Honda, Ohio werkt samen om slimmere kruispunten te creëren

De meest uitdagende aspecten van het creëren van slimmere, veiligere steden zijn op elke straathoek te zien. Dat is waar, om het maar eens te zeggen, het rubber de weg raakt, want dat is waar, volgens de Volgens de National Highway Traffic Safety Administration vindt jaarlijks ongeveer 20 procent van de dodelijke ongevallen plaats jaar. En als je een slimme stad wilt creëren, kun je het beste beginnen door levens te redden.

Steden over de hele wereld installeren technologie om gegevens te verzamelen in de hoop geld te besparen, schoner te worden, het verkeer te verminderen en het stadsleven te verbeteren. In digitale trends’ Smart Cities-serieonderzoeken we hoe slimme steden omgaan met alles, van energiebeheer tot rampenparaatheid, tot openbare veiligheid, en wat dit allemaal voor u betekent.

In Marysville, Ohio, werkt de stad samen met het staatsdepartement voor transport en Honda, die dat ook heeft gedaan productie- en onderzoeksfaciliteiten in Marysville, om erachter te komen hoe kruispunten precies veiliger kunnen worden gemaakt door ze te maken slimmer. De stad met 23.912 inwoners debuteerde zojuist voor het eerst slim kruispunt deze maand, en het gaat om meer dan alleen het bekabelen van een straathoek voor beeld en geluid. Draadloze communicatiesystemen, computer vision-herkenningssystemen, infrastructuurcontrolesystemen en telematica- en waarschuwingssystemen in voertuigen moeten allemaal op elkaar worden afgestemd.

“Onze visie van een slim kruispunt is er een waarbij niet-verbonden weggebruikers – voetgangers, fietsers – kunnen samenwerken met degenen die dat wel zijn. verbonden, zoals verbonden auto’s”, legde Ted Klaus, vice-president van strategisch onderzoek bij Honda R&D Americas, uit in een interview met Digitale trends.

Dat betekent het volgen van die ‘niet-verbonden’ gebruikers en het controleren van de elementen die kunnen worden bestuurd met behulp van technologie – zoals auto’s, verkeerslichten en signaalsystemen – om de dingen te redden die niet door technologie kunnen worden bestuurd – zoals mensen die over de weg lopen straat.

Van het kleine stadje Marysville tot de grote stad Columbus

Het Marysville-project omvat nu slechts één kruispunt, uitgerust met vier videocamera's met hoge resolutie die een vogelperspectief van 90 meter vastleggen en gebruik maken van Honda's objectherkenningssoftware. Het laatste element is misschien wel het meest geavanceerde onderdeel van het systeem. Computersystemen kunnen objecten gemakkelijk detecteren, maar er is meer nodig dan detectie om het systeem te laten werken.

Elk object dat zich op en rond het kruispunt beweegt, moet niet alleen worden gezien, maar ook worden herkend als bijvoorbeeld een voetganger, hond, fietser of auto. Na zo’n zogenaamde classificatie moet het systeem vervolgens het gedrag van het object kunnen voorspellen: Is dat een persoon die op het punt staat de straat over te rennen of een fietser die gaat stoppen voor rood licht?

Wanneer bijvoorbeeld een auto wordt gedetecteerd die op het punt staat door rood te rijden, stuurt het kruispuntsysteem een ​​waarschuwing naar andere bestuurders het kruispunt naderen, waardoor ze virtueel om hoeken of andere obstakels kunnen kijken en kunnen remmen om te vermijden botsing. Het huidige systeem maakt gebruik van DSRC (dedicated short range communications) om met de auto's te communiceren – zogenaamde vehicle-to-everything of V2X-communicatie. Elk voertuig moet worden uitgerust met een speciaal systeem dat DSRC-berichten herkent en vervolgens waarschuwingen weergeeft op het head-updisplay (HUD) van een auto.

Klaus zei dat er aanvankelijk twintig voertuigen waren uitgerust met de systemen, voornamelijk Honda-werknemers die in nabijgelegen onderzoeks- en ontwikkelingsfaciliteiten werken. Hij zei dat uiteindelijk tot 200 auto's deel zullen uitmaken van de test, inclusief gemeentelijke voertuigen, vooral die gebruikt door eerstehulpverleners.

