Review Porsche Taycan Turbo S 2020: hij staat altijd aan

Porsche Taycan Turbo S uit 2020

Adviesprijs $185.00

“Als je op zoek bent naar een krachtige elektrische auto met een prijskaartje van zes cijfers, dan is dit je beste optie.”

Pluspunten

• Boordevol technische functies
• Onmiddellijke kracht bij elke snelheid
• Praktischer dan je zou denken
• Zeer stil bij normaal rijden

Nadelen

• Bescheiden elektrische actieradius
• Regeneratief remmen kan worden aangepast

Porsche heeft naam gemaakt door auto's met een hoog vermogen en een hoog octaangehalte te bouwen voor op de weg en op het circuit, niet door zich te richten op automobilisten die hun ecologische voetafdruk willen verkleinen. Hoewel oprichter van het bedrijf Ferdinand Porsche zich bezighield met hybride technologie aan het einde van de 19e eeuw is de reputatie van de autofabrikant verweven met de verbrandingsmotor. Het begon met het ontcijferen van dit ei toen het in de jaren 2000 het hybridesegment betrad, en het riep een Een nog grotere mate van scheiding toen het bedrijf de Taycan, zijn eerste in serie geproduceerde elektrische auto, op de markt bracht 2019.

Kan een Porsche elektrisch zijn? Of gaat het maken van een batterij met een batterij in plaats van een benzinetank in tegen de logica? Ik reisde naar Stuttgart, de geboorteplaats van het Duitse bedrijf, en leende een Taycan Turbo S om daar achter te komen.

Ontwerp en interieur

Visueel veranderde de laaghangende elektrische sedan van Porsche weinig toen hij de overstap maakte van het opvallende Mission E-concept dat op de autoshow van Frankfurt in 2015 werd geïntroduceerd (toen de autoshow van Frankfurt in 2015 nog was nog steeds een ding) naar de Taycan die in 2019 werd onthuld. Het geeft een duidelijk futuristischere draai aan de designtaal van het bedrijf, maar het lijkt niettemin onmiskenbaar op een auto die uit dezelfde stamboom groeide als de 911 en onder meer de Panamera.

De naar achteren scharnierende achterdeuren van de ontwerpstudie bleven echter om veiligheids- en verpakkingsredenen op de tekentafel. Ze zijn verschrikkelijk duur en niet erg praktisch om te bouwen; vraag het aan Lincoln als je dat niet gelooft.

Vanbinnen voelt de Taycan precies aan als een Porsche. Als je brede, met velours beklede stoelen en een torenhoge zitpositie wilt, kijk dan ergens anders. De cabine biedt een 2+2-indeling met voldoende ruimte voor de voorpassagiers, maar de hoofdruimte achterin is door de aflopende daklijn wat krap.

De pasvorm en afwerking zijn bijna perfect in de hele cabine; iets minder zou alarmerend zijn de Turbo S heeft een basisprijs van €185.000,- en de Taycan is praktischer dan zijn strakke lijnen voorstellen. Er kan 12,9 kubieke meter aan spullen mee naar achteren, en 2,8 kubussen in de ‘frunk’, wat genoeg ruimte is voor een paar tassen met boodschappen of een koffertje. Het is ook waar het oplaadsnoer normaal gesproken naartoe gaat.

Technologie, infotainment en rijhulp

Het is toepasselijk dat Porsche’s eerste in serie geproduceerde elektrische auto het meest hightech model tot nu toe is. Het heeft een gebogen, 16,8-inch digitaal instrumentenpaneel met individuele meters die kunnen worden geconfigureerd met knoppen op het stuur. Er is een 10,9-inch touchscreen voor het infotainmentsysteem, een 8,4-inch scherm met extra functies er direct onder, en een vierde scherm aan de rechterkant van het dashboard, hoewel het alleen kan worden gebruikt als de auto detecteert dat er iemand in de passagier zit zitplaats.

Met andere woorden: er zijn evenveel schermen binnen het gezichtsveld van de bestuurder als cilinders in de motorruimte van een Boxster. Het aantal functies in het dashboard is gigantisch, en het duurt een tijdje om erachter te komen welke functies wat doen. Alles zit waar je het verwacht, maar Porsche heeft geen volumeknop op het dashboard gezet. Terwijl de bestuurder er één aan het stuur heeft, moet de voorpassagier het touchscreen op de auto gebruiken middenconsole, wat een onnodig lastige klus wordt als er iets in de bekerhouder vlak daarachter zit Het.

