DT10: Autonoom rijden is nog maar het begin voor toekomstige auto's

Thij Jetsons gaf ons in 1962 een voorproefje van vliegende auto's met belachtige glazen daken, maar de basisconventies van de auto zijn sindsdien niet veel veranderd. Moderne auto’s hebben tegenwoordig misschien touchscreens, GPS en een mogelijkheid om botsingen te voorkomen, maar de gemiddelde forens reist nog steeds op een met asfalt geplaveide weg. vult regelmatig een brandstoftank met gewone loodvrije benzine, controleert nog steeds het traject van een auto met behulp van het stuur, remt nog steeds door op een pedaal. Toch is de auto-industrie drastisch veranderd, zelfs de afgelopen tien jaar. Sommigen zeggen dat het alleen maar een recessie heeft doorgemaakt, maar het was veel diepgaander dan dat: het was een complete transformatie. Bedrijven waarvan niemand zich kon voorstellen dat ze zouden falen, zijn in het geschiedenisboek terechtgekomen, terwijl spelers die niemand zag aankomen, zoals Tesla, nu als disruptors worden beschouwd.

En de technologie die in de gemiddelde nieuwe auto zit, is exponentieel gegroeid – die is er meer regels code in een moderne auto dan in een straalvliegtuig. Waarom? Om te beginnen maakt technologie ons leven gemakkelijker. Telefoons weten precies wanneer we op de luchthaven moeten zijn, hoe we daar moeten komen en waar we de dichtstbijzijnde parkeerplaats kunnen vinden. Waarom zouden auto's niet dezelfde informatie moeten geven?

Autofabrikanten gebruiken technologie ook om hun modellen aantrekkelijker te maken, wat verklaart waarom hightechfuncties vaak worden gebundeld in optiepakketten die honderden of zelfs duizenden toevoegen aan de basisprijs van een auto. Paardenkracht en verheven brandstofverbruikcijfers zijn niet genoeg om consumenten meer naar showrooms te lokken. En overheidsregels met betrekking tot veiligheid en emissies maken bepaalde technische kenmerken – zoals elektronische stabiliteitscontrole – verplicht.

Om te zien hoe het is, hebben we een ritje gemaakt in een autonoom Volvo XC90-prototype aan de rand van Göteborg, de op een na grootste stad van Zweden. Nee dat is het niet De Jetsons. Maar in veel opzichten is het zelfs nog ongelooflijker.

Het is zo duidelijk als een nieuwe voorruit: de enorme sprong voorwaarts die de auto gaat maken zal ervoor zorgen dat eerdere innovaties op babystapjes lijken.

Een decennium van onrust

Tegenwoordig lijkt al die innovatie vanzelfsprekend, een feit van het leven, net zoals we het feit accepteren dat we een Chevrolet, een Buick of een Dodge kunnen kopen. Maar in 2008 stonden General Motors en Chrysler op de rand van een ongekende mislukking dat had een deel van de Amerikaanse auto-industrie kunnen decimeren en de revolutie ervoor kunnen doden begon.

Achteraf gezien hadden de Amerikaanse autofabrikanten veel eerder kunnen falen zonder de opkomst van de SUV’s (Sport Utility Vehicles). Tegen het einde van de jaren negentig had bijna elk bedrijf dat op de Noord-Amerikaanse markt concurreerde minstens één SUV in zijn assortiment. De toekomst zag er rond de millenniumwisseling rooskleurig uit, maar een opeenvolging van gebeurtenissen bracht de Grote Drie al snel in ernstige financiële problemen.

“De ineenstorting van de financiële markten [in 2008] verstikte de kredietverlening; stijgende werkloosheid en dalende huizenprijzen ondermijnden de huishoudbudgetten; en de zomer bracht benzine van $ 4 per gallon, een bijzondere ramp voor de Detroit Three, met hun bloedarme aanbod in kleine auto's”, legt Steve Rattner, vaak “Obama’s auto-tsaar” genoemd, in zijn boek uit. Herziening.

Om de zaak nog ingewikkelder te maken, maakten de hoge arbeidskosten Amerikaanse auto’s duurder om te bouwen dan vergelijkbare Japanse modellen, maar toch werden ze vaak voor minder verkocht – waardoor de winstmarges van Detroit alarmerend klein waren. Ten slotte hadden veel automobilisten eenvoudigweg een slecht beeld van Amerikaanse auto's ontwikkeld.

Ford had een betere grip op zijn activiteiten dan zijn twee Amerikaanse rivalen, dus begon het al vroeg kapitaal aan te trekken. In 2006 beloofde het bedrijf veel van zijn bezittingen – waaronder patenten, onroerend goed en zelfs het iconische Blue Oval-logo – als onderpand om een ​​leningpakket van 23,5 miljard dollar te verkrijgen dat het overeind hield. Later verkocht het andere activa, waaronder Volvo, Land Rover, Jaguar en Aston Martin.

