2020. gadā III daļa: transports, pilsētplānošana un enerģētika

Pārbaudiet I daļa un II daļa mūsu sērijā par dzīvi 2020. gadā.

Mūsu pilsētas ir sajukums. Pamatojoties uz ietvju režģiem transporta ierīcēm, kas atmosfērā sūknē indīgus izgarojumus, viņi un to iedzīvotāji lēnām, bet neglābjami tiek pakļauti. Daudzas no tām trūd no kodola – to erodējošie centri bieži vien nav sasniedzami intensīvā satiksmē no tālajām, plaši izplatītajām priekšpilsētām, kas tos ieskauj.

Un šajās priekšpilsētās dzīve ne vienmēr ir daudz labāka. Daudzi ir tikpat bezjēdzīgi zaļš telpa, un lielākā daļa ir tik plašas, ka viena vajadzībām an automašīna tikai, lai nopirktu galonu piena. Kas ir vēl ļaunāk, daži no mums ir bijuši pārliecināti, ka labāk būtu paķert šo galonu piena tādā zvērā kā Ford Excursion vai Hummer. Kas attiecas uz izklaide vai kopības sajūta, labi, vietējā lielveikalā vienmēr ir ēdināšanas vieta — ja varat atrast autostāvvietu.

Drūma perspektīva? Jāatzīst, ka jā, un noteikti ne visas mūsu pilsētas ir tādā posta stāvoklī. Tomēr mūsu pašreizējais pilsētas modelis ir tālu no ideāla vairāku iemeslu dēļ. Mūsu automašīnas turpina piesārņot un aizsprostot mūsu vidi, mūsu pilsētas pēdas, nemaz nerunājot par mūsu poligoniem, turpina paplašināties, un mūsu mazumtirdzniecības, izklaides un sociālās zonas turpina paplašināties. centralizēt. "Viņi bruģēja paradīzi, lai ierīkotu autostāvvietu." Džonijs Mičels, iespējams, uzrakstīja vārdus 1970. gadā, taču tie nekad nebija tik piemēroti kā šodien.

Paturot to visu prātā, bet arī dažus iespējamos risinājumus, mēs sākam savu skatījumu uz dzīvi 2020. gadā III daļā. In I daļa, mēs skatījāmies uz jums mākoņdatošana un nākotnes skaitļošana vispār. In II daļa, mēs domājām, kā pētījumi biotehnoloģiju, ģenētisko un nanotehnoloģiju zinātnes jomā, visticamāk, nodrošinās jums labāku un ilgāku mūžu. Bet šeit, III daļā, mēs sasniedzam savu dzīvesvietu (gan daudzi no mums), sniedzot pārskatu par to, ko mēs varētu piedzīvot un sākt pieredze mūsu pilsētās pēc desmit gadiem, kā tas redzams ar vairāku cilvēku acīm, kuri ir daudz tuvāk tēmai nekā mēs ir.

Automašīnas nākotne

Mēs sākam ar to, ko daudzi uzskata par sabiedrības ienaidnieku numur viens: automašīnu. Šodienas auto ir nerātns vairāku iemeslu dēļ, no kuriem ne mazākais ir benzīna iekšdedzes dzinējs, kas to dzen pa ielu. Šis dzinējs ne tikai kaitē videi, bet arī tas un visas ar to saistītās iekārtas aizņem daudz Sastrēgums telpa. Vienkārši apskatiet kādu dienu tuvākajā sastrēgumā, kuru nevajadzētu būt grūti atrast, un mēģiniet nošķirt transportlīdzekļus no cilvēkiem. Protams, kravas automašīnas, kas pārvadā kravas, un autobusi, kas pārvadā pasažierus, ir pavisam cits stāsts, taču, ja vidusmēra automašīna ir desmit vai divdesmit reizes mazāka par tās pasažieriem, visa koncepcija pēkšņi šķiet patiesa smieklīgi.

