10 tehnoloģijas, kas aizliegtas Formula 1 sacīkstēs

Pirmās formulas inženieri ir tikpat konkurētspējīgi kā piloti. Viņi pastāvīgi meklē jaunas tehnoloģijas un inovācijas, lai pārspētu konkurentus, kāds ir Marks Donohue slaveni sauca par "netaisnīgu priekšrocību". Bet tas nozīmē, ka arī F1 komandas dažreiz uzspiež aploksni tālu.

F1 apgalvo, ka tā ir sacīkšu tehnikas virsotne, taču katra gudra jauna ideja bieži vien riskē tikt aizliegta. F1 vēsture ir pilna ar aizliegtu tehnoloģiju piemēriem. Dažas idejas sagroza noteikumus, bet citas tos pārkāpa. Daži kļuva par konkurējošo komandu greizsirdības upuriem. Citi bija vienkārši traki. Šeit uzskaitītās tehnoloģijas vienu vai citu iemeslu dēļ vairs netiek izmantotas F1, taču dažas no tām ir pārgājušas uz ceļiem, demonstrējot sacīkšu potenciālu ietekmēt ikdienas automašīnas.

Brabham BT46B "fanu automašīna"

Sacīkšu automašīnas paļaujas uz gaisa plūsmu, kas tās spiež uz leju, lai radītu saķeri — šo parādību sauc par piespiedējspēku. Ir divi galvenie veidi, kā radīt piespiedējspēku: piestipriniet spārnus automašīnas augšpusē vai izveidojiet zemā spiediena zonu, lai iesūktu automašīnu uz trases. Pēdējais veic darbu ar minimālu papildu pretestību.

1978. gadā Lielbritānijas F1 komanda Brabham ar savu BT46B sūkšanas koncepciju paņēma līdz galējībai. Dizaineris Gordons Marejs (kurš turpināja konstruēt McLaren F1 superauto) pievienoja ventilatoru, kas caur motora nodalījumu izsūca gaisu no automašīnas apakšas. Līdzīgu ideju iepriekš bija izmēģinājis amerikāņu dizainers Džims Hols savā Chaparral 2J Can-Am sērijā.

Brabham BT46B debitēja 1978. gada Zviedrijas Grand Prix, un Nikijs Lauda ar to izcīnīja uzvaru pēc kvalifikācijas trešās vietas. Viņam un komandas biedram Džonam Vatsonam Brabham brass bija devis norādījumus kvalifikācijā braukt lēnām, lai nenogāztu komandas roku. Tā droši vien bija laba ideja. Marejs bija izmantojis juridisku nepilnību, apgalvojot, ka ventilators galvenokārt ir paredzēts dzinēja dzesēšanai. Citas komandas to nepirka, un dusmas pieauga pēc Lauda uzvaras. Kādreiz politiķis, Brabham boss Bernijs Eklstouns nolēma BT46B atsaukt, nevis riskēja cīnīties par tā likumību.

Sešriteņu automašīnas

Lielāka jauda vienmēr ir laba lieta, bet kā ar lielāku riteņu skaitu? Tā domāja dizainers Dereks Gārdners. Viņa Tyrrell P34 aizmugurē bija pāris normāla izmēra riepas, bet priekšā četras 10 collu riepas. Kāpēc? Gārdners sacīja, ka četras mazās priekšējās riepas piedāvā labāku saķeri, taču, iespējams, ir arī aerodinamiskās priekšrocības, jo mazākās riepas ir kārtīgi aizliktas aiz priekšējā spoilera. Jebkurā gadījumā P34 nebija veiksmīgs. Divu sacensību sezonu laikā (1976. un 1977. gadā) tā uzvarēja tikai vienā sacīkstē. Taču P34 joprojām ir viena no F1 ikoniskākajām automašīnām.

