Review Polestar 1 plug-in hybride luxecoupé 2020

Heritage is een tweesnijdend zwaard in de autowereld.

Er worden auto’s verkocht en er worden hele merken ongegeneerd op gebouwd, maar in het tijdperk van elektrificatie is het ook een last. Hoe zouden liefhebbers reageren als Porsche een 911 zou uitbrengen, aangedreven door een flat-twin-generator en vier elektromotoren? Niet goed.

Dat is waar Polestar in beeld komt. Het werd opgericht in 2017 en heeft geen erfgoed als op zichzelf staand merk, dus het is niet gebonden aan regels, behalve degene die het oplegt. De 1, de toepasselijk genoemde eerste auto, wijkt niet ver af van de stijlkenmerken die GT-coupés definiëren, maar schuwt een motor met grote cilinderinhoud voor plug-in hybride kracht. Brengt het het segment vooruit, of schiet het tekort? Ik vloog naar Göteborg, Zweden, om kennis te maken met een van de 1.500 exemplaren die Polestar van plan is te maken.

Ontwerp en interieur

Als je naar foto’s van de Polestar 1 zit te kijken en je afvraagt ​​naar wat voor soort Volvo je kijkt, ben je niet de enige: dat hebben minstens vier mensen mij gevraagd tijdens mijn tijd ermee. Jij bent ook iets op het spoor. Deze mooi gevormde tweedeurs begon zijn leven als de Conceptcoupé het Zweedse bedrijf introduceerde op de Frankfurt Auto Show 2013 om een ​​voorproefje te geven van zijn volgende ontwerptaal. Leidinggevenden straalden toen ze de prachtige ontwerpstudie vierden de P1800erfgenaam, maar niemand had verwacht dat het het licht zou zien aan het einde van een productielijn. Het had zijn leven daar moeten doorbrengen het bedrijfsmuseum.

Het lot veranderde volledig toen Volvo en moederbedrijf Geely Polestar in 2017 promoveerden van tuner en raceautobouwer tot een op zichzelf staand luxemerk. Het maken van een business case voor een tweedeursversie van de S90 werd plotseling een stuk eenvoudiger, dus veranderde Volvo’s designicoon in een duurdere grand tourer met supercar-achtig vermogen en een bijpassende prijs. Het maakt uitgebreid gebruik van koolstofvezel om een ​​zo groot mogelijk deel van het gewicht van het hybridesysteem te compenseren.

Wat we zeven jaar geleden in Frankfurt zagen, is, enigszins onverwacht, vrijwel precies wat Polestar bouwt. Hier is een spiekbriefje als je de verschillen wilt opsporen: stylisten hebben het onderste deel van de voorbumper opnieuw ontworpen, het Volvo-embleem van de grille getrokken en de achterkant een knijp-en-plooi gegeven. De elegante proporties en de aantrekkelijke, ingetogen lijnen blijven behouden. Het gebeurt allemaal op een heel subtiele en uiteindelijk heel Zweedse manier. De ontwerpers hebben niet gekozen voor een achtervleugel zo groot als een bankje in de National Mall, of voor een luchtschep in de vorm van een extra grote Cool Ranch Dorito.

Dat gezegd hebbende, dacht ik dat ik onder de radar zou vliegen in de 1; Ik had het fout. Overal waar het kwam, trok het de aandacht. Ik dronk een dubbele espresso terwijl ik zag hoe een man erlangs jogde, terugliep en minstens drie minuten besteedde aan het vanuit elke hoek bekijken. Degenen met een hart voor de auto-industrie weten meteen dat ze naar iets bijzonders kijken. Polestar zal slechts 1.500 exemplaren van de 1 maken in Chengdu, China, dus de kans om er één in het wild te spotten is klein.

Binnenin zullen onderdelen zoals het driespaaks stuur, het digitale instrumentenpaneel, het touchscreen van het infotainmentsysteem en de ventilatieopeningen eromheen bekend voorkomen als je in een laat model Volvo hebt gezeten. Stylisten voegden onder meer gele veiligheidsgordels en een versnellingspook gemaakt met Orrefors-kristal toe, maar het ziet er nog steeds heel erg uit als een Volvo van achter de bestuurdersstoel, en dat zou voor deze prijs een afknapper kunnen zijn punt.