Taču pārmaiņas jau notiek. Pēdējos gados lielo automašīnu un apvidus auto pārdošana ir strauji samazinājusies. Daudzi autovadītāji pēdējā laikā ir izvēlējušies mazākas automašīnas vai hibrīdtehnoloģiju. Citi, kuriem ir paveicies dzīvot tuvu savām dzīvesvietām vai darbam, izvēlas divriteņu velosipēdu. Un, protams, ātrais tranzīts nekad nav bijis tik populārs.

Bet kas par nākotnē no četru riteņu pod, ko mēs pazīstam kā automašīnu? Ir skaidrs, ka, ņemot vērā emisijas, benzīna cenu, ierobežoto naftas piedāvājumu un daudzus citus faktorus, ir skaidrs, ka transportlīdzekļi, kas darbināmi ar tīru benzīnu, ir iekšdedzes dzinēji. Bet kas galu galā to aizstās?

Hibrīdi, zaļie dīzeļi un risinājumi horizontā

Gāze un dīzeliselektrisks hibrīdi šobrīd ir alternatīvo degvielu tirgus dusmas. Jaunākais modelis Toyota Prius ir saņēmis kritisku atzinību visur, kur tas tika izlaists, un pasaules līmeņa automašīnu šovi ir piepildīti ar daudzām pasaules līmeņa automašīnu izstādēm hibrīds prototipus. Tiek ziņots, ka Volkswagen tikko izziņotā L1 dīzeļa-elektriskā hibrīda konceptauto, kas paredzēts 2013. gadam, sasniegs pārsteidzošu 189 MPG.

Arcimoto pulss Elektrisko automobiļu tehnoloģija šobrīd ir vienlīdz augsta, pat cīnoties starp "spraudņa" un "degvielas šūnu" nometnēm. Jevgeņijs, Oregona Arcimoto tikko debitēja ar savu mazo, savdabīgā izskata trīsriteņu modeli Pulse pieslēdzams auto ar diapazonu no piecdesmit līdz simt jūdzēm. The Chevrolet Volt – kurā ir neliela gāzes tvertne, lai uzlādētu akumulatorus – šķiet, ka tas tiks atklāts 2010. gada beigās. Nissan gudrs Lapa, bez gāzes tvertnes, Ziemeļamerikas dīleriem vajadzētu nonākt līdz 2011. gadam. Un tad ir jaunais seksīgais rodsters no Kalifornijas Tesla tiek teikts, ka tas paātrinās no nulles līdz 60 jūdzes stundā iespaidīgās četrās sekundēs (Scientific American to sauc par “raķeti”) un notur lādiņu gandrīz 250 jūdzes. Žēl, ka tam ir pievienota cena, kas pārsniedz 100 000 USD.

Tik rožainas ir ilgtermiņa prognozes par elektriskā automašīna ka Carlos Ghosn, franču autoražotāja Renault lielais siers, saka, ka tie "pēc 10 gadiem veidos 10 procentus no pasaules tirgus". Tesla biznesa attīstība vadītājs Diarmuids O’Konels gāja milzīgu soli tālāk, kad nesen prognozēja, ka tīri elektriskie transportlīdzekļi veidos 30 procentus no kopējā tirgus. desmitgade. Tajā pašā laikā vairākas pētniecības firmas norāda, ka šis skaitlis ir tikai viens vai divi procenti.

Lieta ūdeņraža kurināmā elementiem

Tātad, kāds ir galīgais risinājums? Ko mēs redzēsim mūsu ceļiem līdz 2020. gadam un pēc tam? Gerijs Goldens, vadošais futūrists ar Ņujorkā bāzētu prognozēšanas un inovāciju organizāciju Domājiet par nākotni un konsultants tādām firmām kā DuPont un CitiGroup, nesen runāja ar mums un uzsvēra, ka hibrīdi, lai gan, iespējams, kādu laiku ir pie mums, noteikti ir nē uz nākotnes tehnoloģija. "Viņi nedara neko citu, kā tikai palielina ražošanas izmaksas un sarežģītību. Nevienai pusei nav vērtības.”

