De momenten vóór een MotoGP-race zijn spannend en berekend.
Inhoud
- Aërodynamica
- Elektronica
- Remmen
Er wordt gebeden, routines worden gevolgd en rituelen worden uitgevoerd als een van de beste atleten ter wereld De wereld bereidt zich voor om de bizar krachtige fietsen te benutten waar gewone stervelingen alleen maar van kunnen dromen om te regeren. De snelheid, G-krachten en strategieën die bij deze race betrokken zijn, worden niet alleen sterk beïnvloed door de rijders, maar ook door de fietsen zelf - en de technologie die vanuit elke hoek van hun op maat gemaakte frames en carrosserieën druipt, kan de beslissende factor zijn in wie het podium bereikt.
Aanbevolen video's
Digital Trends was ter plaatse in Austin, Texas voor de derde ronde van het MotoGP-seizoen 2019 om meer te leren over de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van motorracetechnologie met de Red Bull KTM-fabriek MotoGP-team. Dit is wat we hebben gevonden.
Aërodynamica
De komst van aerodynamica in de MotoGP heeft lang op zich laten wachten. Nu de autowereld sinds de jaren zestig spoilers en luchtdammen gebruikt, was het slechts een kwestie van tijd voordat de koningsklasse van de motorraces enige gevleugelde verlichting zou krijgen.
Elk team is tot zijn eigen conclusies gekomen over de beste manier om de extra grip te benutten die gepaard gaat met het benutten van de kracht van de wind. Als gevolg hiervan zien we nu fietsen met een compleet ander uiterlijk - van Honda's vierkante folies tot die van Suzuki vloeiende rondingen naar de gapende tunnels van Ducati, het aerodynamische motorfietsontwerp is nog nooit zo gevarieerd geweest dramatisch.
Uiteindelijk lieten we de rijder deze aspecten prioriteren om het beste compromis voor hem te vinden.
“We gebruiken een iteratief proces dat alle gebieden omvat: computationele vloeistofmodellering, windtunnel, [en] baantesten.” zei Sebastian Risse, technisch directeur van de MotoGP Red Bull KTM-fabriek team. “Elk heeft zijn sterke en zwakke punten, en de uiteindelijke conclusie kunnen we alleen trekken tijdens het testen op de circuits.”
In beter verteerbare termen gebruikt Risse zowel echte als virtuele middelen om het ontwerp te testen en te verfijnen, maar een van de grootste factoren is de voorkeur van de rijder. “De aeroconfiguratie is altijd een compromis tussen luchtweerstand/topsnelheid, downforce, stabiliteit en rijcomfort. Een racemotorfiets is uiteindelijk slechts een hulpmiddel voor een atleet – en wij ondersteunen onze rijders. Uiteindelijk lieten we de rijder deze aspecten prioriteren om het beste compromis voor hem te vinden. Hij moet zich vooral goed voelen op de fiets en zich op de fiets kunnen bewegen zoals dat nodig is, om het maximale eruit te halen.” Daarom variëren de ontwerpen zo sterk van team tot team. De renners dicteren hun behoeften en de fabrikanten nemen die input, samen met alle andere gegevens uit computermodellen, en combineer de twee helften om een hele fiets te bedenken die hopelijk net iets sneller de baan op gaat dan de anderen.
Elektronica
Hoewel MotoGP-rijders zeker indrukwekkend zijn, zou het bijna onmogelijk zijn om al dat vermogen zonder elektronische hulpmiddelen op de grond te zetten. Met tractiecontrole kan een rijder het meeste vermogen inzetten bij het verlaten van een bocht zonder grip te verliezen. Dit is vergelijkbaar met de tractiecontrole die tegenwoordig in de meeste auto’s zit, maar daar houden de overeenkomsten op. In tegenstelling tot jouw auto leunen MotoGP-fietsen regelmatig op 64 graden – laag genoeg zodat rijders routinematig hun ellebogen door bochten slepen.
“Er zitten duizenden parameters en kaarten in de motorregeleenheid.”