Een speciale vermelding verdient de bagageruimte; de Polestar 1 is de enige auto waarin ik ooit heb gereden met een kofferbak die even nutteloos als fascinerend is. En geloof me, het registreert een ultrasterk signaal op beide radars. De totale capaciteit bedraagt ​​4,4 kubieke voet, wat iets minder is dan wat u aantreft een Lamborghini Aventador S met middenmotor.

Dat komt omdat een deel van het accupakket van de aandrijflijn zich in de transmissietunnel bevindt, waar normaal gesproken de aandrijfas zou gaan, en de rest vlak achter de achterbank is gepropt. Ik kon een handbagagekoffer, mijn aktetas en niet veel anders meenemen.

Het nadeel is dat je je kunt vergapen aan de oranje hoogspanningsbedrading via een transparant, krasbestendig paneel. Elke connector is gelabeld, zodat u weet wat wat is. Het is een coole manier om technologie onder de aandacht te brengen. Het voelt bijna alsof je door een levensgroot bedradingsschema loopt, wat hemels is voor autotechnische nerds.

Technologie en infotainment

De deuren zijn lichter dan je gezien hun formaat zou verwachten, dankzij koolstofvezel. Eenmaal binnen zit de bestuurder achter een 12,3-inch digitaal instrumentenpaneel met hoge resolutie, waarin een snelheidsmeter, een elektriciteitsmeter, een brandstofmeter en een vierde wijzerplaat toegevoegd om informatie te geven over wat het hybridesysteem wel en niet is aan het doen. Het geeft bijvoorbeeld precies aan wanneer de aandrijflijn overschakelt van elektrisch naar benzine. Navigatie-aanwijzingen worden ook weergegeven in het instrumentenpaneel, maar u kunt ze ook vinden op het standaard head-updisplay en op het touchscreen op de middenconsole. Er is ook Android Auto, dus je hebt geen excuus om hier te verdwalen.

Over het touchscreen gesproken: het is een 9,3-inch apparaat dat wordt gedeeld met – je raadt het al – leden van het Volvo-assortiment. Ik heb de intuïtiviteit van dit systeem geprezen in eerdere beoordelingen, en hier is het niet anders. Het bevat een enorme hoeveelheid informatie, maar is toch gemakkelijk en duidelijk te gebruiken. De verschillende menu's zijn duidelijk gelabeld, de graphics zijn scherp en de responstijd is snel.

Er zijn betere systemen op de markt, zoals de MBUX-software van Mercedes-Benz, maar die van Polestar blijft dagelijks uitstekend. Houd er rekening mee dat hij ook aan het einde van zijn levenscyclus is, dus hij heeft de tand des tijds goed doorstaan. Het bedrijf heeft heeft al zijn volgende infotainmentsysteem ontwikkeld met input van Google; het is op Android gebaseerd, smartphone-achtig, weergegeven op een 11,0-inch scherm en zal in de niet al te verre toekomst verschijnen.

Polestar erfde ook Volvo’s manische, decennialange obsessie met de veiligheid van passagiers. De lange lijst met elektronische rijhulpmiddelen omvat onder meer het beperken van aanrijdingen aan de voor- en achterkant (waarmee de auto uit een botsing kan worden geholpen). met een tegenligger), een 360 graden camera en voldoende airbags om een ​​opblaasbare replica van het majestueuze Edinburgh te bouwen Kasteel.

Prestaties en rit

Volvo en het Chinese moederbedrijf Geely hebben Polestar opgericht om bijvoorbeeld elektrische voertuigen te maken De 2, maar de 1 is de opmerkelijke uitzondering op de regel. Hij wordt aangedreven door een benzine-elektrische plug-in hybride aandrijflijn bestaande uit een 2,0-liter viercilinder motor met zowel turbo- als supercharger, twee elektromotoren en een geïntegreerde startgenerator (ISG),

De motor en de ISG zijn weggestopt onder de lange motorkap, de elektromotoren zijn elk toegewezen aan een van de achterwielen en er is geen mechanische verbinding tussen de assen, dus het systeem levert vierwielaandrijving op de weg. Elektriciteit wordt opgeslagen in een groot (voor een plug-in hybride) lithium-ionbatterijpakket van 34 kilowattuur.

