Bent u er klaar voor om uw auto regelmatig te laten updaten, net als uw smartphone? Maak je klaar, want het gebeurt. Van dashboards tot deursloten: auto’s staan op het punt net zo veranderlijk te worden als het startscherm van je iPhone.
Automatische over-the-air-updates vinden al jaren plaats op de beste laptops, beste telefoons, zelfs beste tv's. Maar in de auto-industrie is het relatief zeldzaam. Tesla was een belangrijke uitzondering.
Aanbevolen video's
Vanaf het najaar van 2012 voegde het elektrische autobedrijf functies toe, zoals de mogelijkheid om het bestuurdersprofiel op te slaan instellingen op naam en een uitloopfunctie waarmee de EV vooruit kan rollen zonder dat u uw voet op de auto hoeft te zetten gaspedaal. Datzelfde jaar testten andere autofabrikanten de OTA-radiogolven.
Verwant
- Ik maakte me zorgen over elektrische auto’s, maar kocht in plaats daarvan een benzineauto. Dit is waarom ik niet gelukkiger kon zijn
- MediaTek wil zijn telefoontechnologie naar auto's brengen, en Nvidia gaat daarbij helpen
- De robotaxis van Waymo komt naar de ridesharing-app van Uber
“… Auto's waren in feite computers met luchtopeningen. Toen ze eenmaal verbonden waren, ging de dreiging van nul naar 100.”
Mercedes-Benz heeft bijvoorbeeld zijn Mbrace2-systeem in het dashboard geüpdatet SL-roadster om OTA-updates in 2012 te accepteren. De meeste van die updates waren gericht op niet-kritieke infotainmentfuncties, zoals gespiegelde apps, maar het was een belangrijke stap voor het beruchte omzichtige Duitse autobedrijf. Anderen volgden dit voorbeeld, zelfs het veiligheidsbewuste Volvo.
“Wij zijn in 2015 begonnen met de XC90”, legt Niclas Gyllenram van Volvo uit, “en nu doen we het voor alle vormen van entertainmentsystemen.”
Tegenwoordig voeren Ford, FCA (formeel bekend als Fiat Chrysler Automobiles) en anderen regelmatig draadloze updates uit. De meeste hebben echter alleen te maken met niet-essentiële systemen, zoals updates van navigatiekaarten en wijzigingen in het geluidssysteem. Over het algemeen hebben reguliere autofabrikanten zich onthouden van het updaten van veiligheidssystemen of functies die rechtstreeks verband houden met autorijden. Voor het grootste deel vereisen ze dat eigenaren naar de dealer komen en een servicetechnicus alle kritische systeemsoftware-updates laten uitvoeren. En met goede reden.
“Voordat auto’s met elkaar verbonden waren, waren het feitelijk computers met luchtopeningen”, legt Dan Sahar van beveiligingsbedrijf Upstream uit. Met andere woorden: een gebrek aan connectiviteit maakte het voor hackers vrijwel onmogelijk om een auto aan te vallen. “Maar zodra auto’s met elkaar verbonden raakten, ging de dreiging van nul naar honderd”, zei hij.
Sahar en andere beveiligingsexperts wijzen op de beruchte Jeep-hack. In 2015, onderzoekers liet zien hoe iemand een Jeep Cherokee uit 2014 kon volgen en hacken dankzij beveiligingslekken in het netwerk van Sprint en de ingebouwde infotainmentsystemen in de SUV’s. Argus Cyber Security gaf ons een demonstratie uit de eerste hand van de dreiging, waarbij we de ruitenwissers aanzetten en plotseling een jeep afremden terwijl we aan het rijden waren de SUV.
Volgens NHTSA wordt momenteel slechts 62 procent van de teruggeroepen auto's ooit gerepareerd.
Waarom streven autobedrijven, met zulke mogelijke gevaren, naar OTA-updates?
“Het is een duidelijk voordeel”, zegt Dean Martin van telematicabedrijf Harman. “Over-the-air-updates kunnen bugs oplossen, terugroepacties uitvoeren en de veiligheid daadwerkelijk verbeteren”, legt hij uit.
In plaats van elke keer dat er een probleem wordt gedetecteerd naar de dealer terug te moeten gaan, kunnen autofabrikanten OTA-updates rechtstreeks naar eigenaren sturen om reparaties uit te voeren. Dat zou de veiligheid kunnen verbeteren. Volgens NHTSA wordt vandaag de dag slechts 62 procent van de teruggeroepen auto’s ooit gerepareerd, zelfs nadat de eigenaren meerdere kennisgevingen hebben ontvangen. OTA zou veel van deze nalevingsproblemen kunnen elimineren en daarbij miljoenen dollars aan onderhoudswerk kunnen besparen.
En iedereen die de software van zijn auto heeft bijgewerkt met een USB-stick, weet dat dit meer een goocheltruc is: Open het bestuurdersportier, zet het contact drie keer uit en schakel vervolgens de accessoiremodus in om de auto opnieuw op te starten systeem. Niet bepaald intuïtief. Over-the-air-updates zouden dat allemaal kunnen voorkomen.
Gil Reiter, vice-president bij SafeRide, legde uit dat bedrijven door online te zijn ook “onbekende dingen kunnen ontdekken kwetsbaarheden en maak bijgewerkt beleid om deze te beperken, beleid dat in de auto wordt bijgewerkt via de lucht.”
