Geschiedenis van zelfrijdende auto's Mijlpalen

Ooit weinig meer dan een Hollywood-achtige droom, werden autonome auto’s in de jaren 2010 werkelijkheid, grotendeels dankzij het onderzoek van technologiebedrijven als Google. Hoewel ze nog niet zijn opgegaan in de mainstream en je er op het moment van schrijven nog geen kunt kopen, leggen zelfrijdende prototypes jaarlijks miljoenen kilometers af op de wegen van ons land.

Het comprimeren van de geschiedenis van zelfrijdende auto’s in minder dan tien mijlpalen is niet eenvoudig, maar we hebben ons best gedaan.

De droom zonder bestuurder begint

Het duurde niet lang na de geboorte van de auto voordat uitvinders begonnen na te denken over autonome voertuigen. In 1925, uitvinder Francis Houdina

gedemonstreerd een radiografisch bestuurbare auto, waarmee hij zonder iemand aan het stuur door de straten van Manhattan reed. Volgens een periodiek rapport van de New York Times kon het radiografisch bestuurbare voertuig de motor starten, schakelen en toeterden ‘alsof er een fantoomhand aan het stuur zat’.

Even amusant: Houdina's naam leek voldoende op die van de beroemde ontsnappingskunstenaar en illusionist Harry Houdini, zodat veel mensen dachten dat dit Houdini's nieuwste truc was. Houdini bezocht de Houdina Company en kreeg een fysieke woordenwisseling, waarbij hij een elektrische kroonluchter kapot maakte.

De robotchauffeur van John McCarthy

In 1969, John McCarthy – die wordt gevierd als een van de grondleggers van kunstmatige intelligentie – beschreef iets dat lijkt op het moderne autonome voertuig in een essay met de titel ‘Computergestuurde auto's.” McCarthy verwees naar een ‘automatische chauffeur’ die in staat is om over de openbare weg te navigeren via een ‘televisiecamera-ingang die dezelfde visuele input gebruikt als de menselijke bestuurder’.

Hij schreef dat gebruikers een bestemming moeten kunnen invoeren met behulp van een toetsenbord, waarna de auto hen er onmiddellijk naartoe moet rijden. Met extra opdrachten kunnen gebruikers de bestemming wijzigen, stoppen bij een toilet of restaurant, vertragen of versnellen in geval van een noodsituatie. Een dergelijk voertuig werd niet gebouwd, maar in het essay van McCarthy werd de missie uiteengezet waar andere onderzoekers naartoe moesten werken.

Geen handen in heel Amerika

Begin jaren negentig ontdekte Carnegie Mellon-onderzoeker Dean Pomerleau schreef een doctoraat proefschrift beschrijft hoe neurale netwerken zou een zelfrijdend voertuig in staat kunnen stellen onbewerkte beelden van de weg op te nemen en in realtime stuurbedieningen uit te voeren. Pomerleau was niet de enige onderzoeker die zich bezighield met zelfrijdende auto’s, maar zijn gebruik van neurale netten bleek een manier om efficiënter dan alternatieve pogingen om afbeeldingen handmatig te verdelen in de categorieën ‘weg’ en ‘niet-weg’.

In 1995 gingen Pomerleau en collega-onderzoeker Todd Jochem met hun zelfrijdende autosysteem Navlab de weg op. Hun kale, autonome minibusje (ze moesten de snelheid en het remmen onder controle houden) legde 4.400 kilometer van kust tot kust af van Pittsburgh naar San Diego, op een reis die het tweetal ‘No Hands Across America’ noemde.

De Grote Uitdaging is te uitdagend

DARPA kondigde in 2002 zijn eerste Grand Challenge aan. Het bood wetenschappers van toponderzoeksinstellingen een prijs van 1 miljoen dollar als ze een autonoom voertuig konden bouwen dat een traject van 230 kilometer door de Mojave-woestijn kon afleggen.

De uitdaging vond plaats in 2004. Geen van de vijftien deelnemers slaagde erin de cursus af te ronden. De ‘winnende’ inzending legde in enkele uren minder dan 13 kilometer af voordat hij in brand vloog. Het was een schadelijke klap voor het doel om echte zelfrijdende auto's te bouwen; Nadat het nieuws over de brand de krantenkoppen haalde, gingen velen ervan uit dat volledige autonomie onmogelijk te bereiken was.

Parkeren wordt slimmer

Terwijl autonome voertuigen er in de jaren 2000 nog steeds uitzagen als sciencefiction, begonnen zelfparkeersystemen op te duiken als standaarduitrusting of als optionele uitrusting (en vooral op luxe auto's). Ze toonden aan dat sensoren bijna in staat waren om te gaan met relatief uitdagende reële omstandigheden, zoals fileparkeren in een krappe ruimte.

Toyota’s hybride Prius bood in 2003 automatische parkeerhulp, terwijl Lexus al snel een soortgelijk systeem aan de auto toevoegde. de LS, zijn vlaggenschip sedan. Ford lanceerde Active Park Assist in 2009 en BMW volgde een jaar later.

Google zoekt naar een antwoord

Google lanceerde in 2009 in het geheim zijn zelfrijdende autoproject. Het stond in 2020 bekend als Waymo en werd aanvankelijk geleid door Sebastian Thrun, de voormalige directeur van het Stanford Artificial Intelligence Laboratory en de mede-uitvinder van Google Street View. Het duurde een paar jaar voordat het bedrijf bekendmaakte dat de prototypes gezamenlijk 500.000 kilometer onder computerbesturing hadden gereden zonder ook maar één enkel ongeval, een indrukwekkende prestatie die velen overrompelde.

