Volkswagen en Argo A.I. Ontwikkeling van autonome shuttles

Voorvertoning door het erfgoed-geregen ID.Buzz-concept, de wedergeboren bus van Volkswagen zal in 2022 arriveren met een paar coole technische trucs in petto. Hij zal volledig elektrisch zijn en voortbouwen op de MEB-architectuur die al onder de EV’s te vinden is de ID.3 En de ID.4, en er zal een autonome shuttle uit voortkomen die naar verwachting in 2025 passagiers gaat vervoeren. Argo AI helpt Volkswagen de bus te leren hoe hij zelf moet rijden, en Digital Trends heeft een kijkje in het project genomen.

Volkswagen onthuld het eerste op ID.Buzz gebaseerde prototype aan de zijlijn van de autoshow van München 2021. Het busje is volledig gehuld in camouflage om het uiteindelijke ontwerp te maskeren en is uitgerust met een armada aan sensoren, radars, camera's, microfoons en lidars die een digitaal beeld schetsen van de wereld eromheen. Argo AI – waarin Volkswagen en Ford gezamenlijk een belang hebben – beweert dat de technologie zeer geavanceerd is: de lidar kan detecteren en vermijd kuilen door het wegdek te scannen en kan objecten zien die zich op ongeveer 400 meter afstand bevinden, zelfs als ze donker zijn (zoals een zwarte auto). Het aandrijven van deze hardware vereist enorme rekenkracht, verschillende back-upsystemen en een gigantische hoeveelheid gegevens.

Argo AI exploiteert twee testbanen. Eén bevindt zich in Pennsylvania, waar het bedrijf is gevestigd, en de tweede bevindt zich in de buurt van de luchthaven van München in Duitsland. Op deze gesloten privé-eigendommen drijven ingenieurs de grenzen van prototypes op in een grote verscheidenheid aan omstandigheden, waaronder krappe bochten met verminderd zicht en ondergelopen wegen. Nepdieren en voetgangers worden een auto in de weg geduwd om te zien hoe deze reageert, terwijl mistgeneratoren hun best doen om de sensoren in de war te brengen. Het hoofddoel van Argo is veiligheid. De technologie moet functioneren in steden, op het platteland, 's nachts, bij stormachtig weer, enzovoort. De door het testen verzamelde gegevens verbeteren op hun beurt de software. Hoe meer situaties hij tegenkomt, hoe beter hij rijdt.

“We hebben een duidelijk idee: het gaat niet om het verkrijgen van de grootste dataset ter wereld, het gaat om het verkrijgen van de grootste dataset ter wereld meest complete dataset om het systeem te ‘voeden’,” Argo A.I. oprichter en CEO Bryan Salesky zei tijdens een presentatie.

Een fascinerend onderdeel van het ontwikkelen van autonome technologie voor mondiale toepassingen is dat de software moet worden aangepast voor specifieke regio’s. Automobilisten in Parijs hebben bijvoorbeeld andere rijgewoonten dan die in Miami, en de auto moet zich aanpassen aan de omgeving; het is niet andersom, en er is geen one-size-fits-all oplossing.

“Ons basisalgoritme is hetzelfde, en vervolgens passen we het aan het natuurlijke rijgedrag van automobilisten in elke stad aan. Washington, D.C. heeft veel rotondes, en dat hebben we daar al geleerd en dat geeft ons een hoofd beginnen als we naar Europese steden komen”, zegt Reinhard Stolle, de vice-president engineering van Argo AI.

Dat betekent niet dat de autonome prototypes van Volkswagen de slechte gewoonten van elke stad zullen overnemen, zoals te hard rijden, dubbel parkeren of onophoudelijk toeteren. Verkeersagressie maakt geen deel uit van de training van een zelfrijdende auto. Ze zijn niet geprogrammeerd om te claxonneren, ze vermijden plotselinge manoeuvres en ze rijden precies op de snelheidslimiet – in positieve of negatieve zin.

“We weten dat een voertuig dat zich aan alle regels houdt, vooral als het te hard rijdt, niet echt geliefd is in het algemene verkeer [in Duitsland]. Voorlopig is het in de eerste fase verplicht om dit te doen. Wat er daarna gebeurt, als we echt weten dat de technologie volwassen is, zullen we zien. Uitzonderingen zijn misschien mogelijk”, zei Stolle voorzichtig.

