Drošības jostas vēsture un iespējamā nākotne

Autoražotāji cenšas mainīt katru mūsu zināmo automašīnas daļu, sākot no tā, kā autovadītāji iegādājas transportlīdzekli un beidzot ar to, kā viņi to atbloķē un iedarbina, taču neviens nav uzdrošinājies pieskarties drošības jostai. Zviedrijā bāzētais Volvo pamatdizains, kas patentēts 1958. gadā, ir atrodams katrā automašīnā un kravas automašīnā, kas tiek pārdota visā pasaulē. Un tomēr pirms 70 gadiem daudzi žurnālisti drošības jostu norakstīja kā mēmu un bīstamu modes lietu.

Ap 20. gadu mijas drošības jostas dažādās formās aprīkotas ar vaļēju zirga pajūgu, lidmašīnu un sacīkšu automašīnām^th gadsimtā. Līdz šim neviens neticēja, ka viņi varētu daudz darīt parasto autobraucēju labā Nešs, nu jau likvidēta automašīnu kompānija, kas atrodas Viskonsīnā, sāka piedāvāt šo funkciju 1949. gadā. Lai gan tā vairs nevar stāstīt savu stāstu, vēsturnieki plaši atzina to par pirmo autoražotāju, kas uzstādījis drošības jostas tieši rūpnīcā; drošības jostas bija pieejamas agrāk, taču tās bieži pievienoja kā izplatītāja uzstādītus piederumus vai pārdeva ar pēcpārdošanas pārdevējiem. Ford šo funkciju padarīja pieejamu atsevišķiem modeļiem 1955. gadā.

Abos gadījumos drošības jostas bija klēpja jostas, kas izskatījās tāpat kā mūsdienu lidmašīnās. Viņi samazināja ievainojumus, taču tie nebija ideāli. Ja trieciens bija pietiekami spēcīgs, pasažieri var paslīdēt pāri jostai un tikt iemestiem instrumentu panelī vai iespiesties vējstiklā. Pētījumi arī pierādīja, ka divu punktu josta var bojāt orgānus. Ja tas ir uzstādīts pa diagonāli, nevis horizontāli, kā tas dažreiz bija, tas var izraisīt nopietnākus ievainojumus nekā tie, kurus tas novērsa.

Citiem vārdiem sakot, nebija droša veida, kā iekļūt autoavārijā. Tā kā 1950. gados ziņojumi par autovadītājiem, kuri gājuši bojā vai sakropļoti, izmantojot drošības jostas, kļuva par valsts ziņām, to pasažieru un vadītāju skaits, kuri atteicās piesprādzēties, pieauga šokējoši. Drošības josta izskatījās nolemta.

Šeit attēlā iekļuva Volvo, kas jau ir pionieris automobiļu drošības jomā. 1958. gadā zviedru firma vilināja Nils Bohlins atsakās no gaisa kuģu inženiera darba uzņēmumā Saab, piedāvājot viņam drošības inženiera amatu. Viens no viņa pirmajiem uzdevumiem bija precīzāk noregulēt drošības jostu par drošu, noderīgu ierīci, kas bija vairāk nekā nedaudz ironiski; viņš izstrādāja katapultas sēdekļus, strādājot Saab.

Viņa jaunais darbs ietvēra veidu atrašanu, kā noturēt pasažierus savā transportlīdzeklī, nevis izdomāt, kā viņus iemest atmosfērā, taču uz cilvēku orientētā domāšana bija tāda pati. Lielāko daļu 1950. gadu Volvo bija pavadījis, eksperimentējot ar veidiem, kā padarīt savas automašīnas drošākas. Neatkarīgi no tā, vai to izraisīja apledojuši ceļi vai aļņi, kas mēdz bez iepriekšēja brīdinājuma sprinta pa Zviedrijas ceļiem, uzņēmums bija pilnībā apsēsts ar to, lai palīdzētu cilvēkiem izdzīvot autoavārijā. Tas īpaši eksperimentēja ar saliekamo stūres statni un polsterēto informācijas paneli. Drošības josta bija nākamais loģiskais solis šajos meklējumos; informācijas panelis nebūtu jāpolsterē, ja nav nekādu iespēju, ka cilvēks tam varētu atsisties.

Bolins zināja, ka ideālajai drošības jostai ir trīs stiprinājuma punkti, taču viņš tos izvietoja Y formā ar stiprinājuma punktiem aiz pleciem un starp kājām – kā daži autoražotāji bija ierosinājuši – tika izslēgts, lai novērstu dzimstības samazināšanos Zviedrijā, ja pamanīsit mūsu drifts. Vēlāk viņš paskaidroja, ka projekta sarežģītākā daļa bija padarīt drošības jostu efektīvu un vienkārši lietojamu, jo viņš vēlējās, lai autobraucēji to varētu ātri piesprādzēt ar vienu roku. Mēnešus ilga izpēte galu galā noveda viņu pie trīspunktu jostas, kā mēs to zinām, ar enkura punktiem, kas izvietoti sāniski V.

Viņš iesniedza patenta pieteikumu šim dizainam 1958. gadā. Nākamajā gadā Volvo ieviesa standarta trīspunktu drošības jostu Amazon un PV544 atsevišķos Ziemeļvalstu tirgos, tostarp Zviedrijā. Uzņēmums nekavējoties padarīja patentu pieejamu visiem citiem autoražotājiem, un tas mudināja pat savus konkurentus to izmantot.

