Kā skatīties Indy 500

To sauc par "lielāko sacīkšu skatu". Tā ir viena no retajām sacīkstēm, par kurām nav dzirdējuši autosportu. Tas ir 500 jūdzes, braucot no riteņa līdz riteņam pa ovālu trasi, kas pazīstama kā "Ķieģeļu būvētava". Tas ir Indy 500. Bet par ko īsti ir šīs leģendārās sacīkstes? Piesprādzējieties, jo šeit ir viss, kas jums jāzina.

Kultūra

Trase

Šogad aprit 101st Indy 500 skrējiens, bet pirmās 500 jūdžu sacīkstes notika 1911. gadā, nevis 1916. gadā. Sacensības dažas reizes tika atceltas Pirmā un Otrā pasaules kara dēļ. Pati trase tika atklāta 1909. gadā un tika bruģēta ar 3,2 miljoniem ķieģeļu, tāpēc to joprojām sauc par "ķieģeļu būvētavu". Ķieģeļi jau sen ir devuši ceļu uz bruģi, izņemot starta/finiša taisnē.

Indianapolisas motorspīdvejs sākotnēji tika iecerēts kā testa trase, kā arī sacīkšu norises vieta. Automobiļu industrijas pirmajās dienās Indianapolisa faktiski konkurēja ar Detroitu, un tai bija vairāki vietējie automašīnu uzņēmumi. Pirmajā Indy 500 iekļuva 40 automašīnas, un šodien režģis ir ierobežots līdz 33 automašīnām. Parasti draiveru ir vairāk nekā pieejamo laika nišu, taču pēdējo divu gadu laikā ir parādījušās tieši 33 automašīnas.

Indy ir 2,5 jūdžu ovāls ar slīpiem pagriezieniem, tāpēc 500 jūdžu nobraukšanai nepieciešami 200 apļi. Sāpīgie un garie tūlītējie braucieni ļauj vadītājiem sasniegt lielāku ātrumu nekā tehniskākā ceļa kursā. Mūsdienu automašīnas Indy var sasniegt 200 jūdzes stundā, tāpēc inženieriem rūpīgi jāsabalansē samazinājums aerodinamiskā pretestība ar piespiedējspēku — gaisa plūsmas izmantošana, lai palīdzētu pieķerties automašīnām trasē — kas var zemāks maksimālais ātrums.

Trase faktiski atrodas (atbilstoši nosauktā) Spīdvejā, Indiānā, dažas jūdzes no Indianapolisas. Papildus ovālam Indija ir pazīstama ar milzīgo sliežu ceļa malā esošo pagodu un punktu skaitīšanas torni priekšpusē, kā arī “Benzīna aleju” — garāžu rindu, kur komandas strādā pie savām automašīnām. 2016. gadā trasei tika veikta renovācija par 90 miljoniem dolāru, tostarp jauna augšējā tribīne, nožogojums un priekšējā ieeja.

Formāts ir līdzīgs citām sacīkstēm, ar treniņu sesijām, kvalifikācijas sesijām, kas nosaka starta secību, un pašām sacīkstēm. Lai gan lielākajā daļā sacensību tas viss notiek vienā nedēļas nogalē, Indy 500 to sadala apmēram divās nedēļās, bet galvenais notikums notiks svētdien, 28. maijā. Pagājušā gada uzvarētājs Aleksandrs Rosi sacīksti veica 3 stundās, 2 minūtēs un 0,08 sekundēs. Salīdziniet to ar Reju Harrūnu, kurš pirmo reizi uzvarēja Indy 500 1911. gadā. Viņam vajadzēja 6 stundas, 42 minūtes un 8 sekundes, lai noskrietu nepieciešamos 500 jūdzes.

Kamēr lielāko daļu citu galveno sacensību uzvarētāji svin ar šampanieti, Indy 500 uzvarētājs tradicionāli samazina pienu un tiek pasniegts ar Borga-Vornera trofeju. Sudraba trofeja ietver katra uzvarētāja līdzību kopš pirmajām sacensībām 1911. gadā.

Automašīnas: inovāciju vēsture

Indy 500 sacīkšu automašīnu attīstība parāda, kā konkurence var gan veicināt, gan kavēt inovācijas. Indija bieži ir bijusi radikālu ideju izmēģinājumu vieta. Tomēr komandas joprojām vēlas uzvarēt, un pieturēties pie pārbaudītiem dizainiem gandrīz vienmēr ir labāk, nekā izmēģināt kaut ko jaunu un nepārbaudītu.