Chrysler en GM zagen het tij niet keren en topbestuurders van beide bedrijven gingen in de herfst van 2008 uiteindelijk naar Washington om wetgevers om geld te vragen. De reactie op deze ongekende eisen was aanvankelijk gemengd: velen op Capitol Hill waren van mening dat beide bedrijven failliet moesten gaan. Anderen overwogen om Chrysler en GM samen te voegen tot één bedrijf, een oplossing die de industrie slanker zou hebben gemaakt door overlappende producten, merken, banen en fabrieken te elimineren. Een krachtig argument vóór de fusie was het afschaffen van Chrysler – dat ooit een reddingsoperatie had ondergaan voorheen – zou GM helpen sneller te herstellen, omdat het in zijn thuisland een rivaal minder zou hebben om af te weren markt.

"Bij de New York Times‘Ik hielp Chrysler’s pleidooien voor een reddingsoperatie van de overheid te verhullen’, schreef Rattner. “In één verhaal beschreef ik het debat als een ‘politieke en economische controverse van de eerste orde over de vraag of het verplicht is, of zelfs Het is wenselijk dat de federale regering een groot, noodlijdend bedrijf te hulp schiet.’ Die vraag zou, zo bleek, de mij."

Een fusie van Chrysler en GM werd uitgesloten, maar het werd duidelijk dat ze allebei te groot waren om te falen. Tienduizenden werknemers zouden van de ene op de andere dag werkloos worden, om nog maar te zwijgen van het grote aantal leveranciers dat gedwongen zou worden te sluiten als gevolg van het daaropvolgende domino-effect. En de Amerikaanse economie was te kwetsbaar om de implosie het hoofd te bieden.

De industrie was strakker opgewonden dan een banjosnaar. Het was duidelijk dat er iets moest gebeuren.

Instorting en wedergeboorte

Chrysler heeft op 30 april 2009 het faillissement aangevraagd. Het kondigde al snel een partnerschap aan met de Italiaanse autofabrikant Fiat, een van de grootste fabrikanten in Europa. Fiat nam aanvankelijk een belang van 20 procent in Chrysler en stemde ermee in het bedrijf de technologie te leveren die het nodig had om kleinere en efficiëntere auto's te produceren.

General Motors vroeg 32 dagen later het faillissement aan. In de daaropvolgende weken kondigde het plannen aan om Hummer stop te zetten en zowel Saab als Saturn te verkopen om het aantal merken dat het bezat te verminderen. De productie van Pontiac eindigde in december 2009 na 83 jaar, en Saturnus raakte uiteindelijk diep in de problemen toen de deal om het merk aan Penske Automotive te verkopen mislukte. Interessant genoeg werd Buick alleen behouden omdat het destijds het populairste GM-merk in China was. De Amerikaanse regering nam na de faillissementsaanvraag een belang van 60,8 procent in GM. Amerikanen grapten dat de initialen stonden voor Government Motors.

Ford – dat het gebruik van federaal geld vermeed – herstructureerde zichzelf door een nieuw productplan te volgen genaamd One Ford, dat het aantal voertuigplatforms in zijn portfolio terugbracht. In plaats van een architectuur voor elke regio te ontwikkelen, bouwde het bedrijf verschillende auto's die in verschillende delen van de wereld op hetzelfde platform werden verkocht. De kostenbesparingen waren enorm.

Het laatste detail dat we moeten uitwerken: hoe we het publiek weer nieuwe auto's kunnen laten kopen om ervoor te zorgen dat de door de belastingbetaler gefinancierde bedrijven zouden overleven.

“Het sloopafval, oftewel de snelheid waarmee auto’s worden weggegooid, is tien jaar na tien jaar gedaald, vergeleken met de jaren zeventig, toen het percentage nog ruim zeven procent per jaar was. jaar tot ongeveer 5,5 procent, wat betekende dat de gemiddelde leeftijd van auto’s op de weg toenam”, aldus Rattner’s onderzoek.

De door de auto-industrie aangestelde taskforce besloot een cash-for-clunkers-programma in te voeren dat kopers een enorme korting gaf op de aankoop van een nieuwe auto als ze een oud, benzineslurpend model inruilden. Het programma was ongekend in de Verenigde Staten, maar Frankrijk en Duitsland hadden sinds de jaren negentig soortgelijke programma's gebruikt om de verkoop te stimuleren.

Zou het de sector helpen redden?

Tot ziens, benzine

Smog. Dik, zichtbaar, walgelijk. En helaas wijdverspreid.

Het is het ongekende niveau van luchtvervuiling in grote steden over de hele wereld dat heeft geleid tot een wijdverbreide drang naar schonere auto’s. Hoewel de meeste bedrijven tegenwoordig minstens één benzine-elektrisch hybridemodel aanbieden, is het uiteindelijke doel voor zowel autofabrikanten als toezichthouders het rijden zonder uitstoot.