In 2014 onthulde het een autonoom prototype zonder stuur, gaspedaal of rempedaal; het was 100% autonoom. Waymo wordt alom geprezen als de onbetwiste leider op het gebied van zelfrijdende technologie.

De grote autofabrikanten duiken erin

In 2013 zullen autobedrijven als General Motors, Ford, Mercedes-Benz en BMW werkten aan hun eigen zelfrijdende technologieën. Echte autonomie bleek moeilijker te bereiken dan velen dachten, zowel vanuit technisch als juridisch oogpunt, en de technologie die in de jaren 2010 voor consumenten beschikbaar was, was op zijn best gedeeltelijk geautomatiseerd.

Het eerste dodelijke ongeval met een autonome auto

Beweringen dat zelfrijdende technologie veiliger is dan menselijke bestuurders werden in twijfel getrokken toen een van Uber’s op Volvo XC90 gebaseerde prototypes sloeg en doodde de 49-jarige Elaine Herzberg toen ze een straat overstak in Arizona. Hoewel ze aan het jaywalken was, werd de crash volledig vermijdbaar geacht. Politieagenten concludeerden dat de veiligheidschauffeur van Uber (die het overneemt in geval van nood) toekeek Hulu tot een halve seconde voor de impact.

AI gaat over zelfrijdende auto’s

Bij CES 2018Nvidia heeft een nieuwe zelfrijdende autochip onthuld, genaamd Xavier, waarin kunstmatige intelligentie is verwerkt. Het bedrijf maakte toen bekend dat dit het geval was samenwerking met Volkswagen om AI te ontwikkelen voor toekomstige zelfrijdende auto’s. Hoewel dit niet de eerste poging is om autonome auto's te doordringen met AI. (Toyota was al bezig met onderzoek naar het concept MIT en Stanford), is de Volkswagen-Nvidia-samenwerking de eerste die A.I. tot productieklaar hardware. Het opent de mogelijkheid voor zelfrijdende auto’s om beter te presteren, maar ook voor nieuwe gemaksfuncties zoals digitale assistenten.

Wat is het volgende?

In 2020 hebben de meeste autofabrikanten hun ambities op het gebied van zelfrijdende auto’s bekoeld en een veel realistischere benadering gekozen bij de ontwikkeling van de technologie. Er is geen enkele autonome auto die het grote publiek kan kopen, maar sommige bedrijven denken dat ze de code bijna hebben gekraakt. Miljarden dollars en een benijdenswaardig monopolie staan ​​op het spel.

Tesla verkoopt een optiepakket met de naam Full Self-Driving, maar zijn auto’s zijn op geen enkele manier autonoom; de Duitse regering heeft haar met name gevraagd deze term niet langer te gebruiken. Volkswagen wel de technologie in eigen beheer ontwikkelen, en het beloofde in te zetten retro autonome bestelwagens tijdens het WK 2022. En Duitse leverancier Bosch krachten gebundeld met Mercedes-Benz-moederbedrijf Daimler om autonome, op de S-Klasse gebaseerde prototypes in de straten van San Jose te zetten. Andere partnerschappen, projecten, successen en mislukkingen zullen ongetwijfeld begin jaren twintig naar voren komen.

Autonomieniveaus uitgelegd

Hoewel de termen ‘zelfrijdend’ en ‘autonoom’ veel worden gebruikt, hebben niet alle voertuigen dezelfde capaciteiten. De SAE-autonomieschaal wordt gebruikt om verschillende niveaus van autonome capaciteiten te bepalen. Hier is een overzicht.

Niveau 0: Geen automatisering. De bestuurder heeft te allen tijde de controle over het stuur en de snelheid (zowel optrekken als vertragen), zonder enige hulp. Denk hierbij aan systemen die alleen waarschuwingen geven aan de bestuurder, zonder actie te ondernemen.

Niveau 1: Beperkte rijhulp. Dit omvat systemen die onder specifieke omstandigheden het stuur en het accelereren/decelereren kunnen regelen, maar niet beide tegelijk.

Level 2: Bestuurdersassistentiesystemen die zowel het sturen als het accelereren/decelereren regelen. Deze systemen verschuiven een deel van de werklast van de menselijke bestuurder, maar vereisen nog steeds dat die persoon te allen tijde oplettend is.

Niveau 3: Voertuigen die in bepaalde situaties zelf kunnen rijden, zoals in druk verkeer op verdeelde snelwegen. Menselijke tussenkomst is niet nodig wanneer de autonome modus is ingeschakeld, maar de bestuurder moet klaar zijn om het over te nemen wanneer het voertuig in een situatie terechtkomt die zijn limieten overschrijdt.

Niveau 4: Voertuigen die het grootste deel van de tijd zelf kunnen rijden, maar in bepaalde situaties mogelijk een menselijke bestuurder nodig hebben om het over te nemen.

Niveau 5: Volledig autonoom. Voertuigen van niveau 5 kunnen te allen tijde en onder alle omstandigheden zelf rijden. Ze hebben geen handmatige bediening nodig.

Aanbevelingen van de redactie

• Volkswagen lanceert zijn eigen testprogramma voor zelfrijdende auto's in de VS.
• Zelfrijdende auto’s in de war door de mist in San Francisco
• Brandt uw controlelampje? Hier zijn 10 mogelijke redenen waarom
• De beste iPhone-autohouders in 2023: top 10 beste die je kunt kopen
• De gebruikte automarkt van Tesla is niet meer zo lucratief, zo blijkt uit gegevens