Is 5G gevaarlijk voor vliegtuigen? Wat piloten en de FAA zeggen

Na maanden van ruzie met de luchtvaartindustrie, AT&T en Verizon kregen eindelijk groen licht om te gaan live met hun nieuwe C-Band 5G-uitrol eerder dit jaar. Hoewel beide luchtvaartmaatschappijen enkele concessies moesten doen om de vrees weg te nemen dat het nieuwe spectrum de instrumenten van vliegtuigen zou verstoren, vragen sommige piloten zich nu af of dit voldoende is.

Gedurende het grootste deel van 2021 voerden de Federal Aviation Administration (FAA) en belangrijke belanghebbenden uit de luchtvaartindustrie aan dat de frequenties die worden gebruikt door het nieuwe C-bandspectrum zaten gevaarlijk dicht bij degenen die bezet waren door kritische vliegtuiginstrumenten, zoals radarhoogtemeters. De Federal Communications Commission (FCC), AT&T en Verizon waren het daar niet mee eens – daarbij verwijzend naar onderzoeken uitgevoerd door de overheidstoezichthouder die weinig tot geen risico aantoonden.

Niettemin kwamen de luchtvaartmaatschappijen overeen om hun geplande uitrol in december 2021 uit te stellen tot 5 januari, om meer tijd te geven om de zorgen te beoordelen en de potentiële impact op vliegtuigen te bestuderen. Toen de FAA echter aandrong op een verlenging hiervan, werd de Het Witte Huis raakte erbij betrokken om snel tot overeenstemming te komen tussen alle betrokken partijen.

Uiteindelijk kregen AT&T en Verizon toestemming om hun C-bandnetwerken op 19 januari in te schakelen, op voorwaarde dat ze de C-band 5G-vermogensniveaus en instemmen met uitsluitingszones rond vijftig belangrijke luchthavens voor de eerste uitrol.

Geen ‘catastrofale verstoringen’

Ondanks ernstige waarschuwingen uit sommige delen van de luchtvaartindustrie is de uitrol van het nieuwe C-band spectrum vooruit gegaan zonder iets van de “catastrofale verstoringen” voorspeld door leidinggevenden van luchtvaartmaatschappijen.

Eigenlijk de enige verstoringen die zich hebben voorgedaan grotendeels aan zichzelf te wijten waren. Verschillende buitenlandse luchtvaartmaatschappijen, waaronder Japan Airlines en Air India, hebben hun vluchten naar grote Amerikaanse luchthavens opgeschort. Tegelijkertijd is hij ook de CEO van Emirates vertelde CNN dat de uitrol van 5G “een van de meest achterstallige, volkomen onverantwoordelijke” dingen was die hij in zijn luchtvaartcarrière heeft gezien.

Niettemin werden de vluchten minder dan 48 uur na het begin van de uitrol van de C-band hervat, en sindsdien lijkt de luchtvaartindustrie stilletjes de uitrol van de nieuwe 5G-frequenties op gang te hebben gebracht.

Terwijl het eerlijk is om dat te zeggen de overeengekomen uitsluitingszones rond grote luchthavens hielpen een aantal van de problemen te verzachten, maar de voorgestelde zones weerhielden luchtvaartfunctionarissen er niet van om alarmbellen te luiden en aan te dringen op meer vertragingen. Pas nadat de uitrol van de C-band een non-event bleek te zijn, waren de functionarissen het er stilletjes over eens dat het misschien lang niet zo'n groot probleem was als ze aanvankelijk vreesden.

5G en radarhoogtemeters

Terwijl de C-band De uitrol heeft geen catastrofale veiligheidsproblemen voor de luchtvaartmaatschappijen veroorzaakt. Dit betekent niet dat functionarissen en onderzoekers uit de luchtvaartindustrie geen legitieme zorgen hebben.