Tyrrell panākumu trūkums netraucēja citām komandām izmēģināt sešu riteņu koncepciju. Marts 1977. gadā atklāja automašīnu ar četriem pilna izmēra aizmugurējiem riteņiem, taču nevarēja atrast finansējumu tā pabeigšanai. Ferrari spēlēja ar ideju uzlikt četrus riteņus uz vienas aizmugurējās ass – kā “dualie” pikapam. Visbeidzot, Williams 1982. gadā uzbūvēja sešriteņu prototipu – FW08B. Tāpat kā martam, tam bija divi riteņi priekšā un četri aizmugurē – visi vienāda izmēra.

Viljamss uzskatīja, ka sešu riteņu transportlīdzekļa dizains atvieglos aerodinamisko palīglīdzekļu iepakošanu, un testēšanā ieguva dažus daudzsološus sākotnējos rezultātus. Bet FW08B nekad nav startējis sacīkstēs. Sešriteņu automašīnas tika aizliegtas pirms 1983. gada sezonas.

Aktīvā piekare

Aktīvā piekare, kas automātiski pielāgo iestatījumus, reaģējot uz ceļa seguma izmaiņām, mūsdienās ir izplatīta sērijveida automobiļos. Bet jūs to neatradīsit F1.

Lotus sāka darbu 1980. gadu sākumā ar datorvadāmu hidraulisko piekares sistēmu, bet vārds, kas visvairāk saistīts ar F1 tehnoloģiju, ir Williams.

Lai gan Lotus nekad nav guvis lielus panākumus ar aktīvo balstiekārtu, Williams ar saviem FW14B un FW15C attiecīgi 1992. un 1993. gadā iekļuva pasaules čempionātos. Williams piekares sistēma padarīja automašīnas dzīvas vairākos veidos. Pirms sacensībām ieskatieties Williams garāžā, un jūs redzēsit automašīnas dejo apkārt kā tehniķi pārbaudīja balstiekārtas sastāvdaļas. Daži autovadītāji sūdzējās, ka ir grūti paredzēt, kā automašīna uzvedīsies trasē, tāpēc viņiem bija jāuzticas, ka sistēma zina, kas ir labākais.

Kā tas bieži notiek ar veiksmīgiem jauninājumiem F1, Viljamsa izraisīja citu komandu dusmas un nepareizu noteikumu veidotāju uzmanību. Kritiķi apgalvoja, ka aktīvā piekare padara automašīnas pārāk viegli vadāmas un ka sarežģītā tehnoloģija nebija pieejama nabadzīgākām komandām. 1993. gada sezonas beigās F1 galu galā aizliedza aktīvo balstiekārtu, kā arī lielāko daļu elektronisko vadītāja palīgierīču.

Vilces kontrole

Līdzīgi kā aktīvā piekare, arī vilces kontrole ir tehnoloģija, kas kļuvusi ierasta mūsdienu automobiļos, bet F1 vairs netiek izmantota. Vilces kontrole izmanto elektroniku, lai uzraudzītu riteņu izslīdēšanu, un iejaucas, lai novērstu riteņu pilnīgu saķeres zudumu. Tas var būt glābiņš uz slidena ceļa, kā arī ērta priekšrocība sacīkšu trasē.

Vilces kontrole tika likvidēta ar elektronisko palīglīdzekļu slaucīšanas aizliegumu 1993. gada sezonas beigās. Noteikumu veidotāji vēlējās padarīt braukšanu grūtāku un samazināt vislabāk finansēto komandu priekšrocības. Ironiski, ka vilces kontrolei neapšaubāmi bija lielākais brīdis F1, kamēr tā tika aizliegta.

1994. gadā Benetton komanda tika apsūdzēta par vilces kontroles izmantošanu, kā rezultātā F1 vadošā iestāde FIA ​​sāka izmeklēšanu. Benetton B194 sacīkšu automašīnas datoru analīze parādīja aizdomīgu programmatūru, kas, pēc komandas domām, bija neaktīva. Tā kā izmeklētāji nespēja pierādīt, ka Benetton patiešām bija izmantojis programmatūru, lai iespējotu vilces kontroli, lieta tika atcelta. Mihaels Šūmahers izcīnīja 1994. gada čempiontitulu — pirmo no septiņiem vācietim —, taču vilces kontroles kaperis joprojām ir debašu tēma līdz šodienai.