Ūdeņraža uzpilde Golden dod priekšroku ūdeņradis, taču ātri norāda, ka galvenie mediji ir neizpratnē par visu šo tēmu par elektrību pret ūdeņradi. “Ir tikai divas izvēles: mehāniskais dzinējs – iekšdedzes dzinējs vai dīzelis – vai elektromotors. Tieši tā! Jūs varat uzpildīt šo iekšdedzes dzinēju ar eļļu, biodegvielu utt. Savukārt elektromotoriem ir nepieciešami elektroni. Mēs varam sēdēt šeit un diskutēt par to, vai [tie elektroni nāk no] akumulatora vai ūdeņraža kurināmā elementiem vai kondensatoriem, bet visticamāk nākotnē tas būs viss iepriekš minētais. Ūdeņraža degvielas šūnu automašīnas ir elektromobiļi. Ūdeņradis, kas tiek pārveidots kurināmā elementā, ražo elektroenerģiju — tas ir kaut kas tāds, ko lielākā daļa žurnālistu nesaprot. Un elektriskā transportlīdzekļa nākotne, pēc Goldens domām, ir akumulatoru, ūdeņraža degvielas elementu un akumulatoru integrācija kondensatori.

Vai spraudņa elektromobilis ir lemts?

Elektriskā degvielas uzpilde Viena lieta ir skaidra: Golden nav spraudņa elektromobiļa fans. "Pastāv pārliecība, ka mēs vienkārši "pievienosim" savas automašīnas, taču es uzskatu, ka šis priekšlikums ir grūti pieņemams. Spraudņi, kuru pamatā ir akumulatori, automašīnu ražotājiem nesniedz izmaksu priekšrocības. Kurināmā elementi piedāvā daudz zemākas ražošanas izmaksas autoražotāji, un man nav šaubu, ka tie būs primārās enerģijas pārveidošanas ierīce elektromobiļiem. Tas maksās vairāk, lai paplašinātu piekļuvi kontaktdakšām, nekā uzturētu "pārnēsājamas degvielas" modeli, kas apgādātu ar ūdeņradi vai ar ūdeņradi bagātām biodegvielām. Pārnēsājamās degvielas ir pašreizējais modelis, un naftas uzņēmumi ir nē ļaus komunālajiem pakalpojumiem tos pārspēt elektrisko transportlīdzekļu laikmetā. Komunālajiem uzņēmumiem nav stimula apkalpot transporta flotes. Neviena.”

Tomēr viņš neuzskata, ka nākamajā desmitgadē mēs redzēsim lielu pāreju no iekšdedzes dzinējiem. "Nav iespēja. Nafta ir dominējošā degviela krietni pēc 2020. gada. Tā ir vienkārša tirgus daļas ekstrapolācija. Pāreja no šķidrās degvielas un iekšdedzes dzinējiem uz elektromotoriem, ko darbina vispirms baterijas tad ūdeņraža kurināmā elementiem būs vajadzīgi gadi, lai parādītos, un vismaz divas desmitgades, lai pilnībā mainītu tirgus daļu.

Golden izceļ vēl vienu interesantu punktu, un vienu to videospēlētāji visā pasaulē var attiekties uz: autoražotāji ir likuši mums sagaidīt jaunu atkārtojumu katram modelim savā klāstā, bieži vien ar ļoti maziem reāliem uzlabojumiem, katru gadu. “Patiesā problēma ir automašīnu celtniecības izmaksas. Un jaunie automašīnu modeļi rada ieņēmumus. Automobiļu rūpniecībai ir jāpāriet uz to, lai pelnītu naudu par katru nobraukumu un katru automašīnā pavadīto minūti, nevis tikai pārdodot jaunas automašīnas. Dažiem lasītājiem tas nav seksīgs jēdziens. Bet realitāte ir tāda, ka revolūcija ir tāda, kā mēs būvēt automašīnas, nevis degvielu.

