Auto's evolueren snel en het lijkt erop dat zo ongeveer alles eraan digitaal gaat. Voor het grootste deel is dat natuurlijk een goede zaak. Het zorgt voor meer controle op afstand over uw auto, een schoner uiterlijk voor het dashboard van uw auto en meer.
Inhoud
- Autobedrijven zijn softwarebedrijven?
- Het kan goed, maar zelden
- Veiligheid staat centraal
Helaas lijkt het er ook op dat autobedrijven een beetje … te ver gaan. Het is één ding voor zaken als bedieningselementen voor het afspelen van audio, bedieningselementen voor sfeerverlichting en andere tegen een scherm geduwd. Maar om de een of andere reden voelt het als iets heel anders om bijvoorbeeld klimaatbeheersing uitsluitend digitaal te regelen.
Aanbevolen video's
Maar digitale bediening kan goed worden gedaan - en recentelijk bewees het rijden met de Lucid Air dat voor mij.
Autobedrijven zijn softwarebedrijven?
Er is een eenvoudige verklaring waarom digitale bedieningselementen in auto's slecht kunnen zijn en vaak ook zijn. Ze zijn onveilig. Als je verondersteld wordt de weg in de gaten te houden, is het gewoon gevaarlijk om rond een interface te jagen, alleen maar omdat je het een beetje koud hebt.
De simpele waarheid is dat autobedrijven uw aandacht op hun interface willen hebben — niet CarPlay of Android Auto. Natuurlijk bevatten ze die interfaces omdat klanten erom vragen, maar er is een oorlog gaande in dat scherm van jou. Als autobedrijven u kunnen overtuigen om binnen hun interfaces te blijven, kunnen ze u uiteindelijk overtuigen om u te abonneren op meer functies, te betalen voor dingen in hun software, enzovoort.
Het resultaat van dit alles? Autobedrijven zijn nu softwarebedrijven. Nou, dat zijn ze strevend software bedrijven. Autobedrijven bouwen al jaren software, maar voor het grootste deel was het onbelangrijk: slechte software met weinig vertakkingen. Bedrijven als Apple en Google zijn echter al bijna twee decennia gedwongen om gebruiksvriendelijke software te ontwikkelen. En bedrijven zoals Tesla en Lucid hebben geprofiteerd van hun werk, niet alleen door veel van de werknemers die deze softwaresystemen verfijnden weg te stropen, maar ook door de geleerde lessen te trekken.
Voor het grootste deel zijn traditionele autobedrijven dat wel beginnend om hier een idee van te krijgen, maar ze hebben duidelijk nog een lange weg te gaan. De meeste grote autofabrikanten hebben de afgelopen jaren veel nadruk gelegd op hun software, maar zelfs de groten, zoals Ford, hebben het nog steeds moeilijk. Ik vind de algehele interface niet erg op de Mach-E, bijvoorbeeld, maar het wordt achtervolgd door ondermaatse verwerkingskracht, wat betekent dat het kostbare seconden kost om op de knop te drukken drukken om daadwerkelijk iets te doen, en in een snelle situatie zoals autorijden kunnen die kostbare seconden heel erg zijn belangrijk.
Het kan goed, maar zelden
Dit alles brengt me bij de Lucid Air-ervaring, die als voorbeeld voor de rest zou moeten dienen. In de Lucid Air is het eigenlijk heel eenvoudig om de klimaatregeling rechtstreeks vanuit de software aan te passen. Er is een heel tabblad aan gewijd klimaat controles, en om zelfs maar naar dat tabblad te navigeren, krijg je een gigantische knop waar ik eigenlijk aan gewend raakte om binnen een week na het besturen van de auto te tikken zonder te zien (onze leningen voor het beoordelen van auto's zijn meestal een week). Vanaf dat tabblad kun je zowel de temperatuur als de ventilatorsnelheid gemakkelijk verhogen en verlagen.
Maar Lucid heeft nog een truc in petto. Ondanks dat hij een van die chique technologie-zware nieuwe autobedrijven is, is Lucid zich voldoende bewust om te weten dat fysieke controles belangrijk zijn. Zowel de bestuurder als de passagier hebben hun eigen fysieke ventilatorsnelheid en temperatuurregelaars die tactiel en gebruiksvriendelijk zijn met niet meer dan een fractie van een seconde.
Het is niet zo dat Lucid dit echt nodig had. Zoals eerder vermeld, zijn de softwarebesturingen eigenlijk niet slecht. En zelfs als ze niet de beste waren, zijn autobedrijven begonnen met het toepassen van betere tactiele feedback, zoals smartphone Fabrikanten zorgen er al jaren voor dat bestuurders weten dat ze op een knop drukken zonder daadwerkelijk naar het scherm te hoeven kijken.
Veiligheid staat centraal
De Lucid Air bewijst dat er echt een goede balans kan zijn tussen fysieke en digitale bediening, en andere bedrijven moeten er rekening mee houden.
Hier zijn de regels, expliciet vastgelegd. Instellingen die u elke keer dat u rijdt zou bedienen, zoals het afspelen van audio en klimaatinstellingen, moeten onmiddellijk toegankelijk zijn vanaf elk scherm in de software-interface. Als er dergelijke bedieningselementen zijn die geen overeenkomstige fysieke bedieningselementen hebben, zou een of andere vorm van feedback dat moeten doen worden opgenomen (of het nu haptisch of audio is), zodat bestuurders weten dat ze op knoppen drukken wanneer ze op de scherm.
En het spreekt voor zich dat het indrukken van knoppen onmiddellijk moet zijn. Uw auto moet voldoende verwerkingskracht hebben om met de software om te gaan, zowel zoals deze af fabriek komt als over jaren. Anders moet u niet beweren dat uw auto dat zal doen OTA-updates aanbieden, en ja, dat betekent dat je achterloopt op de concurrentie.
Dit is echt het absolute minimum. Autobedrijven die willen doen alsof ze softwarebedrijven zijn, zouden dat moeten doen ten minste prioriteit geven aan veiligheid - en dat betekent ervoor zorgen dat chauffeurs niet naar een scherm hoeven te staren om te voorkomen dat het midden in de winter ijskoud wordt. Ten slotte, elk de tijd die wordt besteed aan het niet op de weg letten, brengt bestuurders in gevaar. Totdat autobedrijven volledig zelfrijdende auto's kunnen bouwen (not faken volledig zelfrijdend zoals Tesla), zouden ze beter moeten doen.