Apple CarPlay compatibiliteit is standaard, maar Android Auto is niet beschikbaar. Dat zou snel kunnen veranderen.

Rijstrookassistent, verkeersbordherkenning en adaptieve cruisecontrol zijn beschikbaar. Deze functies zijn rijhulpmiddelen; ze maken de Taycan in geen enkel opzicht autonoom, maar ze zijn nuttig tijdens lange ritten en ze werken zoals geadverteerd.

InnoDrive-technologie, wat lijkt op cruise control op steroïden, is een optie van $ 3.610 die standaard zou moeten zijn, aangezien de Turbo S een supercar-achtige prijs heeft. Het is een datagestuurde functie die deels afhankelijk is van informatie die door de verschillende sensoren van de auto wordt verzonden om de beste rijstrategie voor een bepaalde route te berekenen. Het weet wanneer de weg nat is, door bijvoorbeeld de feedback van het stabiliteitscontrolesysteem te analyseren. Er wordt ook rekening gehouden met kaarten om te bepalen wanneer er een heuvel is waarvoor moet worden versneld, of een bocht waarvoor moet worden afgeremd, om ervoor te zorgen dat de passagiers niet het gevoel krijgen dat ze in een achtbaan zitten. InnoDrive blijft ongeveer drie kilometer voor op de bestuurder, vertelde Porsche me.

Rijervaring

Goed genoeg volstaat niet in Stuttgart.

Terwijl er zijn tamere, goedkopere varianten van de Taycanis de Turbo S het vlaggenschipmodel dat laat zien waartoe Porsche op het gebied van elektrificatie in staat is. Hij is gebouwd op een lithium-ionbatterijpakket van 93,4 kilowattuur dat een paar elektromotoren aandrijft (één per as). Deze configuratie is nauwelijks ongebruikelijk in de wereld van elektrische auto's, aangezien deze vierwielaandrijving op de weg biedt rijden, maar wat opmerkelijk is, is dat de achtermotor voor beter schakelt via een transmissie met twee versnellingen prestatie.

Het maximale vermogen komt neer op een verbijsterende 750 pk en een koppel van 774 pond-voet, maar die cijfers liggen pas onder je rechtervoet als een tijdelijke overboost-functie in werking treedt. De aandrijflijn levert onder normale omstandigheden 613 paarden, wat ruim voldoende is. Vanuit stilstand 100 km/u halen duurt 2,6 seconden, dus het is er al lang voordat je deze zin hebt gelezen.

Porsche installeert het contact al tientallen jaren aan de linkerkant van het stuur. Het is een gewoonte die is ontstaan ​​toen piloten nog steeds aan grote races (zoals de 24 uur van Le Mans) begonnen door van de pits naar hun auto te rennen. Ze konden hun linkerhand gebruiken om de motor aan te zetten en hun rechterhand om de transmissie in een versnelling te zetten. Hoewel de Taycan geen sleutel heeft, heeft Porsche ter ere van de traditie de aan/uit-knop aan de linkerkant van het instrumentenpaneel geplaatst.

Het is echter niet nodig om erop te drukken. Het wordt automatisch ingeschakeld wanneer het detecteert dat iemand met de sleutelhanger in zijn zak achter het stuur heeft plaatsgenomen. Als je de kleine versnellingshendel naar beneden beweegt, zet je de Taycan in een versnelling zonder het minste gebonk of geluid, en hij kruipt in volledige stilte naar voren. In de stad is het net zo soepel, stil en stressvrij als je van een elektrische auto zou verwachten. De adaptieve luchtvering filtert de kasseien langs de straten van kleine Duitse steden, en de relatief lichte besturing bij lage snelheid maakt hem gemakkelijk te manoeuvreren. Er is een camera van 360 graden die laat zien hoe ver de hoeken verwijderd zijn van dingen die wachten op een dure aanval, zoals betonnen barrières.