Het totale vermogen van het hybridesysteem bedraagt ​​600 pk en een koppel van 738 Nm. Hoe de auto het trottoir bereikt, hangt af van de geselecteerde rijmodus. Als u het profiel Pure kiest, wordt de motor uitgeschakeld en wordt de 1 ongeveer 90 kilometer lang een elektrische auto met achterwielaandrijving. In deze configuratie is het stil, vlot en soepel om te rijden; Ik gebruikte deze modus toen ik door het centrum van Göteborg reisde. Door via het touchscreen de AWD-, Hybride- of Power-modi in te stellen, wordt de motor stilletjes uit zijn sluimerstand gehaald om het volledige vermogen van de aandrijflijn te benutten.

Nadat ik de stad had verlaten, begon ik de 600 paarden onder mijn rechtervoet te leren kennen en besefte ik dat ze niet allemaal in dezelfde stal wonen. Wanneer u het gaspedaal indrukt, voelt u als eerste het onmiddellijke koppel dat door de elektromotoren achterin wordt geleverd. De supercharger van de viercilinder komt snel op gang en de boost van de turbocompressor komt als laatste binnen.

Zeshonderd is een indrukwekkend aantal als we het hebben over het vermogen van een motor of van een hybridesysteem, maar in dit geval vertaalt het zich niet in brute, bliksemsnelle acceleratie. Hij is lineair, wat goed past bij het karakter van deze auto. Het is een welgemanierde coupé met een uitgesproken Scandinavisch tintje, geen circuitrat die zijn nachten in de pits doorbrengt.

De benzine-elektrische configuratie heeft ook een uiterst interessant (en enigszins onverwacht) effect op de auto rijgedrag dat ik ontdekte op de kronkelige, met bomen omzoomde wegen die het binnenland van Zweden scheiden van de pittoreske, zeevruchten-gekke kust.

De viercilinder stuurt via een achttrapsautomaat zo'n 300 pk naar de voorwielen, wat bij harde acceleratie voor een klein beetje koppelsturing zorgt.

Ondertussen duwen de twee elektromotoren de auto meedogenloos vooruit. Een paar seconden lang voelt de 1 tegelijkertijd aan als een auto met voor- en achterwielaandrijving. Het is uniek gedrag en het is verrassend leuk als je het eenmaal onder de knie hebt.

Wanneer alles op zijn plaats valt, overwint de 1 zijn niet onbelangrijke gewicht van 5.170 pond en levert hij een rijervaring die scherp en nauwkeurig is. Technologie komt hier opnieuw in het spel. De elektromotoren zijn onafhankelijk, zodat ze met verschillende snelheden kunnen draaien. Dit betekent dat het systeem het binnenste achterwiel kan vertragen bij het nemen van een bocht. Dit is echte koppelvectoring; het zorgt ervoor dat de 1 zich wendbaar en responsief voelt op bochtige wegen.

Polestar werkte samen met de Zweedse ophangingsexpert Öhlins om de 1. Ze zorgden voor een rit die redelijk stevig is: de auto voelt nooit alsof het een drijvend Vikingschip is, maar hij is niet bestraffend of overdreven veerkrachtig.

Mammoetremmen brengen de coupé zonder problemen tot stilstand, maar ik heb ze niet vaak gebruikt. Serieus, wie heeft er remmen nodig als je 600 pk hebt? Grapje. Het remenergierecuperatiesysteem vertraagt ​​de auto zodra u uw voet van het gaspedaal haalt om elektriciteit op te wekken die naar de accu wordt gestuurd. Zo kom je bijna tot stilstand.

Trouw aan de geest van de grand tourer, die deels wordt bepaald door het vermogen om moeiteloos door landen te reizen, is de 1 tevreden met cruisen, en cruisen, en cruisen... en cruisen.