Nav sudraba lodes: ūdeņraža trūkumi

Daži skeptiķi piekrīt Goldenam un viņa spraudņa negatīvismam, norādot, ka simtiem tūkstošu pieslēgtu automobiļi varētu pārslogot tīklus un ražošanas iekārtas, un liela mēroga ražošana varētu radīt litija cenas debesu virzienā. Citi, piemēram, Stīvens Rīss, Apvienotās Karalistes Transporta departamenta un Britu Kolumbijas Enerģētikas ministrijas veterāns un tagad augsti novērtēts sociāli politiskais blogeris, nav tik daudz ūdeņraža. "Ūdeņradis ir tikai elektroenerģijas uzglabāšanas veids, un tas ir ļoti neefektīvs. Ūdeņradis, kas ir ķīmisko procesu blakusprodukts, nav pietiekami tīrs degvielas šūnas, tāpēc tas tiek iegūts ar ūdens elektrolīzi. Ūdeņradi ir ļoti grūti uzglabāt un apstrādāt. Neviens vēl nav izdomājis lētu veidu, kā ražot vai uzglabāt ūdeņradi, vai ērtu veidu, kā to ievietot transportlīdzeklī.

GM EV1 Un tas, šķiet, ir strupceļš. Elektriskā transporta jēdziens var būt pārāks par jebko citu uz rasējamā dēļa, taču tehniskie aspekti ir neskaidri. Rīss saka: "Elektromobiļiem ir sava loma — kā EV1 panākumiem (GM 90. gadu vidus elektriskā automašīna un filmas tēma Kurš nogalināja elektrisko automašīnu?) parādīja. Taču, tāpat kā ar visām alternatīvajām degvielām, degvielas uzpildes infrastruktūra ir jāattīsta, pirms ir pietiekami daudz automašīnu, lai to attaisnotu. ekonomiski. Izraēlas programma akumulatoru komutācijas staciju būvniecībai un maksas noteikšanai pēc tādiem pašiem principiem kā mobilos tālruņus izskatās ļoti pozitīvi. Bet mums joprojām ir jāuztraucas par to, no kurienes nāks spēks. Tā kā tagad automašīnas tiek būvētas daudz labāk, tās kalpo ilgāk un autoparku apgrozījums ir lēnāks. Tāpēc elektromobiļiem būs nepieciešams ilgs laiks, lai sasniegtu ievērojamu tirgus daļu.

Goldens arī atzīst, ka turpmākais ceļš būs nelīdzens. "Elektromotori ir efektīvāki nekā iekšdedzes dzinēji. Elektriskie transportlīdzekļi, kas stāv uz vietas, netērē enerģiju tāpat kā iekšdedzes dzinēji. Kopējais enerģijas taupīšanas ir nozīmīgi. Bet cilvēki, kas rīkojas tā, it kā mēs varētu atrast sudraba lodi, ir smieklīgi. Tas ir vājš arguments pret realitāti, ka mēs pārdzīvosim pārmaiņu fāzes.

Sabiedriskā transporta nākotne

Tīrākas automašīnas ir viena lieta. Iespējams, ka mūsu pilsētu tuvākajai nākotnei tikpat svarīgas ir alternatīvas automašīnām. Uz brīdi iztēlojieties savu tuvāko apkārtni un pilsētu, kurā dzīvojat. Ņemiet vērā, ka neviens no tiem, izņemot neapbūvētās zemes, nav brīvs no ietekmes auto. Ievērojiet, cik daudz neapstrādātas zemes – no vienas joslas alejām līdz astoņu joslu maģistrālēm, no degvielas uzpildes stacijām uz it kā visuresošām autostāvvietām – ir veltīta nevis cilvēkiem, bet gan salīdzinoši lielām transportlīdzekļiem.

Frecciarossa Masu tranzīts ir viena atbilde. Dr. Lī Šipers, Ph.D. ir strādājis par transporta konsultantu Shell Foundation, sarakstījis vairāk nekā 100 tehniskos rakstus un grāmatas par enerģijas ekonomiku un transportu visā pasaulē, un tagad ir EMBARQ: Pasaules resursu institūta Ilgtspējīga transporta centra vecākais līdzstrādnieks. Viņš skatās nevis uz nākotnes masu tranzīta fizisko uzbūvi, bet gan uz perifēriju, kas to ieskauj.

