betaalbare sportwagens te laten glijden op niet-suïcidale snelheden.
Om te voorkomen dat dit bij hoge snelheden gebeurt, hebben auto's echter banden met meer grip nodig. Dat betekent dat ze meer inspanning nodig hebben om te keren, wat het brandstofverbruik schaadt.
Technologie
De hybride ziet er niet uit als een auto met erg goede prestaties. Dus waarom staat Ferrari op het punt om er over een paar weken een te onthullen, de F150, op de Autosalon van Genève? En waarom bouwen Porsche en Acura hun eigen hybride supercars?
Het korte antwoord is: met veel geld koop je meer technologie. De Ferrari F150, opvolger van de Enzo uit 2003, zal beschikken over de 6,3-liter V12 van de F12berlinetta en een Kinetic Energy Recovery System (KERS) in Formule 1-stijl.
KERS maakt gebruik van een draaiend vliegwiel of een kleine batterij om de energie op te slaan die tijdens het remmen wordt teruggewonnen. Deze opstelling is veel lichter dan het batterijpakket van een gewone hybride, hoewel het betekent dat het bereik van de F150, alleen elektrisch, waarschijnlijk minimaal zal zijn.
De F150 zal nog meer unieke kenmerken hebben, zoals een monocoque-chassis van koolstofvezel gehuld in een carrosserie van koolstofvezel panelen en tot 950 pk in totaal, dat zou het een geweldige supercar moeten maken, ook al is het geen erg goede groene auto auto.
Porsche’s 918 Spyder zal geen KERS hebben, maar wel 780 pk, dankzij een 4,6-liter V8 en twee elektromotoren. Net als de Ferrari gebruikt de 918 een exotisch materiaal (in dit geval met koolstofvezel versterkt plastic) voor zijn chassis. Hoewel hij technisch gezien geen conventionele hybride is (bestuurders kunnen hem niet aansluiten om het batterijpakket op te laden), kan hij op elektriciteit rijden met een snelheid tot 150 km/u, en heeft hij de Nürburgring al in 7:14 gereden.
Een derde manier om een prestatie-hybride te bouwen wordt aangeboden door Acura. Honda’s luxedivisie heeft zoveel vertrouwen in het ‘Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive’-systeem dat het de legendarische NSX-naam op zijn nieuwe hybride supercar.
De NSX zal voornamelijk achterwielaandrijving hebben, waarbij een in het midden gemonteerde V6 het grootste deel van het vermogen zal leveren. Elektromotoren zullen echter ingrijpen om de voorwielen aan te drijven wanneer dat nodig is. Het systeem zal ook worden toegepast in de RLX sedan, waar hij ruim 370 pk zal produceren.
Kun je echt alles hebben?
Twee aandrijflijnen in één auto verpakken en hem vragen alles te doen wat van een normale auto wordt verwacht en tegelijkertijd een uitstekend brandstofverbruik te leveren, is een hele opgave. Het is ook moeilijk om deze systemen harmonieus te laten samenwerken, maar dit kan mogelijk worden overwonnen met goed geschreven software.
Tot nu toe lijken ‘prestatie’ en ‘hybride’ elkaar uitsluitende termen. Maar nu er drie hybride supercars op het punt staan hun intrede te doen, kan dat veranderen.
