Afhankelijk van je standpunt zijn elektrische fietsen en elektrische scooters een plaag voor de mens straten van grote steden of vertegenwoordigen de redding voor grootstedelijke gebieden die verstikt zijn door verkeer en smog. E-bikes en e-scooters op batterijen hebben steden van Los Angeles tot Tel Aviv overspoeld, wat tegelijkertijd fietsers in verrukking bracht en stadsplanners ergerde.
Inhoud
- Fietsen en de drie D’s
- Waar het werkt
“Ik denk echt dat dit ontwrichtend is”, zegt William Riggs, een professor aan de School of Management van de Universiteit van San Francisco die transport bestudeert, tegen Digital Trends. “Het is een enorm ontwrichtende tijd in het transporttijdperk.”
Grote bedrijven springen op de trend: Ford kocht e-scooterbedrijf Spin. GM heeft zijn eigen e-bike ontworpen. Uber heeft het e-bikeverhuurbedrijf Jump overgenomen (mogelijk voor meer dan $ 100 miljoen!). En Lyft is begonnen met het aanbieden van e-scooterverhuur in Denver, Colorado; Santa Monica, Californië; en Washington, D.C. Grote spelers in de wereld van e-wheels – Lime, Bird en Skip – verspreiden zich als sprinkhanen, waardoor steden – en al hun slimme stadsplannen – moeite hebben om zich aan te passen.
Verwant
- World’s Fair 2.0: De missie om de grootste technologiebeurs aller tijden nieuw leven in te blazen
- De wereld heeft een drone-verkeerscontrolesysteem nodig, dus AirMap bouwt er een
- Vergeet het internet der dingen. Dit is waar IoT echt voor staat
In Californië klagen voetgangers dat fietsers gevaarlijk over trottoirs snellen en toeristen die elektriciteit huren apparaten dumpen ze vaak op plaatsen zoals de promenade langs Venice Beach (waar de scooters technisch gezien niet zijn). toegestaan). Anekdotisch melden de spoedeisende hulpafdelingen van ziekenhuizen een toename van het aantal spoedeisende hulpbezoeken als gevolg van ongelukken met e-scooters, en zijn ten minste twee Lime-rijders omgekomen bij recente ongelukken in Dallas en D.C.
Steden over de hele wereld installeren technologie om gegevens te verzamelen in de hoop geld te besparen, schoner te worden, het verkeer te verminderen en het stadsleven te verbeteren. In digitale trends’ Smart Cities-serieonderzoeken we hoe slimme steden omgaan met alles, van energiebeheer tot rampenparaatheid, tot openbare veiligheid, en wat dit allemaal voor u betekent.
Steden hebben uiteenlopende benaderingen gekozen om met de e-wielfenomenen om te gaan. San Francisco verbood bijvoorbeeld e-scooters totdat het een vergunningensysteem creëerde voor bedrijven die verhuur aanbieden; Vervolgens wonnen Skip en Scoot vergunningen om in de City by the Bay te opereren. In Tel Aviv, waar e-bikes en e-scooters al een paar jaar de trottoirs en straten van de stad overbevolken, komt er nieuwe regelgeving die helmen en rijbewijzen voor elektrische fietsen vereist.
Ondertussen heeft de gouverneur van Californië onlangs een wet aangenomen die volwassenen toestaat scooters te rijden zonder helm op wegen met snelheidslimieten tot 55 km/uur. En New York City, waar ongeveer een jaar geleden veel verkeer in e-bikes begon te zien, is van het identificeren van elke vorm van e-assist-fiets of -scooter als illegaal gegaan naar het toestaan e-bikes met trapondersteuning (waarbij de berijder te allen tijde moet trappen), maar een verbod op zogenaamde e-bikes met gaspedaal (die alleen op batterijvoeding kunnen werken en sneller kunnen rijden, 20 tot 28 km/u). De handhaving is echter te verwaarlozen.
“Niet elke plaats is zoals Manhattan of San Francisco,” zei Riggs. “De fysieke infrastructuur op veel van deze plaatsen is niet klaar voor deze verstoring. De vraag is dus of we ze gewoon in een omgeving gooien die voor hen onveilig is.” Bovendien is het onveilig voor voetgangers en automobilisten.
Fietsen en de drie D’s
Natuurlijk, omgaan met vervoer op twee wielen is geen nieuwe kwestie. Wat nieuw is, is de elektrificatie van dat transport en de daarmee gepaard gaande snelheidsverhoging. Riggs zei dat, aangezien gemeenschappen ernaar streven slimme steden te creëren, een aantal fundamentele civieltechnische principes nog steeds van toepassing moeten zijn bij het beheersen van de trend van e-wheels.
“Er zijn de drie D’s: dichtheid, diversiteit en design”, legt Riggs uit.
Traditionele fietsers willen het trottoir niet delen met snellere e-bikes en beginnende e-scooters.
De acceptatie van deze of welke nieuwe vorm van transport dan ook moet worden ondersteund door de stedelijke dichtheid. Dockless-oplossingen werken bijvoorbeeld alleen als er voldoende berijders zijn om de achtergelaten fietsen en scooters op te halen. Het uitgestrekte Parijs heeft geworsteld met dockingsystemen voor e-bikes, terwijl de docking-aanpak in Manhattan goed lijkt te hebben gewerkt.