Er bestaat een potentieel voor interferentie tussen het nieuwe 5G-spectrum en de frequenties die door vliegtuiginstrumenten worden gebruikt. Het is een kwestie die in ieder geval sinds 2020, toen de FCC voor het eerst voorstelde om het nieuwe spectrum te veilen, heen en weer wordt bestudeerd.

De FCC hield vol dat uit haar tests was gebleken dat het nieuwe C-bandspectrum, dat actief is in het bereik van 3,7 tot 3,98 GHz, ver genoeg verwijderd was van de frequenties van 4,2 tot 4,4 GHz die door radarhoogtemeters worden gebruikt. De experts van de FCC zeiden dat deze kloof van 0,22 GHz (220 MHz) ruim voldoende zou zijn om interferentie te voorkomen.

De FAA was het daar echter niet mee eens, daarbij verwijzend naar een onderzoekspaper uit 2020 door de Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA), een onafhankelijke technologiestandaardgroep die de luchtvervoersector vertegenwoordigt. Deze studie toonde aan dat 5G-telecommunicatie in het C-bandspectrum ‘schadelijke interferentie’ aan radarhoogtemeters zou kunnen veroorzaken als gevolg van valse emissies en ‘bandbreedtevervuiling’.

Hoewel het onderzoek toegaf dat de frequenties ver genoeg van elkaar verwijderd waren zodat er geen problemen zouden optreden, was het probleem dat een toenemend 5G-gebruik waarschijnlijk zou resulteren in een concentratie van signalen die sterk genoeg is zodat ze kunnen ‘doorbloeden’ naar aangrenzende frequentiebanden, net zoals lichtvervuiling plaatsvindt in de buurt van grote steden.

Dergelijke interferentie zou ertoe kunnen leiden dat de radarhoogtemeters in de meeste commerciële vliegtuigen onjuiste metingen weergeven kan dodelijk zijn in situaties waarin piloten vertrouwen op nauwkeurigheid bij het onderhandelen over landingen in moeilijke weersomstandigheden. Daarom de FAA-lijst van 5G-uitgesloten luchthavens omvat veel kleinere regionale velden die gevoelig zijn voor zware mist en langdurige perioden van slecht zicht.

Piloten melden zorgen

Hoewel er geen publieke berichten zijn over ernstige veiligheidsproblemen, heeft de uitrol van 5G sommige piloten in verwarring gebracht nadat ze problemen ondervonden met radarhoogtemeters waarvan ze denken dat ze verband houden met de nieuwe C-band frequenties.

Volgens een recent rapport van IEEE-spectrumstegen de klachten over storingen in de hoogtemeter aanzienlijk na de inzet op 19 januari van het nieuwe C-bandspectrum. Natuurlijk is correlatie niet altijd hetzelfde als oorzakelijk verband, en de controverse over de uitrol van 5G zorgde voor een bepaald niveau van hyperbewustzijn onder de vliegtuigbemanningen. Toch zijn er genoeg rapporten die wijzen op een verband tussen de twee.

Kort nadat de inzet van de C-band was begonnen, begonnen er bijvoorbeeld meerdere vluchten boven Tennessee te ervaren hoogtemeterfouten die het “onmogelijk maakten om de toegewezen hoogte te behouden”, aldus een pilotrapport NASA's Aviation Safety Reporting System (ASRS). Eén vliegtuig meldde dat de automatische piloot volledig was kwijtgeraakt, waardoor er voldoende bezorgdheid ontstond dat er bij de landing brandweerwagens op de grond stonden te wachten.

Uit een ander rapport uit februari bleek dat een passagiersvliegtuig dat op weg was naar een landing op de Louis Armstrong International Airport in New Orleans onregelmatige waarschuwingen voor lage hoogte ontving. Hoewel deze geen direct veiligheidsrisico vormden, merkte de piloot op dat ze “extreem afleidend konden zijn in een meer uitdagende omgeving zoals slecht zicht, ijsvorming, enz.”