“Masu transports par 90 procentiem ir saistīts ar ielu, mikrorajonu un pilsētu pārvaldību (zemes izmantošanu), un tikai 10 procenti tehnoloģija. Par ātrgaitas dzelzceļu man ir šaubas. Tas labi darbojas iekšā Japāna, Francijā un Spānijā, jo autoceļu degviela ir dārga, automaģistrāles ir maksas, un vēl pirms divdesmit gadiem aviobiļetes cena bija augsta. Un galvenokārt tāpēc, ka miljoniem cilvēku dzīvo pusstundas attālumā no stacijas, izmantojot masu tranzītu.

Kur ir bailes braukt: personīgie pilsētas transportlīdzekļi

Schipper atbalsta integrētu, lejupejošu pieeju. “Interesantākās norises būs reāls autobusu ātrais tranzīts, sava veida virszemes metro, kopā ar nekustamo īpašumu, dzīvojamo un komerciālo attīstību galvenajos mezglos. Man guļamvieta būs diezgan liela blīvuma kopienas, kas paredzētas lēniem, maziem, drošiem elektriskiem transportlīdzekļiem, kuriem nav jābrauc ātri un kuri arī nevar.

P.U.M.A. Šo viedokli atkārto Goldens, kurš piekrīt, ka ātrgaitas dzelzceļš parasti spēlēs nenozīmīgu lomu pilsētā, taču uzskata, ka masu tranzīta uzmanības centrā jābūt "pēdējai jūdzei", kas savieno punktus ar mezgliem priekšpilsētās un centra un piepilsētas biznesa rajonos. Runājot par iekšpilsētas transportu, Goldenam patīk arī ideja par mazu, zemu ātrumu transportlīdzekļiem. “Lielā potenciāla koncepcija ir “personīgo pilsētas” transportlīdzekļu laikmets – jauna transportlīdzekļu kategorija, kas nepieder privātpersonām, bet kuriem “piekļūst” kā pakalpojums. Pilsētu centri varētu būt mobilitātes kā pakalpojuma tirgus. Mazāk īpašumtiesību, vairāk uz piekļuvi orientēti modeļi. Es domāju, ka pilsētas [galu galā] varētu aizliegt personiski piederošus transportlīdzekļus un padarīt to par piekļuves modeli mazākiem, personīgajiem transportlīdzekļiem, kas paredzēti pilsētvidei.

Rīss apgalvo, ka nav tādas burvju lodes, kas atbilstu visām vajadzībām. “Autobusiem ir vajadzīga prioritāte satiksmē. Tramvajs vai tramvajs šeit atdzims tāpat kā iekšā Eiropā un Āzijā. Bet mums ir vajadzīgs arī kaut kas mazāks par autobusu, bet lētāks par taksometru, lai labāk iekļūtu piepilsētas apakšvienībās. Būs nepieciešams daudz labāk izmantot esošās tehnoloģijas braucienu rezervēšanai un koplietošanai, taču tas ir vienīgais veids, kā panākt, lai piepilsētas izplešanās darbotos bez lēta. benzīns un daudz automašīnu."

Attieksmes maiņa

Mūsu meklējumos, lai atvieglotu pašreizējās pilsētas problēmas, pirmā maiņa var būt nevis transporta veidā, bet gan mūsu idejās par to, kādai vajadzētu būt pilsētai. Un, ja mēs to varam izdarīt, saka mūsu eksperti, mēs varam pārvarēt ne tikai sastrēgumus, bet, iespējams, izplešanos, ceļošanas laiku un, jā, pat to nošķirtības sajūtu, kāda mums ir mūsu kopienās.