Galu galā FIA uzskatīja, ka vilces kontroles aizliegums policijai ir pārāk grūts, un 2001. gadā tika atjaunota vadītāja palīdzība. Tas bija atkal tika aizliegts 2008, kad FIA ieviesa standartizētu elektronisko vadības bloku, lai nepieļautu, ka komandas izmanto nelegālu programmatūru.

Zemes efekts

No 1970. gadu beigām līdz 1980. gadu sākumam nevarēja iegūt uzvarošu F1 automašīnu bez zemes efekta. Tā ir parādība, kas vispirms tiek pamanīta gaisa kuģu projektēšanā, kad gaiss, kas plūst ap spārnu zemes tuvumā, rada papildu pacēlumu. Sākot ar Lotus, F1 komandas galu galā saprata, ka zemes efekts var radīt lielāku piespiedējspēku ar minimālu pretestību.

Zemes efekta F1 automašīnas novirzīja gaisu sānu daļās ar spārnu formas elementiem. Bīdāmie apmales noslēdza automašīnas apakšdaļu ar sliežu ceļu, radot zema spiediena zonu, kas efektīvi iesūca mašīnu trasē (šo efektu Gordons Marejs mēģināja pavairot ar Brabham BT46B ventilatoru automašīna”). Lotus 78 bija pirmā automašīna, kas izmantoja zemes efektu, taču citas komandas ātri izmantoja šo koncepciju. Līdz 1980. gadu sākumam zemes efekts kopā ar jaudīgiem turbodzinējiem bija pacēlis F1 uz jauniem veiktspējas līmeņiem.

Tomēr labie laiki nebūtu ilgi. Sākot ar 1983. gadu, visām F1 automašīnām bija jābūt līdzenām grīdām, tādējādi pieliekot punktu zemes efektu ērai. Aizliegums tika ieviests drošības apsvērumu dēļ, ko izraisīja lielāks pagrieziena ātrums, ko rada zemes efekts automašīnām, kā arī iespējamā katastrofāla piespiedu spēka zuduma iespējamība, ja tiktu salauzts apakšdaļas blīvējums.

Eksotiskas degvielas

F1 komandas smagi strādā, lai maksimāli palielinātu visus automašīnas aspektus, tostarp degvielu, kas to darbina. Naftas kompānijas jau sen ir investējušas F1, lai iegūtu maksimālu veiktspēju no saviem produktiem tāpat kā dzinēju, bremžu vai riepu piegādātāji. Tas viss nonāca 20. gs. astoņdesmitajos gados, kad vājie noteikumi noveda komandas no eksotiskas degvielas.

Pat F1 komandas augstu vērtē degvielas efektivitāti. Vairāk degvielas nozīmē lielāku svaru, un svars ir veiktspējas ienaidnieks. Ja no noteikta degvielas daudzuma iegūst vairāk enerģijas, automašīnai nav jāpārvadā tik daudz enerģijas. Automašīnas degvielas ietilpības ierobežojums un degvielas uzpildes aizliegums radīja steidzamību efektīvākas degvielas meklējumos. Tas noveda pie dažiem ārkārtējiem pasākumiem. Honda un Shell radīja degvielu, kas bija gandrīz tīrs toluols – zināms kancerogēns. Abi uzņēmumi bija tik lepni ar savu toksisko izdomājumu, ka publicēja par to tehnisko dokumentu Autoemuārs.

Kancerogēna degviela nav laba lieta, un galu galā tika ieviesti jauni noteikumi, lai ierobežotu šīs pārmērības. Sākot ar 1993. gadu, organizatori noteica, ka F1 degvielai ir jābūt līdzīgai parastajam benzīnam un jāpieliek punkts lielākajai daļai viltojumu. Tomēr komandas joprojām cenšas pielāgot savus formulējumus, lai iegūtu snieguma priekšrocības. Daži pat ir mēģinājuši degoša motoreļļa lai iegūtu lielāku veiktspēju.