Schilderachtige stadjes met pittoreske huizen en bakkerijen die heerlijke pretzels verkopen, gaven me het gevoel dat ik aan het rijden was Taycan door een ansichtkaart, maar Duitsland – en de auto – heeft meer te bieden dan rondkruipen op zoek naar een snack. Ik verliet Neckarsulm (waar NSU ooit auto’s maakte, en waar Audi vandaag de dag auto’s maakt) en richtte de lage neus van de Taycan naar Stuttgart, en wachtte op het bord dat aangeeft dat er geen snelheidslimiet is om te zien hoe het zich aan de andere kant van de rit gedraagt spectrum. En tot mijn verbazing rijdt hij opnieuw soepel, stil en stressvrij, zelfs bij een snelheid van 250 km/uur, wat bijna de topsnelheid van 260 km/uur is.

Er is kennelijk geen motor, dus het enige geluid komt van de banden en de wind, en het is mogelijk om een ​​gesprek te voeren zonder je stem te verheffen. Om de motor uit de high-performance-vergelijking te halen, moest elk piep- en ratelgeluid worden achtervolgd dat het uitlaatgeluid normaal gesproken zou verdoezelen. Ik sprak met een aantal ingenieurs die aan het project werkten en ze vertelden me allemaal dat het veel gemakkelijker was om de rit met 250 km/u stil te leggen. dan gedaan, vooral omdat het toevoegen van extra geluiddempend materiaal het gewicht van de Taycan zou hebben vergroot en verlaagd bereik.

Wat de meeste indruk op mij maakte aan de Turbo S is de manier waarop hij accelereert van bijvoorbeeld 160 tot 250 km/uur. Of, als u zich buiten Duitsland bevindt, van 80 tot 130 km/uur. Hij staat altijd aan, er is altijd stroom en er is nooit de geringste vertraging. Het is een benadering van prestaties waarvoor een kolossale cilinderinhoud nodig is om te bereiken met verbrandingstechnologie, en het is een van de meest opwindende aspecten van de rijervaring.

Op binnenwegen voelt de Taycan erg aan een Panamera in de zin dat het een grote, zware auto is die zijn gewicht goed verbergt. Hij is voorzien van vierwielbesturing, waardoor de achterwielen iets in de tegenovergestelde richting draaien als de voorwielen tot ongeveer 50 km/uur, en u kunt het verschil voelen als u op een weg rijdt die eruitziet als een gekookt stuk spaghetti. Hij is wendbaarder dan zijn formaat en gewicht je doen geloven. Boven de 50 km/uur draaien de achterwielen (opnieuw een heel klein beetje; dit is geen vorkheftruck) in dezelfde richting als de voorwielen om de stabiliteit te vergroten.

Als ik terug in de tijd zou kunnen gaan en zou kunnen deelnemen aan het ontwikkelingsproces, zou ik een duidelijker verhaal kiezen energierecuperatie-effect (of voeg op zijn minst een optie toe waarmee bestuurders het een stuk hoger kunnen zetten als ze dat willen). wil). In sommige elektrische auto's, en bij een handvol plug-in hybride modellen, hoeft u zelden het rempedaal aan te raken om te vertragen of geleidelijk tot stilstand te komen; u haalt eenvoudigweg uw voet van het gaspedaal en de motoren doen de rest. In de Taycan is het regeneratieve remsysteem extreem krachtig (Porsche vertelde me dat het de rem kan vertragen). auto tot 0,4 Gs) en het rempedaal voelt altijd consistent aan, maar rijden met één pedaal is dat niet. mogelijk. Hoewel de remmen een enorme hoeveelheid grip hebben (ze moeten een raket van 5.200 pond tegenhouden die ongeveer 260 km per uur gaat), zou ik de mogelijkheid verwelkomen om hem met één pedaal over binnenwegen te laten rijden.

Elektrisch bereik en opladen

In de Verenigde Staten is er veel gezegd over de actieradius van de Taycan, maar niet veel daarvan was positief. Het ontving een beoordeling van 192 mijl van de Environmental Protection Agency (EPA), wat laag is en niet in aanmerking komt voor de felbegeerde langeafstandsstatus. In de Europese Unie, waar alle auto's een testcyclus doorlopen die WLTP wordt genoemd, behaalde de Turbo S een beter bruikbare beoordeling van 400 kilometer. In de echte wereld, die geen van beide testmethoden goed weerspiegelt, hangt de actieradius van de Taycan af van een grote verscheidenheid aan factoren, waaronder de buitentemperatuur, of u de airconditioning gebruikt en of u meer tijd op de snelweg of in de auto doorbrengt stad. Uw kilometerstand zal variëren.