Daudzi autobraucēji ienīda trīspunktu drošības jostu un atteicās to lietot. Viņi to sauca par neērtu, viņi teica, ka tas viņiem laupīja brīvību, un joprojām pastāvēja plaši izplatītas bailes no ievainojumiem. Galu galā, ja divu punktu josta sabojātu orgānus, vai trešā punkta pievienošana vienkārši neradītu vēl vairāk traumu? Volvo turpināja izmežģīt automašīnas sienās, lai pierādītu savu jēgu, un visām tā automašīnām neatkarīgi no cenas vai mērķa tirgus, sākot no 1963. gada, standarta komplektācijā bija trīspunktu drošības jostas.

Daudzi autobraucēji neuztvēra drošības jostas nopietni, kamēr valdība viņus nepiespieda. 1961. gadā Viskonsinas amatpersonas noteica, ka, sākot ar 1962. gadu, visām jaunajām automašīnām, kas tiek pārdotas štata robežās, jābūt aprīkotām ar priekšējām drošības jostām. 1968. gadā visā Amerikā stājās spēkā likums, kas pieprasa priekšējās drošības jostas jaunām automašīnām. Noteikums paredzēja drošības jostas visos uz priekšu vērstajos sēdekļos, kā arī plecu siksnas abās priekšējās ārējās sēdvietās. Atcerieties, ka šie bija 1960. gadi; Sauszemes jahtas ar trīsvietīgajiem sēdekļiem bija izplatītas uz Amerikas ceļiem, tāpēc tekstā bija norādītas ārējās pozīcijas. Pa vidu sēdošie joprojām varētu apēst atpakaļskata spoguli, ja vadītājs brauc taisni tur, kur nebrauca ceļš.

Volvo izgudrojums piedzīvoja daudzas nelielas, bet nozīmīgas evolūcijas. Agrīnās trīspunktu drošības jostas tika fiksētas, tāpat kā mūsdienu lidmašīnu jostas, taču vispirms tika bloķēti spriegotāji Saskaņā ar Automobiļu biedrības datiem, 1967. gadā parādījās Shelby Ford Mustang GT350 un GT500 modeļiem. Inženieri (SAE). Automātiskās drošības jostas, kas trokšņaini pārvietojās uz augšu un uz leju automašīnas A statņiem vai logu rāmjiem, izplatījās visā Amerikā automobiļu rūpniecība astoņdesmitajos gados un žēlīgi peldēja uz autobūves vēstures panteonu, kad kļuva par gaisa spilveniem obligāta 1995. gadā.

Ford pacēla drošības jostu uz nākamo līmeni, kad 2009. gadā ieviesa piepūšamās drošības jostas. No 2019. gada uzņēmumu saraksts, kas piedāvā šo tālredzīgo tehnoloģiju, ir pārsteidzoši mazs; Mercedes-Benz ir viens no retajiem autoražotājiem – papildus Ford un Linkolns - tas padara to pieejamu. Tomēr autonomās tehnoloģijas liks autoražotājiem pilnībā pārdomāt, kā piespraust pasažierus viņu sēdeklī.

Ko tālāk?

Drošības josta nav mainījusies vairāk nekā 60 gadus, jo arī tas, kā mēs sēžam automašīnā, nav krasi mainījies. Neatkarīgi no tā, vai atrodaties a klasiskais Volvo Amazon vai a Lamborghini Aventador S, jūs sēdējat uz krēsla ar skatu braukšanas virzienā. Ko darīt, ja jūs tomēr nebraucat? Lai izpildītu savus autonomos solījumus, automobiļu un tehnoloģiju uzņēmumi, kas cer tuvākajā nākotnē tirgoties ar pašbraucošām automašīnām, jāļauj braucējiem gulēt, strādāt, rīkot sanāksmes vai sēdēt ar kājām uz paneļa, ēdot sviestmaizi, kad viņi dodas uz strādāt. Bolins neizstrādāja drošības jostu, ņemot vērā šos lietošanas gadījumus.

Šeit atkal risinājums varētu nākt no Volvo.

The 360c koncepcija 2018. gadā atklātajam modelim ir moderna sega (nopietni), kas nodrošina tādu pašu aizsardzību kā trīspunktu drošības josta avārijas laikā. Tas izklausās pēc zinātniskās fantastikas, un tā arī ir, taču tā ir tehnoloģija, pie kuras aktīvi strādā komanda Volvo plašā pētniecības un attīstības departamentā.

Henriks Grīns, Volvo pētniecības un attīstības centra vadītājs, pastāstīja Digital Trends, ka uzņēmums būvēs pilnībā autonomu automašīnu. (bez pedāļiem vai stūres) uz modulārās SPA2 platformas nākamās paaudzes XC90 (iznāks 2021. gadā) iesvētīt. Kad modelis ieradīsies un Grīns mums nenorādīja precīzu laika grafiku, nebrīnieties, ja tas ražos Volvo lielākais ieguldījums automobiļu rūpniecībā ir pilnībā novecojis ar izgudrojumu, kas izskatās kā pazemīgs sega.

Redaktoru ieteikumi

• Šis vienkāršais sēdekļa saspraude var palīdzēt glābt bērnu dzīvības, kas palikuši tveicīgās automašīnās