Neskatoties uz to, autoražotāji to neapmierina. Pagājušajā gadā autoražotāji no Mercedes līdz Peugeot līdz Volvo ir paziņojuši par krāsu, kas savāc enerģiju no saules, akumulatoriem, kas iebūvēti virsbūves paneļos, un hibrīdiem, kas darbojas ar saspiestu gaisu.
Šīs nepārspējamās tehnoloģijas ne tikai parāda, ka zaļā krāsa var būt seksīga, kaut arī seksīga ar nerda brillēm, bet arī var mainīt mūsu vadītās automašīnas.
Spēks no gaisa un debesīm
Bez šaubām, nedēļas lielākās zaļās ziņas nāca no Mercedes ar ārprātīgā G-Code koncepta krosovera debija. Lai gan Mercedes konceptā ir iekļauts jauninājumu saraksts, visvairāk pārliecinoša ir tā "multi-voltaic" krāsa. Šī krāsa būtībā pārvērš automašīnu par vienu milzīgu saules bateriju.
Šī krāsa būtībā pārvērš automašīnu par vienu milzīgu saules bateriju.
Sīkāka informācija par to, kā tas darbojas, netika sniegta, taču pretenzijas ar to neapstājās. Mercedes arī saka, ka krāsa spēj radīt elektrību no elektrostatiskā potenciāla vai nu relatīvais vējš no automašīnas kustības, vai no dabiskā vēja, kad automašīna stāv joprojām. Atkal Mercedes nešķīrās no detaļām, taču acīmredzams secinājums ir tāds, ka krāsa ir spējīga ģenerējot un pēc tam savācot statisko elektrību, ko veido gaisa molekulas, kas iet pāri auto.
Tas, cik daudz elektroenerģijas šīs sistēmas var savākt, nav norādīts, bet spriežot pēc fakta, ka Mercedes ir konstrukcijā ir iekļauta spekulatīva ūdeņraža degvielas šūna, šķiet, ka ar to gandrīz nepietiks, lai darbinātu visu transportlīdzeklis. Tomēr apvienojumā ar citām jaunajām tehnoloģijām sistēma var palīdzēt maksimāli izmantot diapazonu un efektivitāti.
Piemēram, Mercedes ir paziņojis, ka G-Code būs piekare, kas atgūst enerģiju no riteņu gājiena. Atkal, atveseļošanās var nebūt liela, bet katrs mazums palīdz. Tomēr, kad tas ir notverts, kur glabā šo enerģiju?
Elektrisks korpuss
Tradicionālajiem akumulatoriem ir daudz problēmu: izmaksas, tilpums, svars un, pats galvenais, zems enerģijas blīvums. Lai Tesla Model S sasniegtu savu 265 jūdžu diapazonu, tam ir jābūt 1300 mārciņām akumulatoriem. 30 mpg ar iekšdedzes dzinēju darbināma automašīna var veikt tādu pašu braucienu, izmantojot tikai 75 mārciņas polārlāču kūstoša fosilā kurināmā. Tas padara akumulatorus par grūti izmantojamu tehnoloģiju konkurētspējīgā tirgū. Tomēr ir alternatīvas.
Volvo ir eksperimentējis, pārvēršot veselas automašīnas akumulatoros.
Volvo ir eksperimentējis, pārvēršot veselas automašīnas akumulatoros. Nu, lai būtu tehniski precīzi, super kondensatori. Šī tehnoloģija ietver polimēru sveķu ievietošanu starp oglekļa šķiedras slāņiem, lai izveidotu superkondensatoru, kas ir plānāks par dimetānnaftalīnu, pierādot, ka ar oglekļa šķiedru viss ir labāk.
Kad elektriskā Volvo S80 pārsegs, jumts un bagāžnieks tiek aizstāts ar šiem oglekļa kondensatoriem, transportlīdzekļa svars samazinās par 15 procentiem un darbības rādiuss palielinās par 80 jūdzēm.
Jau ir piemēri tam, ko superkondensatori var paveikt reālajā pasaulē. Mazda i-Eloop sistēma izmanto kondensatoru un reģeneratīvo bremzēšanu, lai darbinātu savu automašīnu piederumus. Ideālos apstākļos šī sistēma var ietaupīt gandrīz 10 procentus no degvielas patēriņa.
Kondensatoriem, tāpat kā Volvo piedāvātajiem, ir papildu priekšrocība, jo tie nesatur retzemju metālus, piemēram, litiju. To ieguve un uzlabošana ir sarežģīti un videi dārgi, un akumulatoru izgatavošana ar tiem ir tik energoietilpīga, ka var pilnībā atcelt elektrisko transportlīdzekļu vadīšanas ietekmi uz vidi.
Iedomājieties, kā to savienot pārī ar dažiem Mercedes jauninājumiem; rezultāts būtu automašīna, kas pilnībā izmanto apkārtējās vides priekšrocības un netērēja dārgo vietu un svaru lieliem akumulatoriem. Šāda automašīna var sagraut mūsu cerības par efektivitāti un vides aizsardzību.
Automašīnas, kas brauc pa gaisu
Ja visas šīs runas par kondensatoriem un saules bateriju krāsu izklausās nedaudz sarežģītas, neuztraucieties. Frančiem ir daudz vienkāršāka ideja: izmantot saspiestu gaisu.
Mazie dzinēji, viegls, aerodinamisks dizains un lēns ātrums vienkārši neveicina sirdsdarbību.
Kad vadītājs nospiež bremzes, viņš vai viņa aktivizē kompresoru, kas uzlādē turēšanas tvertni ar gaisu. Pēc tam šo saspiesto gaisu var izmantot hidrauliskā motora darbināšanai, lai papildinātu gāzes dzinēju, tāpat kā to dara elektromotori tradicionālajā hibrīdā.
Šīs sistēmas priekšrocības ir tādas, ka tehnoloģija ir nežēlīgi vienkārša un – salīdzinājumā ar lielajiem akumulatoriem – viegla. Iespējams, ka šāda veida sistēmu varētu iekļaut plašā transportlīdzekļu klāstā ar ievērojami mazāku modifikāciju skaitu, nekā parasti nepieciešams, lai izveidotu īstu hibrīdu.
Trūkums ir tāds, ka saspiestais gaiss nav lielisks uzglabāšanas līdzeklis. Ja vien autoražotāji nav gatavi investēt neprātīgi spēcīgos konteineros, ir grūti uzglabāt pietiekami daudz enerģijas, lai būtiski mainītu degvielas ekonomiju. Tad ir mazs fakts, ka saspiestā gaisa balons būtībā ir bumba. Tomēr no visām mūsu piedāvātajām tehnoloģijām šī ir vistuvāk īstenošanai. Patiesībā, ja Peugeot saglabās uzticību šai tehnoloģijai, tā varētu nonākt automašīnās pēc dažiem gadiem.
Secinājums
Pārsteidzoši, dažas vai visas no šīm tehnoloģijām faktiski varētu parādīties izstāžu zālēs. Pat ja viņi to nedara, viņi parāda, ka domāšanai sānis ir savas priekšrocības. Izvairoties sist ar galvu sienā, veltīgi cenšoties uzlabot akumulatorus, tādi uzņēmumi kā Volvo un Mercedes izvirza sevi inovāciju priekšgalā.
Tāpat kā hibrīda piedziņas radīšana, šīs idejas var krasi mainīt to, kā vidusmēra autovadītājs domā par automašīnām un efektivitāti. Es esmu sajūsmā par to, kas notiks tālāk.