Pilot Assist-technologie afkomstig van Volvo combineert adaptieve cruisecontrol met rijbaanassistent, en ik heb de afgelopen jaren genoeg auto’s met dit systeem gereden om te peilen hoeveel het heeft verbeterd. Al vroeg in zijn bestaan ​​pingelde de rijstrookassistent de auto hinderlijk tussen de rijstrookmarkeringen. In de 1, en in recente Volvo-modellen zoals de V60 Crosscountry, het houdt de auto gecentreerd op zijn rijstrook.

Bereik en efficiëntie

In de meest efficiënte hybridemodus heeft de Polestar 1 een brandstofverbruik van 64 mpge, een cijfer dat hem ongeveer op één lijn brengt met de binnenkort met pensioen gaan BMW i8en tot 540 mijl rijbereik, wat beter is elke 100% elektrische auto nieuw leverbaar met een marge breder dan Hawaï. Om context toe te voegen: Volvo's plug-in hybride XC90 heeft een vermogen van 55 mpge de benzine-elektrische versie van de Audi Q5 krijgt 65 mpge. Beide zijn minder krachtig dan de 1. Volgens Polestar duurt het opladen van een volledig leeg accupakket tot 80% minder dan een uur bij gebruik van een 50 kilowatt DC-snellader.

Hoewel het een relatief nieuwe auto is, is de 1 gebouwd met behulp van beproefde mechanische componenten die in verschillende Volvo-modellen voorkomen, zodat hij vele jaren betrouwbaar en zorgeloos rijplezier moet bieden. Hij is nog niet met geweld tegen een muur gepropt door de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), dus de crashtestscore is niet beschikbaar.

Hoe DT deze auto zou configureren

Dat is eenvoudig: ik zou het niet echt hoeven te configureren. Met een vanafprijs van 156.500 dollar inclusief bestemming achtte Polestar het passend om elk kenmerk van zijn arsenaal aan de lijst met standaarduitrusting toe te voegen. Verwarmde stoelen? Rekening. Zachte lederen bekleding? Het is er, en het is prachtig. Een verbluffend helder Bowers & Wilkins geluidssysteem? JEP. De enige optie is matte verf, die $ 5.000 kost. Ik zou het overslaan. Ik zou de mijne bestellen in een grijze kleur genaamd Magnesium en de wielen van mijn tester behouden.

Onze mening

Het is veel te gemakkelijk om de Polestar 1 af te schrijven als slechts een grote Volvo-coupé. Het is waar, hij ziet er in veel opzichten zo uit en voelt ook zo aan, maar dankzij het plug-in hybridesysteem is hij meer dan alleen een tweedeurs S90. Hij verdient het GT-label door de vakjes voor comfort en prestaties aan te vinken, en biedt een bruikbare standaard technische kenmerken (zoals het head-updisplay en Pilot Assist) die het rijgedrag niet beïnvloeden ervaring. Het is echter verdomd jammer van de kofferbak.

Op secundair niveau voelt de 1 echt speciaal. Het is zelfverzekerd maar pretentieloos. Het is zeldzaam, maar het schreeuwt het niet. Het is snel, maar het pronkt er niet mee. Ik heb snellere auto’s gereden en ik heb tijd doorgebracht in duurdere (en dienovereenkomstig luxere) coupés, maar de 1 is er een waar ik nog steeds over zal kletsen als ik een oude man ben.

Moet je er een krijgen?

Dat hangt ervan af. In de prijsklasse van de Polestar 1 vind je veel capabelere supercars. Als u echter een efficiënte, comfortabele grand tourer met alle toeters en bellen wilt, dan is dit de plek.

Aanbevelingen van de redactie

• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance eerste ritrecensie: krachtige plug-in
• 2022 Rivian R1S eerste ritrecensie: een EV-SUV geschikt voor een expeditie of een dragrace
• Jeep Grand Cherokee 4xe eerste ritrecensie: doe-het-allemaal plug-in
• 2022 Rivian R1T eerste ritrecensie: de eerste EV-pick-up legt de lat hoog
• Ford F-150 hybride eerste ritrecensie 2021: technologie kan zwaar zijn