Atlantas satiksmes sastrēgums Rīss saka: “Protams, mums cilvēkiem ir jāliek priekšā automašīnām. Mēs pārāk ilgi esam mēģinājuši pielāgoties autovadītājiem, it kā braukšana būtu vienīgā darbība, kam ir nozīme. Tādas pilsētas kā Kopenhāgena, kas lēnām, bet stabili ir samazinājusi stāvvietām un braukšanai atvēlēto vietu četrdesmit gadu laikā, rāda vienu ceļu. Droši vien ir arī citi, taču, kamēr mēs nenoratisim ITE (Transporta inženieru institūta) “standartus”, ko izmanto, lai vadītu attīstību, mēs nekad to neuzzināsim.

Šipers uz problēmu skatās filozofiski. “Jumts ir uzsvars obligāti pāriet no asfalta un stāvvietām uz civilizētām vietām! Agora (senajā Grieķijā tirgus un pulcēšanās vieta) ir brīnišķīga. Ja cilvēkiem ir vienalga, kur viņi atrodas, kamēr vien ir a Starbucks, tas ir patiešām skumji."

Visi mūsu eksperti ir vienisprātis, ka mikrorajonu attīstība – reālas, pilnībā funkcionējošas apkaimes, kur cilvēki tiešraide, strādājiet, spēlējieties un dariet daudz ko citu socializējoties salīdzinoši mazā sfērā – ir būtiska.

Quality Urban Energy Systems of Tomorrow (QUEST), Otavā bāzēts pilsoņu tīkls no enerģiju nozare, vides grupas, valdības, akadēmiskās aprindas un konsultāciju kopienas, runājot par rītdienas pilsētu, neko nedara. "Lai kopiena vai pilsēta būtu ilgtspējīga, mēs uzskatām, ka būs nepieciešams palielināt blīvumu un jauktas izmantošanas apkaimēm. Pašreizējais modelis ar centra biroju kodoliem un piepilsētas guļamistabu kopienām veicina lielāku transportu un līdz ar to arī enerģijas patēriņu un siltumnīcefekta gāzu emisijas. Nākotnes pilsēta ir jāveido, izmantojot enerģijas objektīvu, kas attiecas uz zemes izmantošanu, atkritumu apsaimniekošanu, ūdens apsaimniekošanu, transportu un enerģijas izmantošanu.

Jaunā pilsētvide: efektīva pilsēta

QUEST koncepcija var būt ideālistiska, tomēr tās tēmas ir izplatītas tiem, kas skatās tālāk par vecpilsētu principiem un uz to, kas ir kļuvis pazīstams kā Jaunais Urbānisms, būtībā staigājamu popularizēšana apkaimes. Rīss saka: "Mēs varam sasniegt daudz lielāku blīvumu, atļaujot jauktu izmantošanu, atjaunojot zema blīvuma zonas un paļaujoties uz kājām, nevis braukšana. Milzīgs zemes apjoms pilsētās tiek izmantots neefektīvi vai neizmanto vispār. Mums vienkārši ir jābūt daudz gudrākiem attiecībā uz zemes izmantošanu.

Ideālisma problēma, protams, rodas, īstenojot šos ideālus praksē. Un tajā mūsu eksperti piekrītu vēlreiz - tas būs grūti.

Rīss atsaucas uz savu pašreizējo dzimto pilsētu Vankūveru, Kanādā. “Lielajā Vankūverā tika izstrādāts reģionālo pilsētu centru attīstības plāns, taču tas netika pienācīgi īstenots, jo bija atļauts pārāk daudz biroju parku. Par laimi, reģionālos ārpilsētas iepirkšanās centrus, kas tagad lielā skaitā piedzīvo neveiksmi, var pārveidot, lai tie kļūtu par īstām pilsētas vietām. Lielākā daļa lielo pilsētu teritoriju ir policentriskas, un daudziem centriem ir savas iekšzemes. Detroita cieta neveiksmi, jo tā balstījās uz vienu nozari, bet arī tāpēc, ka tai neizdevās kļūt par multikulturālu. Tehnoloģija ir daudz mazāk svarīga nekā attieksme un politika.