Momenteel zijn er twee belangrijke manieren om nul-uitstoot te bereiken: een aandrijflijn op waterstof stoot alleen onschadelijke waterdamp uit, en een elektrische aandrijflijn, die geen uitlaatemissies heeft om van te spreken van. Elk heeft zijn eigen set voor- en nadelen.

BMW is een van de bedrijven die grote investeringen doet in beide oplossingen. Het Duitse bedrijf gelooft dat elektrische auto's uiteindelijk onze steden zullen domineren, maar dat op langere reizen waterstofenergie zal worden gebruikt. De redenering is dat een waterstoftank in drie tot vijf minuten kan worden bijgevuld, wat dicht bij de tanktijd van een conventionele benzine- of dieselauto ligt. En moderne waterstofenergie is opmerkelijk onzichtbaar.

“De klant kan het verschil tussen de twee niet zien”, vertelde Merten Jung, hoofd brandstofcelontwikkeling bij BMW, aan Digital Trends.

Het break-evenpunt ligt volgens BMW op 300 tot 400 kilometer (186 tot 248 mijl). Elektrische voertuigen zijn zinvol voor bestuurders die minder actieradius nodig hebben – vooral degenen die een korte reisafstand hebben of die uitsluitend in de stad rijden – omdat het accupakket kan worden bijgevuld relatief snel, terwijl automobilisten die verder moeten rijden, beter af zijn met een auto op waterstof om de onpraktisch lange laadtijden te vermijden die vaak gepaard gaan met elektrische voertuigen met groot bereik.

Tien jaar geleden experimenteerde BMW met auto's die een conventionele verbrandingsmotor gebruikten die was aangepast om waterstof te verbranden. De brandstofceltechnologie heeft de afgelopen jaren echter zoveel vooruitgang geboekt dat de aan boord opgeslagen waterstof nu wordt gebruikt om elektriciteit op te wekken die een motor doet zappen. Met andere woorden: een auto op waterstof voelt bijna hetzelfde als een elektrische auto. Het grootste verschil is waar de elektriciteit vandaan komt.

De nieuwe technologie maakt het voor BMW mogelijk om de voordelen van schaalvoordelen te benutten. Versnellingsbakken, motoren en elektronica kunnen zonder grote aanpassingen worden gedeeld tussen elektrische auto’s en waterstofauto’s. De overeenkomsten zullen de adoptie van auto’s op waterstof versnellen door ze betaalbaarder te maken.

“Als je een elektrisch voertuig met een grote batterij hebt, vervang je de batterij en integreer je de brandstofcel, de waterstoftank en een kleinere batterij voor regeneratie. Zodra de elektrische energie wordt geleverd – hetzij door de batterij, hetzij door de brandstofcel – is de hele aandrijflijn identiek. Ze hebben ook dezelfde rijervaring. In beide gevallen is het puur elektrisch rijden”, aldus Jung.

De manier waarop waterstof aan boord wordt vervoerd, is van cruciaal belang voor het bereiken van een groot rijbereik. Voorheen werd waterstof als vloeistof in een tank opgeslagen. De huidige prototypes slaan waterstof op als gas en het wordt afgekoeld tot een zeer lage temperatuur, zodat er meer waterstof in de tank past.

Jung benadrukte dat BMW de technologie nog steeds aan het verfijnen is, en hij verwacht niet dat de componenten vóór 2020 klaar zullen zijn voor productie. Daarna zal het bedrijf beslissen waar en wanneer de technologie wordt uitgerold, en welke voertuig(en) deze in gebruik zullen nemen.

Ook rivaal Mercedes-Benz gelooft in zowel elektrische als waterstofvoertuigen. Het bedrijf zal in 2017 een auto op waterstof introduceren, gebaseerd op de GLC-crossover, en bevindt zich in de beginfase van het ontwerpen van een elektrische aandrijflijn die profiteert van de nieuwe batterijtechnologie om een ​​indrukwekkend bereik van maximaal te leveren 310 mijl. Veel andere bedrijven plannen elektrische voertuigen met een groot bereik, waaronder Jaguar, Volvo en Audi. Het monopolie van Tesla op de markt voor premium elektrische auto’s zal niet lang duren.

Niet elk bedrijf gelooft dat waterstof de juiste weg vooruit is. Volvo experimenteerde in 2010 met een waterstof-elektrische variant van de C30 compact, maar uiteindelijk lukte het niet legde het project op de plank en koos ervoor om zijn middelen te concentreren op plug-in hybride en batterij-elektrische aandrijflijnen in plaats van. De kosten van batterijen voor elektrische voertuigen zullen tegen 2021 met 50 procent dalen, terwijl het rijbereik dat ze bieden zal afnemen. verdubbelen in dezelfde periode, aldus Michael Fleiss, vice-president van Volvo’s aandrijflijnontwikkeling afdeling.