McLaren "bremžu stūre"

Deviņdesmito gadu beigās McLaren nolēma, ka divi bremžu pedāļi ir labāki par vienu. 1997. gada McLaren MP4/12 bija otrs bremžu pedālis, kas kontrolēja tikai aizmugurējo riteņu bremzēšanu. Šī “bremžu stūrēšanas” sistēma tika izstrādāta, lai palīdzētu automašīnām vieglāk iegriezties līkumos.

Konkrēti, McLaren inženieri vēlējās samazināt nepietiekamu pagriežamību. Kā norāda nosaukums, tā ir sajūta, ka automašīna turpina braukt taisni uz priekšu, pat ja vadītājs iegriežas stūrī. Viena no aizmugurējiem riteņiem bremžu iedarbināšana līkuma vidū bija paredzēta, lai to novērstu. McLaren ir apgalvojis bremžu stūrēšanas sistēma sākotnējā testēšanā samazināja pussekundi katrā aplī, un autovadītājiem tas patika.

"McLaren" turēja sistēmu noslēpumā, lai neliktu sāncenšiem. Taču kāds fotogrāfs galu galā pamanīja, ka McLaren automašīnu bremžu diski spīd viduslīkumā — vietā, kur vadītāji parasti nebremzētu. Noslēpums bija atklāts, un citu komandu spiediena rezultātā sistēma tika aizliegta 1998. gada sezonas sākumā. Tomēr tas nebija slikti: McLaren tā gada čempionātā uzvarēja, izmantojot automašīnu ar parastajām bremzēm. Uzņēmums dažiem no tiem ir izmantojis arī bremžu stūrēšanas versiju tās ceļu automašīnas.

Haizivju spuras

Mūsdienu F1 automašīnas ir saistītas ar aerodinamiku. Taču, tā kā lielākā daļa zemu nokareno augļu ir aizliegti vai pilnībā izmantoti, tas viss ir saistīts ar pakāpeniskiem uzlabojumiem. Tāpēc pašreizējās F1 automašīnas ir izrotātas ar papildinājumiem, kas izskatās pēc oglekļa šķiedras Čihulijas skulptūras, un kāpēc viņiem uz īsu brīdi izauga spuras.

Haizivju spuras tika ieviestas kā daļa no F1 automašīnu dizaina noteikumu būtiskas pārskatīšanas 2017. gada sezonai. Dzinēja pārsega spuras bija paredzētas darbam ar mazākiem aizmugurējiem spārniem, nedaudz mainot aerodinamisko vienādojumu. Dažas komandas mēģināja uzlabot veiktspēju, izmantojot jauno iestatījumu. Citi uzskatīja, ka spuras ir ērta vieta, kur ievietot automašīnu numurus.

Tomēr haizivju spuras tika nogrieztas jau pēc vienas sezonas. Tās vienkārši nebija populāras komandās, no kurām dažas uzskatīja, ka tās padarīja automašīnas neglītas. Par izšķirošo balsojumu šajā jautājumā kļuva McLaren boss Zaks Brauns sūdzējās ka haizivs spuras neatstāja pietiekami daudz vietas uz automašīnas sponsoru logotipiem.

Williams CVT

Ir grūti iedomāties nepārtraukti mainīgu transmisiju (CVT) tiek izmantots sacīkšu automašīnā. CVT pārnesumu vietā izmanto siksnas, kas uzlabo degvielas ekonomiju un nodrošina vienmērīgāku paātrinājumu. Bet vismaz automobiļos CVT parasti ir veiktspējas izraisītājs. Tomēr deviņdesmitajos gados viena no lielākajām F1 komandām mēģināja CVT padarīt par savu slepeno ieroci.

1993. gadā Williams savam FW15C uzstādīja CVT prototipu. Automašīnai, kas ieguva tā gada čempiontitulu, jau bija tajā laikā revolucionāra pusautomātiskā pārnesumkārba, kā arī aktīvā piekare. Viljamss cerēja, ka CVT pacels to uz nākamo līmeni. Transmisija piedāvāja dažas iespējamās priekšrocības. Pārnesumu maiņas atcelšana varētu samazināt apļa laiku sekundes, un fiksēto pārnesumu attiecību trūkums, iespējams, atviegloja dzinēja noturēšanu tā jaudas diapazonā.