Viņš atzīst, ka tas būs ilgs process, kas noteikti netiks pabeigts desmitgades laikā no šī brīža līdz 2020. gadam. “Politiķiem parasti trūkst redzējuma, un cilvēkiem trūkst iespēju ieviest jauninājumus. Mums ir vajadzīgi daudzi eksperimenti, kas nozīmē neveiksmes un panākumus. Ja mēs neriskējam ar neveiksmi, mēs nevaram mācīties. Lielākā daļa politiķu izvairās no riska.

Nākotnes mājas barošana

Enerģija mūsu mājās ir vēl viena galvenā problēma, taču tā šķiet nedaudz mazāk nopietna, ja mēs novirzām savu pilsētplānošanas uzmanību uz cieši saistītu New Urbanism apkaimes modeli. Patiešām, šķiet, ka QUEST koncepcija ir atkarīga tikai no tā. Saskaņā ar organizācijas manifestu “QUEST vīzija balstās uz progresu, kas ir panākts energoefektīvas ierīces, ekoefektīvas ēkas, centralizētās siltumapgādes sistēmas, atjaunojamās enerģijas tehnoloģijas, siltumenerģijas izmantošana, atkritumu pārstrāde un poligonu gāze uztveršana, nulles enerģijas mājas, zaļie jumti un daudzas citas inovācijas, kas ir pavērušas ceļu radikālām izmaiņām kvalitatīvu energopakalpojumu sniegšanā. nodrošināts.”

Organizācija integrāciju uzskata par lielākajām pārmaiņām, bet redz jaunā urbanisma nākotni, kurā “individuālās mājas un ēkas tiks savienotas ar apkārtējiem, ļaujot tām izmantot lieko enerģiju ražots.”

Piena cilvēka modelis

Un no kā saules un vēja enerģija, ko daži uzskata par spēcīgiem jauniem sabiedrotajiem nākotnes mājās? Golden, nepārprotami tic ūdeņraža potenciālam, kas attiecas uz automašīnām, ir ne mazāk entuziasts par tā lomu mūsu mājās. "Saules enerģija nespēj saražot vairāk nekā daļu no mūsu vajadzīgās enerģijas. Labākais veids, kā būt zaļš ir nodrošināt tīras degvielas piegādi uz vietas pārbūvei degvielas šūnā,” saka Goldens, tā sauktais Milk Man modelis. “Uz jūsu jumta var būt saules enerģija, bet jūs šeit cīnāties pret kvadrātmetriem. Lai mēs būtu pilnībā zaļi, mums ir jāpiegādā degviela uz mājām un pilsētām.

Tāpat Rīss uzskata, ka vējš un saule ir tikai daļa no pilsētas enerģiju risinājums. "Fotogalvaniskā plēve (tehniski labāka metode saules enerģijas izmantošanai) varētu to mainīt. Taču Eiropā ir izplatīti zemo tehnoloģiju saules ūdens sildītāji uz jumtiem. Šeit kodi bieži to neļauj. Ģeotermālajai enerģijai ir milzīgs neizmantots potenciāls. Taču vienkārši energoefektivitātes ieguvumi, piemēram, labāka izolācija un logi, vēl ir plaši jāīsteno.

2020. gads: tikai skrāpējot virsmu

Šajā sērijā mēs esam centušies koncentrēties nevis uz tālo nākotni, bet gan uz nākotni, ko vairums no mums piedzīvos – uz nākamo desmitgadi. In I daļa un II, mēs to darījām. Tomēr galu galā jebkuru reālu izmaiņu ieviešana mūsu pilsētās, mūsu apkaimēs un veidā, kā mēs pārvietojamies starp tiem, visticamāk, prasīs daudz ilgāku laiku. Šis ir sarežģīts, ļoti mainīgs, izsmalcināts temats, kas ietver izmaiņas mūsu ikdienas dzīvē. Līdz 2020. gadam mēs būsim labi ceļā uz kaut ko labāku un daudz ilgtspējīgāku, taču mēs vēl neesam nonākuši. Mēs ceram, ka jums patiks ceļojums.