‘Je moet de lichten van hulpvoertuigen bedienen,’ zei Klaus, en hij waarschuwde andere chauffeurs voor bijvoorbeeld een naderende ambulance. Hij wees erop dat het idee achter deze slimme kruispunten, in tegenstelling tot roodlichtcamerasystemen, niet is om kaartjes uit te delen, maar om daadwerkelijk het verkeer te controleren.

Het specifieke kruispunt in Marysville dat voor de proefprogramma's werd gekozen, werd gekozen omdat onderzoekers daar naar op zoek waren een “representatief kruispunt waar visuele obstakels waren en genoeg chaos om automobilisten af ​​te leiden”, Klaus uitgelegd. Bij locatie Marysville kun je bijvoorbeeld niet om de hoeken kijken. Door zo'n uitdagende plek te kiezen hopen de onderzoekers de lessen die ze in de kleinere stad hebben geleerd, toe te passen op grotere steden zoals het nabijgelegen Columbus, waar een uitgebreid smart city-programma loopt.

DSRC of 5G V2X? Het maakt niet uit

Hoewel er enige discussie bestaat over welke draadloze technologie uiteindelijk zal worden gebruikt om actieve veiligheidssystemen te ondersteunen toekomstige autonome auto's koos Honda ervoor om met DSRC samen te werken omdat het grondiger getest en wijdverspreid was, vertelde Klaus aan Digital Trends. Aanvankelijk gaf NHTSA aan dat DSRC de standaard zou zijn en merken als Cadillac en Audi begonnen het in sommige modellen te implementeren. De regering-Trump is echter teruggekomen op de kwestie, waardoor er enige verwarring op de markt is ontstaan, waarbij sommige leveranciers aandringen 5G.

De concurrerende 5G V2X-communicatieaanpak is echter nog niet in dezelfde mate uitgerold of getest als DSRC. En DSRC is nauw verwant aan Wi-Fi, terwijl 5G is een nieuwe mobiele standaard waarvoor uiteindelijk meer torens nodig zullen zijn. Hoe dan ook, de 5G V2X-technologie zal in de toekomst ingebed moeten worden in allerlei infrastructuurcomponenten, van lantaarnpalen tot bruggen. De hele kwestie kan uiteindelijk onbeantwoord blijven: Qualcomm is bijvoorbeeld van plan een enkele chipset te introduceren die beide draadloze protocollen kan verwerken.

“Het gaat om kwaliteit en dekking”, zei Klaus. “DSRC is bewezen, maar voor de volgende stap zouden we 5G kunnen simuleren. Wij zijn agnostisch.”

Wat de testrijders betreft, die allemaal vrijwilligers zijn, concentreren de onderzoekers zich op waarschuwingen voor drie kritieke situaties: roodlichtlopers dat een dodelijk T-bone-ongeluk zou kunnen veroorzaken, voetgangers op het kruispunt die gewond zouden kunnen raken, en hulpvoertuigen die voorrang moeten krijgen manier. Waarschuwingen verschijnen als knipperende pictogrammen op het head-updisplay, samen met een hoorbaar alert.

Het uiteindelijke doel is uiteraard om actieve veiligheidssystemen in auto’s te hebben die automatisch remmen als ze een waarschuwing krijgen over bijvoorbeeld een jaywalker of een auto die door rood rijdt. Maar Klaus merkte ook op dat je niet per se een nieuwe auto hoeft te kopen om te profiteren van de slimmere kruispunten; oudere auto's en vrachtwagens kunnen achteraf worden uitgerust met compatibele waarschuwingssystemen.

Welke soort waarschuwingen het beste werken op deze slimme kruispunten van de toekomst is nog steeds een cruciaal onderdeel van het onderzoek. Zijn gele of rode pictogrammen die op de voorruit verschijnen effectiever in het verkrijgen van een snelle reactie van de bestuurder, of zijn hoorbare bellen en alarmen effectiever?

“De timing van de waarschuwing is ook belangrijk”, zei Klaus. “Niet elke situatie is zo dynamisch als een roodlichtloper. Soms is het alleen maar een waarschuwing voor verkeersopstoppingen.”

Hij wees erop dat er veel te leren valt van automobilisten en de gegenereerde gegevens, die van invloed zijn op alles, van veiligheid tot verkeersdoorstroming en mogelijke veranderingen in de infrastructuur om steden slimmer te maken.

“We zijn momenteel nog maar aan het oppervlak aan het krabben”, zei Klaus.

Aanbevelingen van de redactie

• Steden die slim willen worden, kunnen lering trekken uit een iconisch winkelcentrum