“De sleutel is cloudgebaseerd zijn” en dat betekent verbonden zijn, benadrukt Sahar van Upstream. “Je moet op zoek gaan naar afwijkingen”, zei hij, en dat omvat ook het monitoren van back-end datacentersystemen waarbij een enkele hack mogelijk zou kunnen leiden tot toegang tot honderdduizenden auto’s.
“Er zitten meer dan 100 miljoen coderegels in een voertuig, dus het is een cruciale uitdaging om deze up-to-date en veilig te houden.”
Over-the-air-updates kunnen ook worden gebruikt om enkele opmerkelijke verbeteringen en veranderingen in een voertuig mogelijk te maken, van het aanpassen van de transmissie tot het aanpassen van de prestaties en het brandstofverbruik. Ze kunnen zelfs worden gebruikt om de reactiesnelheid van de remmen aan te passen, zoals Tesla aantoonde na recensenten bij Consumer Reports geklaagd over de slechte remafstanden van de Model 3.
De complexiteit van dergelijke updates maakt ze echter lastiger dan simpelweg een app updaten op een computer smartphone.
“Er zitten meer dan 100 miljoen regels code in een voertuig, dus het is een cruciale uitdaging om deze up-to-date en veilig te houden”, zegt Zohar Fox, CEO van Aurora Labs.
Het is dus geen verrassing dat wijzigingen in de autosoftware gepaard kunnen gaan met complicaties, van veiligheids- tot betrouwbaarheidsproblemen.
Ingenieurs die verantwoordelijk zijn voor de aandrijflijn van Buick legden bijvoorbeeld uit dat ze niet zomaar kunnen besluiten om een auto te vervangen transmissieschakelpunt op zijn SUV's zonder overleg met andere ingenieurs die bijvoorbeeld verantwoordelijk zijn voor het voldoen aan de brandstofefficiëntie normen. Dan zijn er nog vragen over hoe een dergelijke verandering de slijtage van andere onderdelen, helemaal tot aan de banden, zou kunnen beïnvloeden. Er kunnen dus maanden van testen nodig zijn voordat zelfs maar een kleine softwarewijziging op honderdduizenden auto's kan worden overgedragen.
En sommige draadloze updates die bedoeld waren om kritieke autosystemen te vermijden, hebben nog steeds meer kwaad dan goed gedaan.
Eerder dit jaar stuurde FCA een OTA-update uit voor zijn Uconnect-infotainmentsystemen in 2017 en 2018, Jeep en Ontwijk Durango modellen. Sommige klanten ontdekten toen dat hun apparaten in het dashboard in een vicieuze cirkel van eindeloze reboots terecht waren gekomen, waardoor het entertainmentsysteem en enkele hulpdiensten feitelijk waren uitgeschakeld.
In 2016, Lexus effectief gemetseld de Enform-infotainmentsystemen in sommige van zijn modellen met een OTA-update. En zelfs Tesla is problemen tegengekomen met software-updates die draadloos worden geleverd.
De auto's zelf zullen rolsensoren worden, die camera-, parkeer- en weersinformatie terugsturen naar de cloud om te delen met andere voertuigen.
Niettemin staan draadloze updates op het punt alomtegenwoordig te worden in nieuwe auto's, omdat de voordelen groter zijn dan de gevaren.
“Het zal het leven van mensen onderweg gemakkelijker maken, door gemak en meer functionaliteit toe te voegen”, zegt Ky Tang, uitvoerend directeur strategie bij Telenav.
Het bedrijf levert al geconnecteerde infotainment- en navigatiediensten aan autofabrikanten en werkt eraan dit aan te bieden aanvullende diensten zoals het bestellen en betalen van fastfood terwijl u onderweg bent, zodat het klaar is om op te halen wanneer u dat wilt aankomen. Telenav werkt ook samen met parkeerbedrijven, zodat chauffeurs met geconnecteerde diensten ze kunnen vinden (en betaal voor) beschikbare parkeerplaatsen op basis van draadloze updates zonder tijd en benzine te verspillen met zoeken naar een plek. Dergelijke updates zouden op hun beurt verkeersopstoppingen en vervuiling kunnen verminderen.
En het zijn niet alleen live verkeersinformatie en up-to-date kaarten die online naar auto’s moeten worden gestuurd, legt Tang uit. De auto's zelf zullen rolsensoren worden, die camera-, parkeer- en weersinformatie terugsturen naar de cloud om te delen met andere voertuigen.
Zelfs gemakken zoals die van Amazon Alexa in de auto, dat al tot op zekere hoogte wordt aangeboden op modellen variërend van BMW tot Ford tot Nissan, betekent een constante verbinding met de cloud – en het mogelijk maken van draadloze veranderingen. En met het verwachte debuut van autonome auto’s in de toekomst zullen OTA-updates een noodzaak zijn. Als u geen zin heeft om met de auto te rijden, zult u waarschijnlijk ook geen tijd willen verspillen door hem voor reparatie naar de dealer te brengen.
Aanbevelingen van de redactie
- Volkswagen lanceert zijn eigen testprogramma voor zelfrijdende auto's in de VS.
- Mercedes-Benz brengt ChatGPT-spraakbesturing naar zijn auto's
- Uw volgende auto zou TiVo kunnen hebben ingebouwd
- Tien jaar lang werden de locaties van meer dan 2 miljoen Toyota-auto's blootgelegd
- Binnenkort kun je YouTube-video's bekijken in je Android Automotive-auto