Tot die tijd heeft Argo A.I. zal zijn technologie op het circuit en op de weg blijven testen om meer gegevens te verzamelen. Momenteel test het auto's in zes Amerikaanse steden, en het is van plan de komende maanden prototypes in de straten van München te gaan uitrollen. Wanneer de testfase voltooid is, zullen Volkswagen en Argo A.I. gaan samenwerken om vanaf 2025 autonome bestelwagens beschikbaar te maken in Hamburg, Duitsland. Andere steden zullen vermoedelijk later dit decennium volgen.

Autonome technologie blijft duur, maar rijden in een zelfrijdende shuttle kan goedkoper zijn dan een Uber aanhouden.

“Onze sensorenet ziet er indrukwekkend uit, maar vanuit zakelijk oogpunt is hij veel goedkoper dan een chauffeur”, legt Robert uit Henrich, de CEO van Moia, eigendom van Volkswagen (een divisie die in 2016 werd opgericht om mobiliteitsdiensten aan te bieden zoals rit delen). Hij voegde eraan toe dat een autonome shuttle geen pauzes hoeft te nemen (tenzij hij aan het opladen is) en indien nodig de klok rond kan werken. “De business case verbetert aanzienlijk zodra we de chauffeur vervangen; menselijke chauffeurs zijn in vergelijking nogal inefficiënt. We verwachten dat de prijzen voor de eindklant aanzienlijk zullen dalen”, voegde hij eraan toe.

Hoewel dit allemaal veelbelovend klinkt, moeten zelfrijdende shuttles nog veel obstakels overwinnen voordat ze kunnen opgaan in de mainstream. De technologie moet nog steeds worden geperfectioneerd, er zijn verbeteringen aan de infrastructuur nodig en er is regelgeving nodig Er moet een raamwerk worden ingevoerd dat het mogelijk maakt dat autonome auto’s de wegen delen met door mensen aangedreven voertuigen plaats. Wat technologie betreft: het zijn niet alleen de hardware en de software waarmee een auto zichzelf kan laten rijden, die werk nodig heeft. De bedrijven die een vloot autonome shuttles willen inzetten, moeten ook uitzoeken hoe ze kunnen monitoren wat er tijdens een rit gebeurt en hoe ze op passende en tijdige wijze kunnen reageren. Wat als een renner een hartaanval krijgt?

“We zullen binnencamera’s hebben, we zullen binnenbewaking doen en we zullen vertrouwen op kunstmatige intelligentie. Tijdens de rit houden we in de gaten wat elke passagier doet, en als er een noodgeval is, kan de afstandsbediening via een videoverbinding verbinding maken met het voertuig en het probleem oplossen. Indien nodig stopt het voertuig”, merkte Henrich op. Een voordeel van autonome shuttles is dat voor het meeliften een profiel vereist is persoonlijke informatie – net zoals u basisinformatie over uzelf moest verstrekken voordat u zich aanmeldde voor Uber. In theorie zorgt dit ervoor dat rijders hoffelijk blijven. In de praktijk is het probleem veel complexer en het is een van de grijze gebieden waar nog aan wordt gewerkt.

Het vervoeren van passagiers is slechts een deel van het verhaal. Schaal is enorm belangrijk op het gebied van autonome auto’s en het technologieplatform waarop Volkswagen en Argo A.I. zijn de wil aan het ontwikkelen ook macht voertuigen die goederen afleveren. Het lijkt erop dat de volgende Volkswagen Bus verder gaat waar zijn voorganger was gebleven – met een hightech twist.

Aanbevelingen van de redactie

• Ford en VW sluiten de autonome auto-eenheid Argo AI
• Argo AI geeft een hightech draai aan Volkswagens retro ID.Buzz busje
• Kan een vintage Volkswagen Bus snel en stil zijn? Reken maar, als het elektrisch is
• Een kijkje in het plan van Volkswagen om eindelijk betaalbare elektrische auto’s aan de massa te brengen
• In deze autowinkelklas leren middelbare scholieren hoe ze hun eigen elektrische auto's kunnen maken