Terwijl de industrie langzaam maar zeker overschakelt op elektrische aandrijflijnen, waarschuwde Mercedes dat de eerbiedwaardige interne De verbrandingsmotor die onze sedans en onze sportwagens, onze vrachtwagens en onze bussen al meer dan een eeuw aandrijft, is niet helemaal nog dood.

“Zeer efficiënte verbrandingsmotoren zullen zeker deel blijven uitmaken van onze toekomstige mobiliteit. Omdat de technologie niet stilstaat, is er nog steeds meer potentieel op het gebied van efficiëntie”, voorspelde Harald Kröger, hoofd van de ontwikkeling van elektriciteit/elektronica en e-drives bij het bedrijf. “Met nieuwe technologie stellen we normen die een paar jaar geleden nog niet te voorzien waren.” Plug-in hybride technologie zal nog minstens tien jaar de meest voorkomende vorm van elektrificatie zijn, zei hij.

Volvo herhaalde de opmerkingen van Mercedes. Hoewel het bedrijf enorme investeringen doet in elektrificatie, gelooft het bedrijf dat de dieselmotor in de nabije toekomst zal blijven bestaan.

“Het zal heel moeilijk zijn om de dieselmotor van de ene op de andere dag te vervangen”, zegt Volvo-CEO Håkan Samuelsson. Hij voorspelt dat auto's met dieselmotor duurder zullen worden omdat ze een veel geavanceerder nabehandelingssysteem nodig zullen hebben om aan de komende emissieregelgeving te voldoen. Het gevolg is dat automobilisten hun dieseluitlaatvloeistoftank iedere keer moeten bijvullen, en niet ongeveer één keer per jaar, zoals nu het geval is.

“Het aantal nieuwe dieselauto’s op de weg zal afnemen, maar niet tot nul”, vervolgt Samuelsson. “We laten de toekomst beslissen, we laten de klanten beslissen.”

Eindelijk autonomie

Nieuwe technologie maakt het mogelijk dat een auto zichzelf kan besturen, maar het is belangrijk om onderscheid te maken tussen een autonome auto en een zelfrijdende auto. Een autonome auto rijdt zelf van punt A naar punt B met iemand op de bestuurdersstoel, terwijl een auto zonder bestuurder in staat is om van punt A naar punt B te gaan zonder dat er iemand in de auto zit. De meeste grote autofabrikanten werken aan autonome technologie, niet aan technologie zonder bestuurder. Het punt is niet om het stuur helemaal uit te nemen – althans nog niet.

Volvo staat al lang bekend als pionier op het gebied van autoveiligheid, loopt voorop op het gebied van semi-autonome en autonome technologie en werkt al bijna tien jaar aan een autonome auto. Zelfrijdende auto's kunnen de verkeersstroom in grote steden vergemakkelijken, pendelaars meer vrije tijd geven, de luchtvervuiling verminderen en wegen veiliger maken door het aantal ongevallen te verminderen, meent het bedrijf.

“Deze belangrijkste redenen overtuigden ons om het veld van zelfrijdende auto’s te betreden”, vertelde Erik Coelingh, senior technisch leider van Volvo, aan Digital Trends. “Wij zien dit als een technologie die heel goed aansluit bij de behoeften van de moderne samenleving. Dagelijks woon-werkverkeer is een goede plek voor autonome technologie”, bevestigde hij.

Het is mogelijk om de congestie te verminderen omdat zelfrijdende auto’s heel nauwkeurig kunnen worden bestuurd, zowel in de breedte als in de lengterichting. Ze zullen daardoor de weg vrijmaken voor kleinere rijstroken, waardoor er meer auto’s op dezelfde hoeveelheid asfalt kunnen passen. De verkeersstroom zal soepeler verlopen omdat autonome auto’s geprogrammeerd zijn om minder vaak van rijstrook te wisselen dan mensen. En autonome technologie neemt ook de mogelijkheid van menselijke fouten weg, wat tegenwoordig de hoofdoorzaak is van een grote meerderheid van de ongelukken.

In plaats van opvallende concepten te tonen op autoshows, werkt het bedrijf er hard aan om de technologie in handen te krijgen van klanten uit de echte wereld via een proefprogramma genaamd Drive Me dat in 2017 van start gaat in Göteborg, Zweden, geboorteplaats. Volvo werkt samen met de Zweedse transportautoriteiten om ervoor te zorgen dat het programma een succes wordt.

De sleutel om klanten autonome technologie te laten adopteren is vertrouwen. Volvo onderzoekt daarom hoe de auto op zijn rijstrook moet staan, hoe hij moet accelereren en hoeveel informatie hij nodig heeft om zijn passagiers te voorzien. Hoewel er geen eenvoudig antwoord op deze vragen bestaat, had Coelingh een idee van wat Volvo moet bereiken.