Diversiteit heeft te maken met het begrijpen van verschillende soorten rijders en verschillende toepassingen van e-scooters en e-bikes. In Santa Monica lijken vooral toeristen op de gadgets te rijden – en zich niet bewust te zijn van de lokale wetten en regels. Op andere plaatsen lijken mensen die naar hun werk reizen de voornaamste passagiers te zijn, met veel voorspelbaardere routes en tijden.
Zodra een stad de eerste twee D’s heeft beantwoord, kan ze de derde aanpakken: het ontwerpen van een veilige fysieke infrastructuur om de nieuwe wielen te huisvesten. Dat is volgens Riggs niet altijd eenvoudig, zeker niet in de Verenigde Staten. Op plaatsen waar speciale fietspaden zijn, willen traditionele fietsers het trottoir niet delen met snellere e-bikes en beginnende e-scooters.
“En we hebben een rijcultuur die wordt verstoord”, zegt Riggs, omdat het uithakken van meer rijstroken om e-bikes en e-scooters van trottoirs te houden betekent dat er rijstroken moeten worden ingesneden die voorheen aan auto’s waren voorbehouden. “Dus mensen die autorijden zullen meer vertragingen ervaren, en cultureel gezien is dat onaanvaardbaar in de VS.”
Waar het werkt
Er zijn plaatsen waar e-bikes en e-scooters met succes lijken te integreren met de stedelijke infrastructuur, vooral in Nederland en Duitsland. Een deel van de reden hiervoor is dat er op die plaatsen al een bloeiende fietscultuur bestond. De smart city multimodale benadering van transport is dus niet onbekend voor mensen in Amsterdam en Berlijn. Maar volgens Riggs hebben de twee Europese landen een heel verschillende aanpak gevolgd in de omgang met e-wheelers.
Slimme steden hebben behoefte aan een partnerschap tussen de publieke en de private sector, waarin steden samenwerken met leveranciers en het publiek voorlichten.
“In Duitsland is het perspectief pure modale scheiding”, zei hij. Er zijn multifunctionele rijstroken, waar bijvoorbeeld e-bikes kunnen reizen, en ook zogenaamde ‘Klasse 1’-stroken, waar traditionele fietsen de boventoon voeren. Dit houdt alle motorrijders gescheiden van elkaar en weg van voetgangers, net zoals het snellere snelwegverkeer volledig gescheiden is van het langzamere lokale autoverkeer.
De Nederlandse filosofie is, zoals je misschien al geraden had, veel provocerender, zei Riggs. In Nederland, waar kinderen zonder helm op het stuur van de fiets van hun ouders zitten, doen gemeenten er niet aan om de verschillende vervoerswijzen van elkaar te scheiden. Iedereen – fietsers, e-fietsers, e-scooterrijders en voetgangers (en in sommige gevallen ook auto’s) – opereert in dezelfde ruimte. Het is gebaseerd op het idee van een ongecontroleerd of ‘naakt kruispunt’ met maximale interactie tussen verschillende vormen van transport en dus maximale onzekerheid. De theorie is dat mensen in zulke onzekere situaties meer opletten en er daardoor minder ongelukken gebeuren.
Maar wat goed is voor Nederlanders en Duitsers, is waarschijnlijk niet goed voor Amerikanen.
“Veel plaatsen in de VS lopen ver achter op het gebied van de fysieke kant” van het accommoderen van deze verschillende vormen van transport, zei Riggs.
Slimme steden moeten slim omgaan met de schijnbaar onvermijdelijke toestroom van e-bikes en e-scooters. Een belangrijk element daarvan is een partnerschapsaanpak in de publieke en private sector, waarbij steden samenwerken met leveranciers – en tegelijkertijd het publiek voorlichten. Dat betekent dat je hardcore fietsers ervan moet overtuigen dat e-fietsers niet de vijand zijn, en tegelijkertijd de e-rijders moet leren hoe ze zich aan de verkeersregels moeten houden en hoe ze veilig kunnen zijn.
De meeste steden hebben het gevoel dat ze echt zijn verbrand Uber en Lyft die steden binnenreden zonder enige gedachte over de impact die ze op het milieu zouden hebben, zei Riggs. Er bestaat dus enige terughoudendheid bij gemeenten om samen te werken met bedrijven die het ethos hebben om de huidige systemen te ontwrichten. Maar slimme steden kijken nu breder en overwegen hoe dergelijke veranderingen de hele infrastructuur zullen beïnvloeden.
Uiteindelijk, zegt Riggs, zullen slimmere steden een meer multimodale kijk op hun transportsystemen moeten hebben. Uit een recent onderzoek aan zijn universiteit is gebleken dat plaatsen waar alleen de nadruk werd gelegd op fietsen en lopen in plaats van andere vormen van vervoer, niet tot betere resultaten voor hun burgers leidden. Mensen die de beste gezondheid ervoeren, bleken degenen te zijn die in gebieden woonden met de meeste vervoersmogelijkheden, niet alleen lopen en fietsen. Met andere woorden: als je wilt dat jouw slimmere stad de levens van haar burgers verbetert, neem dan alles met mate, zelfs het transport.
Aanbevelingen van de redactie
- Rondzwervende surveillancebots komen naar onze steden. Gelukkig zijn ze hier om te helpen
- Zelfrijdende vorkheftrucks zullen een revolutie teweegbrengen in magazijnen, ten goede of ten kwade
- Drones vliegen onder de grond in Japan, en dit is waarom
- Exclusief: pre-orders voor Ubco FRX1 elektrische crossmotoren gaan live voor $ 8,999
- De brandweer van LA gaat elektrisch rijden met de eerste op batterijen werkende brandweerwagen in de VS.