Tomēr Viljamsam nekad nav bijusi iespēja to uzzināt. Jaunie noteikumi 1994. gadam noteica, ka transmisijai ir jābūt noteiktam fiksētu pārnesumu skaita skaitam. Tā bija daļa no vērienīgām izmaiņām, kuru mērķis bija ierobežot augsto tehnoloģiju ierīču izmantošanu F1. Maiņai bija lielāka ietekme uz Williams, kas bija lielākais elektronisko vadītāja palīglīdzekļu lietotājs. Tomēr CVT tagad parasti izmanto automobiļos no tādiem autoražotājiem kā Nissan, Subaru, un Honda.

Lotus 88 “dvīņu šasija”

Lotus dibinātāja Kolina Čepmena slavenākā līnija bija “vienkāršo un piešķir vieglumu”, tomēr šķita, ka Čepmens rīkojās pretēji tam, kad viņš izstrādāja Lotus 88. Mašīnai bija nevis viena, bet divas šasijas – viena iekšā otrā.

“Dvīņu šasijas” dizains bija mēģinājums izmantot zemes efektu — koncepciju Lotus pirmo reizi ieviesa F1. Kad 1981. gadā tika ieviests 88. gadījums, noteikumu veidotāji jau sāka atkāpties pret zemes efektu. Viņi aizliedza slīdošos apmales, kas nokrita, lai piestiprinātu automašīnas apakšpusi pie trases, un noteica atstarpi starp automašīnas apakšu un trasi. Jaunie noteikumi padarīja neiespējamu apakšdaļas blīvējumu, kas ir būtiska zemes efekta automobiļa sastāvdaļa.

Čepmena risinājums bija izveidot sekundāru ārējo šasiju, uz kuras tika uzstādīta visa virsbūve. Ārējā šasija varēja pārvietoties neatkarīgi no iekšējās šasijas, kas kalpoja kā galvenā automašīnas struktūra. Aerodinamiskie spēki nospiestu ārējo šasiju uz leju uz sliežu ceļa, radot šo ļoti svarīgo blīvējumu.

Lotus 88 nekad nav startējis sacīkstēs. Tas ātri tika aizliegts pēc citu komandu protestiem. 1983. gadā jauni noteikumi uz visiem laikiem pielika punktu zemzemes efekta automašīnām.

Mūsdienu Formula 1 nepiedāvā tik daudz neparastu tehnoloģiju piemēru kā 1970., 1980. un 1990. gados. Daudzi fani iebilst, ka sacīkstes ir kļuvušas garlaicīgas un paredzamas; to pašu var teikt par tehnoloģiju. Gadu desmitiem ilgi, cīnoties ar tādām anomālijām kā Brabham fanu automašīna vai McLaren bremžu stūre, ir radušies neticami pedantiski noteikumi un līdz šim neredzēts tehnoloģiskās viendabības līmenis. Taču komandas vienmēr meklē šo negodīgo priekšrocību un nepārtraukti skenē noteikumus, lai atrastu nepilnības, piemēram, juristi ar augstu oktānskaitli. Līdz ar noteikumu pilnīgu pārskatīšanu, kas stāsies spēkā 2021. gadā, iespējams, beidzot ieradīsies kas jauns un aizraujošs, kas paspilgtinās notikumus.

Redaktoru ieteikumi

• Insta360 kameras ātri izbrauc pa Monako F1 trasi
• Tas ir tas, ko profesionāli autovadītāji izmanto, lai attālināti sacīkstēs bloķēšanas laikā
• Pirmā formula 2021. gadā pievieno izmaksu griestus, tāpēc komandas 2020. gadā tērē vēl vairāk
• Lūk, tehnoloģija, kas palīdzēja izveidot pasaulē ātrāko traktoru