“Ik wil niet dat een auto rijdt zoals ik. Bekijk het zo: mijn rijstijl is anders als ik met mijn gezin in de auto reis, omdat het anders oncomfortabel voor hen zou zijn. Als ik mijn eigen passagier ben, verwacht ik dezelfde behandeling. Heeft u ooit in een taxi gezeten waarbij u niet nadenkt over de rijstijl van de chauffeur? Dat is het soort gedrag dat we nastreven.”

Rijden zonder te rijden

Een auto zelf laten rijden is makkelijker gezegd dan gedaan. De technologie vereist complexe back-upsystemen, een oplossing die ook in vliegtuigen wordt aangetroffen. Het is onredelijk om bestuurders te vertellen dat ze ontspannen achter het stuur kunnen zitten en dan te verwachten dat ze het plotseling overnemen als er iets misgaat. De technologie is dus afhankelijk van twee accu's, twee remsystemen en twee stuursystemen. De auto moet absoluut veilig tot stilstand kunnen komen als er iets misgaat.

Wat gebeurt er als een auto een botsing niet kan vermijden? Zwenkt hij of remt hij? Coelingh legde uit dat autonome auto’s geen dynamische uitwijkmanoeuvres kunnen maken. “Als je een camera heel snel beweegt terwijl je een foto maakt, wat zie je dan? Niets, en dat geldt ook voor een auto.” Dat betekent dat mitigatie (zoals zo hard mogelijk remmen) de meest geschikte manier is om met een obstakel op de weg om te gaan, en niet uit te wijken.

Volvo werkt er ook aan om de verschillende sensoren, lasers en camera’s zo discreet mogelijk te verpakken, zodat de auto’s er niet uitzien als prototypes. Het is ook gericht op het verlagen van de kosten van de apparatuur, zodat de technologie betaalbaar wordt voor de gemiddelde koper van premiumauto’s. Dat gezegd hebbende, verwacht het bedrijf dat autonome technologie in eerste instantie in de showrooms zal verschijnen als onderdeel van een meerprijs optiepakket.

Om een ​​voorproefje te krijgen van wat ons te wachten staat, reden we in een autonoom XC90-prototype aan de rand van Göteborg, in dezelfde straten waar de Drive Me-auto’s vanaf 2017 zullen rijden. Verrassend genoeg lijkt het prototype precies op een standaard XC90, afgezien van de kleine camera’s die discreet in de buitenspiegels zijn geïntegreerd. Coelingh wees erop dat de sensoren, camera's en lasers aan boord zijn ontworpen om de weg door de carrosseriepanelen van de SUV te 'lezen'.

We waren onder de indruk van hoe naadloos de XC90 presteerde tijdens het dagelijkse rijden. Hij hield een veilige afstand tussen hem en de auto ervoor, bleef op zijn rijstrook en remde en versnelde soepel, zonder schokken of aarzelen. Het systeem is echter afhankelijk van de rijstrookmarkeringen en vertelt de bestuurder dat hij dit moet overnemen een stuk weg bereikt – zoals een bouwzone – waar de markeringen vaag zijn of ontbreken allemaal samen.

Volvo aanvaardt aansprakelijkheid bij een ongeval in een van zijn autonome auto's. Coelingh legde uit dat het is alsof je in een lift zit: als er een ongeluk gebeurt, is het niet de persoon die in de lift staat die de schuld krijgt. Met dat in gedachten was het XC90-prototype erop ingesteld om precies de snelheidslimiet te halen en geen anderhalve kilometer over te gaan. Volvo kan niet het risico nemen om zijn prototypes te programmeren om op vijf of tien uur over te rijden, zoals de meeste chauffeurs doen.

Het doel is dat in 2020 niemand meer om het leven komt of ernstig gewond raakt in een nieuwe Volvo. Het bedrijf probeert daarom autonome technologie zo snel mogelijk op de markt te brengen, hoewel er officieel nog geen specifieker tijdsbestek is vastgesteld.

De National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), een overheidsinstantie van de Verenigde Staten met als missie De verklaring is om “levens te redden, verwondingen te voorkomen en voertuiggerelateerde ongevallen te verminderen”, verwelkomt autonome technologie open armen.

“We zijn getuige van een revolutie in de autotechnologie die het potentieel heeft om duizenden levens te redden. Om dat potentieel te verwezenlijken, moeten we richtlijnen opstellen die duidelijk schetsen hoe we van geautomatiseerde voertuigen verwachten functioneren – niet alleen veilig, maar veiliger – op onze wegen”, zegt Anthony Foxx, de Amerikaanse minister van Transport, in een stelling.

President Barack Obama heeft voorgesteld om over een periode van tien jaar bijna 4 miljoen dollar te investeren om de ontwikkeling en adoptie van autonome auto’s te versnellen. Als het wordt goedgekeurd, zal het geld worden gebruikt om proefprogramma’s in de VS uit te voeren om informatie te verzamelen over hoe Automobilisten gebruiken autonome technologie en welke veranderingen in de infrastructuur nodig zijn om te kunnen functioneren op de juiste manier. Het zal ook onderzoek financieren om innovatieve software, voertuig-tot-voertuigcommunicatie (V2V), te verfijnen, waarmee auto's met elkaar kunnen 'praten' om ongelukken te voorkomen.