Een commercieel vliegtuig kreeg in maart op de internationale luchthaven van Los Angeles te maken met een mogelijk ernstigere automatische pilootstoring “agressieve” afdaling op slechts 30 meter boven de grond – een scenario dat een crash had kunnen veroorzaken als de piloot de handmatige besturing van het toestel niet had overgenomen vliegtuigen.

Voor alle duidelijkheid: dit soort problemen waren vóór de uitrol van 5G niet ongehoord; Daarom is van piloten altijd vereist dat ze vastgegespt in hun stoel zitten en klaar staan ​​om in een mum van tijd de controle over te nemen wanneer een vliegtuig op de automatische piloot vliegt. De toenemende frequentie van dergelijke rapporten baart veel mensen in de luchtvaartindustrie echter zorgen.

Volgens IEEE-spectrum, dat rapporten aan de ASRS-database analyseerde, “stegen de klachten over slecht functionerende en falende hoogtemeters enorm na de uitrol eerder dit jaar van snelle 5G draadloze netwerken.”

Concreet zijn er tussen januari en mei van dit jaar 93 meldingen ingediend met betrekking tot problemen met de radarhoogtemeter. “Alleen al in januari waren er bijna twee keer zoveel klachten over slecht functionerende hoogtemeters als in de voorgaande vijf jaar samen”, aldus de analyse.

In veel gevallen wees het vliegtuigbemanningslid dat de melding maakte op 5G-interferentie als oorzaak. Dit is natuurlijk pure speculatie, maar het laat zien hoezeer de nieuwe 5G-implementaties in de voorhoede van de hoofden van piloten staan.

Een piloot die een vlucht naar San Francisco maakte nadat de nieuwe 5G-frequenties live waren gegaan, meldde dat de snelheidsremmen van hun vliegtuig onverwacht werden geactiveerd vóór de landing. “Met meer dan 18.000 uur als kapitein van Boeing-vliegtuigen... heb ik nog nooit de automatische snelheidsremmen zonder commando in werking zien treden vóór contact met de grond”, zei de Pilot schreef in het rapport en voegde eraan toe: “Hoewel ik in de 5G-omgeving opereer, ben ik niet van plan de eerste te zijn die een 5G-project maakt landen."

Sommige experts zijn echter van mening dat alle hype rond de gevaren van het nieuwe 5G-spectrum de perceptie van mensen in de cockpit zou kunnen vertekenen. IEEE Spectrum sprak met Chris Rudel, universitair hoofddocent bij de afdeling elektrische en computertechniek aan de Universiteit van Washington, die suggereerde dat in ieder geval sommige piloten misschien verkeerd interpreteren wat ze ervaren in het licht van de situatie allemaal hypes.

“Ik zou slapen als een roos [in een vliegtuig] dat op volle kracht over een 5G-basisstation vloog”, vertelde Rudell aan IEEE Spectrum, eraan toevoegend dat Het is veel waarschijnlijker dat piloten falende instrumenten toeschrijven aan de uitrol van 5G, zelfs in situaties waar er geen duidelijke verbinding. Het helpt ook niet dat de FAA een specifiek onlineformulier heeft toegevoegd voor het melden van afwijkingen op de radiohoogtemeter in de nasleep van de uitrol van de nieuwe C-band, waardoor piloten worden aangemoedigd om incidenten te melden waar ze voorheen misschien hun schouders over ophaalden uit.

De FAA vertelde IEEE Spectrum dat zij sinds januari ongeveer 550 inzendingen heeft ontvangen, hoewel zij tot nu toe slechts ongeveer de helft daarvan heeft onderzocht. Het bureau kon 5G-interferentie bij ongeveer 80 gemelde incidenten niet uitsluiten. Er werd echter snel aan toegevoegd dat geen van de incidenten die door 5G hadden kunnen worden veroorzaakt, enige impact had op systemen die verband houden met de vliegtuigveiligheid.