Ik bracht ongeveer 40% van mijn tijd door op de snelweg, 40% op binnenwegen en 20% in steden, waaronder enkele De beste files in Stuttgart, en de Taycan verbruikte gemiddeld 23,7 kilowattuur elektriciteit om bestrijk 62 mijl. Dit cijfer maakt het efficiënter dan het geschatte bereik dat het aan beide kanten van de vijver verdiende. Het was redelijk warm en ik had de hele rit de airco aan. Ik had het beter kunnen doen, maar ik had het ook veel slechter kunnen doen. Geen twee bestuurders zijn identiek, geen twee ritten zijn precies hetzelfde, en het komt erop neer dat de Taycan voldoende actieradius heeft.

Laadsnelheid is net zo belangrijk als bereik wanneer je elke dag een elektrische auto bestuurt, en de Taycan is compatibel met snelladen van 350 kilowatt, waardoor zijn batterijpakket in ongeveer 4 minuten met een bereik van ongeveer 90 kilometer wordt leeggemaakt. Of je in de buurt van een 350 kilowatt-lader woont, is een andere zaak; zo niet, dan zal de batterij graag worden opgeladen door een langzamer station.

Om dit te weten te komen, tikt u via het touchscreen naar het navigatiemenu en vraagt ​​u hem een ​​lijst met laadstations bij u in de buurt te openen. Het organiseert de resultaten op afstand (de dichtstbijzijnde worden eerst vermeld), geeft het aantal stekkers in a weer bepaalde locatie, noteert de laadsnelheid en laat u zelfs weten hoeveel er momenteel bezet zijn in de rea -tijd. Deze uiterst nuttige functie neemt een groot deel van het giswerk weg bij het besturen van een elektrische auto.

In de Verenigde Staten wordt de Taycan standaard geleverd met drie jaar onbeperkt snellaadsessies van 30 minuten bij Electrify America-stations. Er zijn ruim 400 opladers verspreid over Amerikaen er staan ​​er nog veel meer gepland.

Hoe DT deze auto zou configureren

Ik zou beginnen met Dolomietgrijs metallic en de standaard 21-inch lichtmetalen velgen behouden voor een meer ingetogen uitstraling. Ik zou het scherm voor de passagier overslaan en de eerder genoemde InnoDrive-technologie toevoegen, ook al is deze niet goedkoop.

Onze mening

De Taycan is meer dan spätzle gekookt in een saus met Tesla-smaak, hij ziet eruit, rijdt en voelt aan als een echte Porsche, hoe je hem ook benadert - en heilige moly is dat hij ook zo geprijsd is. Laat u niet misleiden door de onflatteuze schattingen van de actieradius door te denken dat het onpraktisch is om dagelijks te rijden, of niet in staat is om over de weg te struikelen. Leven met de Taycan vereist het veranderen van je gewoonten, maar dat is ook het geval elke elektrische auto ongeacht bereik, pk's en prijs.

Porsche heeft elektrificatie bedacht, wat een opluchting is, aangezien de Taycan niet veel langer het enige model op batterijen zal blijven. Er is een ruimere, Variant met Cross Turismo-badge met een avontuurvriendelijke wagenopbouw om de hoek, en de volgende generatie Macan zal begin 2020 verschijnen volledig elektrisch. Audi's aankomende E-Tron GT, die in 2020 de dekking moet doorbreken, zal onderhuids nauw verwant zijn aan de Taycan.

Moet je er een krijgen?

Ja. Als u op zoek bent naar een krachtige elektrische auto met een prijskaartje van zes cijfers, dan is dit uw beste optie.

Aanbevelingen van de redactie

• Mercedes-AMG EQE SUV eerste ritrecensie: een betere elektrische SUV
• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance eerste ritrecensie: krachtige plug-in
• Mercedes-Benz EQE SUV eerste ritrecensie: jaren 90-look, geavanceerde technologie
• Kia EV6 GT eerste ritrecensie: wat meer plezier in EV's brengen
• 2023 Kia Niro EV eerste ritrecensie: praktisch hoeft je niet tot tranen toe te vervelen