Aan het einde van de weg

Een belangrijke mijlpaal in het veiliger maken van de Amerikaanse wegen werd in april 2016 bereikt toen twintig grote bedrijven, die 99 procent van de nieuwe wegen vertegenwoordigen, automarkt in de Verenigde Staten, kwamen overeen om vanaf september 2022 automatisch noodremmen standaard te maken op elke auto die ze verkopen. Zoals de naam al aangeeft, remt het systeem automatisch af als het detecteert dat er een botsing met een voorligger dreigt. Het kan niet elke kop-staartbotsing vermijden, maar kan er wel voor zorgen dat deze met een lagere snelheid plaatsvinden, waardoor zowel de materiële schade als het letsel beperkt wordt.

NHTSA noemde de inzet voor veiligheid ‘historisch’, maar geeft toe dat zelfrijdende auto’s – auto’s zonder pedalen en zonder stuur – waarschijnlijk met juridische hindernissen zullen worden geconfronteerd op weg naar productie. Regelgevers in Californië hebben al voorgesteld om alle voertuigen te verbieden die geen stuur, pedalen en een bestuurder met licentie hebben die klaar staat om het over te nemen als er iets onverwachts gebeurt. Autonome voertuigen daarentegen, zoals de XC90 waarin we aan de rand van Göteborg reden, ondervinden zeer weinig obstakels – en hun ontwikkeling wordt aangemoedigd door de federale overheid.

Uber, Lyft, Volvo, Ford en Google hebben hun krachten gebundeld in de Self-Driving Coalition for Safer Streets (SDCSS). Woordvoerder en raadsman Dave Strickland legde uit dat het vormen van een coalitie de meest effectieve manier is voor de vijf bedrijven om een ​​gezamenlijke boodschap over te brengen. Het stelt hen ook in staat hun middelen te bundelen in een poging wetgevers ervan te overtuigen dat auto's zonder bestuurder in alle vijftig staten op de weg moeten worden toegelaten.

De SDCSS is ervan overtuigd dat de juridische problemen waarmee zelfrijdende auto's vandaag de dag worden geconfronteerd, tijdig kunnen worden opgelost. Strickland voorspelde zelfs dat de technologie binnen minder dan tien jaar op de markt zal zijn. Eén manier om zelfrijdende auto’s bij de massa te brengen is door middel van autodeelprogramma’s in een gecontroleerde omgeving zoals New York City of San Francisco, waar de snelheidslimiet relatief laag is.

“Mensen hebben de neiging om het te beschouwen als gewoon een computer die een auto bestuurt, en ze hebben slechte ervaringen gehad met computers en draagbare mobiele apparaten. Ze kunnen gemakkelijk bevriezen en gemakkelijk falen; Wil je dat echt in een auto?” zei Strickland. “Het publiek begrijpt niet hoe het voertuig werkt. Van wat ik heb gezien, raken mensen er enorm enthousiast over als ze een auto zonder bestuurder ervaren.”

Het steeds groter wordende aantal technische kenmerken in auto’s opent de deur voor nieuwe spelers om hun claim in de auto-industrie te verdedigen. De bekendste zijn Google en Apple, twee rivalen die onlangs infotainmentsystemen heetten Android Auto en Apple CarPlay respectievelijk. Ze overschrijven de ingebouwde infotainmentsoftware van de fabrikant en projectapplicaties die op de bestuurder zijn geïnstalleerd smartphone rechtstreeks op het touchscreen dat doorgaans in de middenconsole van een auto is ingebouwd. Beide systemen worden als gebruiksvriendelijker gefactureerd dan de software die door autofabrikanten is ontwikkeld. Ze verminderen ook afleiding, omdat veel van de functies toegankelijk zijn via eenvoudige spraakopdrachten.

Het bereik van de technologiegiganten zal meer dan alleen dashboard-diep zijn. Google test al jaren autonome en zelfrijdende voertuigen. En hoewel het begon met het bouwen van aangepaste versies van bestaande auto's zoals de Toyota Prius en de Lexus RX, onthulde het in mei 2014 een in eigen huis ontworpen prototype. Interessant is dat de auto van Google geen enkele input van de bestuurder nodig heeft, wat belooft de levens van mensen te verbeteren burgers met beperkte mobiliteit, inclusief degenen die niet kunnen autorijden omdat ze te oud zijn of omdat ze slechtziend zijn verzwakt.