Het licht aan het einde van de tunnel

Omdat bandbreedtevervuiling wordt veroorzaakt door sterkere concentraties van frequenties, kunnen ambtenaren hier niet vanuit gaan dat er in de toekomst niet meer problemen zullen optreden, alleen maar omdat de zaken relatief soepel verlopen ver.

Naarmate meer mensen upgraden naar 5G-apparaten, zetten providers meer in C-band torens en het 5G-gebruik op die frequenties toeneemt, kunnen bepaalde gebieden een kritische drempel van 5G-signalen bereiken die voldoende zou kunnen zijn om de instrumenten van vliegtuigen te verstoren.

Gelukkig staan ​​onderzoekers en toezichthouders niet stil. Als Bloomberg onlangs gemeld, de Nationale Telecommunicatie- en Informatieadministratie (NTIA), dat de president adviseert over telecommunicatie- en informatiebeleidskwesties, heeft samengewerkt met de Ministerie van Defensie, mobiele providers en de luchtvaartindustrie om de impact van de nieuwe 5G te blijven bestuderen frequenties.

De resultaten zijn veelbelovend en laten zien dat de apparatuur van luchtvaartmaatschappijen weliswaar nog steeds potentieel gevaar loopt door 5G-interferentie, maar dat de getroffen maatregelen lijken te werken. Dit omvat de uitsluitingszones en lagere energieniveaus die door luchtvaartmaatschappijen worden gebruikt, samen met radiofrequentiefilter-‘patches’ die door de FAA zijn verplicht gesteld voor ‘radiofrequenties’. hoogtemeters die het meest gevoelig zijn voor interferentie.” Verizon en AT&T zijn ook overeengekomen om door te gaan met een bepaald niveau van vrijwillige maatregelen tot tenminste halverwege van 2023

Het NTIA-rapport merkte op dat er een “laag niveau van ongewenste 5G-emissies” was in de gebruikte frequenties zogenaamde radarhoogtemeters, dus het rapport zegt niet dat vliegtuiginstrumenten immuun zijn voor 5G interferentie; het bevestigt slechts dat de voorzorgsmaatregelen van de luchtvaartindustrie en de exploitanten van mobiele netwerken hun vruchten hebben afgeworpen.

Met andere woorden, verwacht niet dat je binnenkort het Ultra Wideband-netwerk van Verizon of het 5G Plus-netwerk van AT&T op grote luchthavens zult zien. Omdat deze 5G-diensten van een hoger niveau voornamelijk gebruik maken van het C-bandspectrum, moeten de providers wachten totdat de FAA hen de toestemming heeft gegeven groen licht om verder te gaan, wat pas zal gebeuren zodra alle mogelijk getroffen radarhoogtemeters zijn gepatcht of vervangen.

De FAA merkt op dat “fabrikanten van radiohoogtemeters in een ongekend tempo hebben gewerkt aan het ontwikkelen en testen van filters en installatiekits deze vliegtuigen” die “binnen een paar uur kunnen worden geïnstalleerd bij onderhoudsfaciliteiten van luchtvaartmaatschappijen.” De toezichthouder verwacht dat het werk vooral zal zijn voltooid in juli volgend jaar, waarna het verwacht dat “de draadloze bedrijven verwachten hun netwerken in stedelijke gebieden met minimale middelen te kunnen exploiteren beperkingen."

Aanbevelingen van de redactie

• De enorme voorsprong van T-Mobile op het gebied van 5G-snelheden gaat nergens heen
• Woont u in een landelijke omgeving? Verizon 5G staat op het punt beter voor u te worden
• Hier is nog een belangrijke reden waarom T-Mobile 5G AT&T en Verizon domineert
• De beste 5G-telefoonabonnementen in 2022
• Wanneer kwam 5G uit? De lange, gecompliceerde geschiedenis van de release