Om het slepen met de elleboog ook maar enigszins mogelijk te maken, moet de elektronica op de fietsen te maken krijgen met een groot aantal factoren die de tractie beïnvloeden, en aanpassingen in milliseconden maken. Alles – van de grootte van het contactvlak van een band, tot de gewichtsverdeling van de fiets, tot het veranderende lichaam van de berijder – moet duizenden keren per seconde worden berekend. Het is absoluut verbijsterend.
Elektronica helpt rijders ook bij de strategie. Elk circuit is anders en vereist daarom een andere rijstijl, dus zowel de ingenieurs als de rijders moeten zich aanpassen aan de omstandigheden op elk circuit. “Er zijn duizenden parameters en kaarten in de motorregeleenheid, gescheiden voor bepaalde omstandigheden, zoals sector, versnelling, enzovoort”, legt Risse uit. “De technici van het team bepalen wat zich binnen al die velden bevindt en kunnen bepaalde kaarten of parameters koppelen aan de schakelaars waaruit de renner kan kiezen. Het is dus een combinatie van wat de ingenieurs vooraf kiezen en wat de rijder op het circuit kiest.”
Remmen
Bijna net zo indrukwekkend als het vermogen van deze fietsen om snelheid te winnen, is hun vermogen om het weg te schrobben. Terwijl er nog steeds stalen rotoren worden gebruikt voor de achterrem, zijn de twee voorste rotors op MotoGP-machines bijna uitsluitend koolstofschijven. Vroeger was het zo dat als de luchttemperatuur laag was of als het regende, de koolstofschijven werden verwisseld. Dit kwam doordat koolstofschijven een ruime hoeveelheid warmte nodig hadden om effectief te zijn, en het vocht zou die warmte wegnemen. Dankzij een vrij eenvoudige oplossing van remrotordeksels kunnen de fietsen nu uitsluitend carbonschijven gebruiken.
Dit lijkt misschien vreemd, want normaal gesproken is hitte in de autoraces de vijand van remmen. Maar omdat motorfietsen zoveel minder wegen, zijn er andere strategieën nodig. Toen we Risse vroegen naar de temperaturen waar het Red Bull KTM-team mee reed, antwoordde hij: “De carbon schijven en remblokken beginnen zware slijtage te vertonen vanaf 900° [Celsius] aan, dus meestal proberen we de temperatuur onder de 800° te houden en proberen we de minimumtemperatuur boven de 250° te houden, omdat de beet onder de temperatuur minder wordt voorspelbaar."
MotoGP-jockeys blijven aan boord van hun paarden en gebruiken niets anders dan grip.
Om dit in perspectief te plaatsen: die minimumtemperatuur van 250° Celsius of 482° Fahrenheit is heter dan uw de remmen van de auto zullen ooit vastlopen tijdens het rijden op straat (ervan uitgaande dat je niet probeert te vluchten voor de politie), en dat is de minimum temperatuur.
Al die hitte zorgt ervoor dat rijders 1.4G's trekken in harde remzones. Het is waar dat Formule 1 coureurs trekken in hun raceauto's regelmatig drie keer zoveel, maar daarin schuilt het grootste verschil. Formule 1-coureurs zitten weggestopt en vastgebonden, terwijl MotoGP-jockeys aan boord van hun paarden blijven en niets anders gebruiken dan de grip die ze kunnen opbrengen met hun armen en benen.
Uiteindelijk is het meest indrukwekkende aan de MotoGP niet alleen de technologie. Het is de manier waarop de teams hun machines blijven verbeteren, waarbij de rijders reageren op een steeds groter wordende drempel van mogelijkheden. Gisteren was het slepen van een knie het ultieme in snelheid. Vandaag sleept het een elleboog mee. Morgen, wie weet. Wat de toekomst ook is, het spektakel van de MotoGP biedt kijkers een ongeëvenaarde kijk op het vermogen van een mens om te versmelten met een machine in het toppunt van de autosport.