De zelfrijdende auto van Google – in de volksmond bekend als de Google Car – heeft de vorm van een tweezitter, aangedreven door een volledig elektrische aandrijflijn. Het heeft een vriendelijk, cartoonesk ontwerp en een podachtige vorm die het gezichtsveld vergroot van de sensoren die worden gebruikt om informatie te verzamelen over de weg die voor ons ligt. Met behulp van geavanceerde kaarten weet hij precies in welke straat hij rijdt en op welke rijstrook hij zich bevindt.

De plannen van Apple zijn veel raadselachtiger, en de enige informatie die we hebben over Project Titan – de vermeende interne naam van het programma – zijn geruchten en gefluister. Sommige bronnen beweren laat in de nacht motorgeluiden te hebben gehoord afkomstig van een mysterieus gehuurd gebouw door Apple in Californië, terwijl anderen denken dat ze op een geheime ontwikkelingssite zijn gestuit Berlijn. Velen melden dat Apple de teamgrootte van het project heeft verdrievoudigd tot 1.800 personen, waaronder tientallen topmanagers die uit de auto-industrie zijn geplukt. Omgekeerd speculeren sommige analisten dat Apple er absoluut geen belang bij heeft een volwaardige autofabrikant te worden, en eenvoudigweg software wil leveren aan bestaande fabrikanten.

Een nieuwe look voor een nieuw tijdperk

De drastische verandering in de manier waarop auto’s worden aangedreven en bestuurd, zal een verreikende impact hebben op de manier waarop ze worden ontworpen. De weinige gelukkigen die voor hun geld auto's tekenen, zijn tenslotte een creatief stel.

Ian Callum, Jaguar’s designdirecteur, legde uit dat elektrische aandrijflijnen een geheel nieuwe reeks mogelijkheden bieden omdat ze minder ruimte in beslag nemen dan verbrandingsmotoren. “De komende tien jaar zullen de grootste verschuiving plaatsvinden in de mentaliteit van auto-ontwerp en -techniek – let op deze ruimte”, zei Callum met een glimlach.

Hij wees erop dat aandrijflijnen op batterijen ontwerpers veel meer vrijheid geven, en hij gelooft dat elektrisch rijden de samenstelling van een auto de komende jaren zal veranderen. Zo kan er bijvoorbeeld een elektromotor netjes tussen de wielen worden geplaatst, een verpakkingsoplossing die meer ruimte vrijmaakt voor de inzittenden. Eén manier om de extra ruimte te gebruiken is door een auto te bouwen met twee kofferbakken, iets wat Tesla heeft gedaan met de Model S en de Model X. Een andere mogelijkheid is om mensen naar voren te brengen, zodat er een grotere kofferbak achterin ontstaat, of om meer ruimte in het midden toe te voegen.

Het exterieurontwerp zal ook veranderen. Callum zei bijvoorbeeld dat veel mensen met wie hij sprak, vinden dat een Jaguar een lange motorkap moet hebben. Elke liefhebber zal er gretig op wijzen dat Jags traditioneel werden gekenmerkt door een lange, diepe motorkap, maar dat komt omdat ze van oudsher werden aangedreven door zes- of twaalfcilindermotoren. “Je verpakt wat je krijgt”, vatte de ontwerper samen. “Maar als ze die zescilinder niet meer hebben, waarom zouden ze dan nog een lange motorkap moeten hebben? Daar heb ik helemaal geen probleem mee, ik houd van experimenteren.”

Elektrische voertuigen zijn doorgaans zwaarder dan vergelijkbare modellen op benzine of diesel. Dat vereist dat de bovenste helft van de auto sterker wordt om het extra gewicht aan te kunnen, wat over het algemeen betekent dat hij groter moet worden. Callum voorspelde dat de noodzaak van een sterkere bovenste helft andere innovaties zal stimuleren, zoals doorzichtige deurstijlen.

Een andere belangrijke variabele is de grootte van het batterijpakket. Ingenieurs moeten momenteel grote accupakketten ontwikkelen om auto's het soort rijbereik te geven dat klanten acceptabel vinden. De pakketten zullen ongetwijfeld kleiner worden naarmate de technologie vordert, maar ze zullen de lengte van de wielbasis van een elektrische auto blijven bepalen.

Autonome technologie kan ook de manier veranderen waarop auto’s worden ontworpen, en Satoru Tai, uitvoerend designdirecteur van Nissan, bracht een interessant punt naar voren. Momenteel worden auto's als aerodynamisch beschouwd als ze een lage luchtweerstandscoëfficiënt hebben, omdat automobilisten een veilige volgafstand moeten aanhouden tussen hun auto en de voorligger. Autonome technologie zal het mogelijk maken dat auto's elkaar veel nauwer volgen, dus het bouwen van een auto met een aerodynamisch silhouet zal in de toekomst wellicht minder belangrijk zijn.

De verschuiving zal geleidelijk plaatsvinden en de eerste echte autonome auto’s zullen in wezen reguliere productiemodellen zijn, uitgerust met een reeks technische kenmerken. De modellen van de volgende generatie zullen wat gedurfder zijn, en autofabrikanten zullen geleidelijk verschillende oplossingen proberen – en concepten presenteren op autoshows – om de reactie van het publiek te peilen.

“Auto’s drukken op de een of andere manier de emoties en persoonlijkheid van de bestuurder uit”, legt Tai uit. “Een Ferrari zegt: ‘Hé, kijk mij aan, ik kan snel rijden’, het is een statement. Als je tijd in je auto doorbrengt om te ontspannen of iets anders te doen dan autorijden, wat moet het ontwerp van een auto dan uitdrukken?

Natuurlijk belooft de autonome technologie ontwerpers interieurs te laten tekenen die een grotere nadruk leggen op ontspanning. Er zal nog steeds een HVAC-systeem, zitplaatsen voor passagiers en veiligheidsvoorzieningen zoals airbags nodig zijn, maar de rest is vrij om te evolueren. Het is niet zo vergezocht om je een stuur voor te stellen dat automatisch in het dashboard wordt teruggetrokken als het niet wordt gebruikt, om de bestuurder meer ruimte te geven; bedrijven als Volvo en Nissan hebben al concepten getoond die met een dergelijk systeem zijn uitgerust. Lounge-achtige interieurs zijn ook mogelijk.

Coelingh van Volvo voorspelde echter dat het stuur blijft hangen zolang mensen met plezier rijden. “Als klanten ons op een dag vragen: ‘Waarom staat dit ding in de weg? Ik gebruik het nooit’, dan overwegen we om er vanaf te komen. Maar dat zal niet snel gebeuren”, voegde hij eraan toe.

Van noodzaak naar plezier

In grote lijnen zijn de ingrijpende veranderingen die de auto zoals we die nu kennen, zullen transformeren alleen van toepassing op reguliere, in massa geproduceerde modellen.

Terwijl kleine autofabrikanten wordt gevraagd om ook schonere auto’s te ontwerpen, worden ze veel minder onder druk gezet om elektrisch te gaan rijden dan grotere bedrijven. Ferrari blijft zich bijvoorbeeld inzetten voor het bouwen van ultrasnelle sportwagens, en niemand mag verwachten dat het legendarische Italiaanse merk zijn 75e verjaardag viert.e verjaardag in 2022 met een podachtig elektrisch model, rechtstreeks gericht op de Google Car. Op dezelfde manier staat autonome technologie begrijpelijkerwijs laag op de prioriteitenlijst van het bedrijf, omdat de supercars De constructie is ontworpen om van te genieten tijdens het rijden, niet tijdens het lezen van de krant.

Oldtimers zijn de afgelopen jaren onverwacht enorm in populariteit – en dus ook in waarde – gestegen, en die trend zal zich naar verwachting voortzetten. Zelfs regeringen die strenge veiligheids- en emissieregels handhaven, zullen uitzonderingen maken voor klassiekers. Deze auto’s worden beschouwd als een belangrijk onderdeel van de geschiedenis van een land, en vormen slechts een klein deel van de voertuigen op de weg, vooral omdat er maar weinig van hen dagelijks worden bestuurd.

Over tien jaar zal autorijden een plezier worden in plaats van een noodzaak. De gemiddelde forens kan achterover leunen en zijn of haar auto over alledaagse routes of druk verkeer laten navigeren, en vervolgens het stuur overnemen wanneer autorijden leuk is, zoals op een snelle, bochtige weg. Autonome technologie heeft het potentieel om automobilisten het beste van twee werelden te bieden.

Uiteindelijk zullen computers de mens als bestuurder niet helemaal kunnen vervangen. Een tiener die in 2026 16 wordt, moet nog steeds een rijbewijs halen voordat hij achter het stuur mag kruipen. Maar voor het besturen van een zelfrijdende auto kan een andere vergunning nodig zijn – mogelijk een die gemakkelijker te verkrijgen is – ervan uitgaande dat deze groen licht krijgt voor productie.

De komende designrevolutie zal het autolandschap veranderen. Zelfs voor doorgewinterde liefhebbers zal het fascinerend zijn om te zien hoe sedans, coupés, cross-overs en pick-ups evolueren wanneer ontwerpers de vrijheid krijgen om buiten de gebaande paden te denken. Autonome auto's op waterstof klinken sciencefictionachtig, maar de topmensen van de auto-industrie werken dag en nacht om ervoor te zorgen dat ze om de hoek staan.

Als je echter een vliegende auto wilt, kom dan terug in 2116.

Aanbevelingen van de redactie

• Waymo trapt op de rem van zijn autonome vrachtwagenproject
• Grote zelfrijdende bussen bedienen nu passagiers in Schotland
• Robotaxis heeft een passagiersprobleem waar niemand aan dacht
• Ford en VW sluiten de autonome auto-eenheid Argo AI
• De robottaxi's van Cruise rijden naar Arizona en Texas