500 pirmajos gados viss bija nepārbaudīts. Sacīkstes bija tikpat daudz kā izmēģinājums jaunajam modelim, kas pazīstams kā automašīna, kā arī sacensību pasākums, un agrīnajiem automobiļiem daudzas sastāvdaļas bija kopīgas ar sērijveida modeļiem. Pirmo Indy 500 uzvarēja Rejs Harrūns ar Marmon Wasp, kas ietvēra divus vērā ņemamus jauninājumus: viena sēdekļa dizainu, kas veidoja veidni lielākajai daļai mūsdienu sacīkšu automašīnu, un atpakaļskata spoguli.

Šajās agrīnajās sacīkstēs piedalījās daudzveidīga ražotāju grupa, sākot no Buick līdz Mercedes-Benz, taču drīz vien viņus pārspēja par vienu. Millers šodien var būt ezotērisks vārds, taču šī amerikāņu firma dominēja Indy 500 20. gadsimta 20. un 30. gados. Millera automašīnas vai automašīnas ar Millera dzinējiem uzvarēja visās sacīkstēs no 1928. līdz 1938. gadam. Liela daļa Millera panākumu tika gūta no dzinējiem ar divām augšējām sadales vārpstām — jaudu palielinošu dizainu, kas netiktu izmantots tradicionālajās sērijveida automašīnās gadu desmitiem, bet tagad ir ierasts.

Tūlītējos pēckara gados Indijā dominēja cita veida automašīnas. Vispārīgi pazīstamas kā "Roadsters", šīm automašīnām bija dzinējs priekšā, bet nobīdīts uz vienu pusi, lai nodrošinātu labāku svara sadalījumu, vadītājam sēžot vairāk vai mazāk pār aizmugurējiem riteņiem. Tos būvēja dažādas sacīkšu komandas, taču gandrīz katrs rodsters darbojās ar Offenhauser četrcilindru dzinēju. Nodēvēts par “Offy”, tas faktiski tika atvasināts no Millera dizaina, un bija tik labs, ka konkurē līdz 1970. gadiem.

Atkal viens auto dizains kļuva par de facto Indy sacīkšu braucēju, taču 60. gadu vidum atkal pūta pārmaiņu vējš. Tajā laikā britu komandas sāka būvēt vidēja dzinēja sacīkšu automašīnas. Dzinēja novietošana pa vidu nodrošina labāku svara sadalījumu un kompaktāku iepakojumu. Tāpēc visas mūsdienu IndyCar automašīnas — nemaz nerunājot par Pirmās formulas automašīnām un superauto no tādiem kā Ferrari un Lamborghini — ir dzinēji, kas sēž aiz viņu vadītājiem.

Līdz 60. gadu beigām gandrīz viss Indy lauks bija pārgājis uz automašīnām ar vidējo dzinēju ar Offy vai Ford Cosworth DFV dzinējiem. Tas nenozīmē, ka komandas nebūtu izmēģinājušas citas lietas. 1952. gadā Cummins iekāpa automašīnā, ko darbina masīvs 6,6 litru dīzeļdzinējs. 1967. gadā Parnelli Džounss gandrīz uzvarēja sacīkstēs ar STP-Paxton Turbocar, kuru darbināja helikoptera turbīnas dzinējs (tas izbeidzās tikai trīs apļus līdz beigām).

Pēdējais nozīmīgais tehnoloģiskais pavērsiens Indy sacīkšu braucējiem bija aerodinamikas jomā. Automašīnas sāka dīgt spoileri 1970. gados, un līdz 1980. gadiem tās izmantoja arī "zemes efektu" jeb gaisa plūsmas novirzīšanu zem automašīnas, lai palīdzētu to iesūkt uz sliežu ceļa. Pirmā automašīna, kurā visas šīs detaļas tika apvienotas, bija 1980. gada Chaparral 2K, kas tika saukta par "Dzelteno zemūdeni" tās Pennzoil krāsas dēļ. Drīz tā izskatījās katra automašīna uz tīkla.

Automašīnas: šodien

Un tā mēs nonākam pie mūsdienu IndyCar mašīnām: viegliem vienvietīgiem sēdekļiem ar vidū uzstādītiem dzinējiem un daudziem aerodinamiskiem palīglīdzekļiem. Šī formula, visticamāk, tuvākajā laikā nemainīsies, jo pašreizējie noteikumi liek komandām izmantot vienu automašīnas dizainu. Tas ir paredzēts, lai izlīdzinātu spēles noteikumus, taču tas arī padara lietas nedaudz mazāk interesantas.

Ne tas, ka mūsdienu IndyCar braucēji nav iespaidīgi. Visas komandas izmanto vienu un to pašu itāļu sacīkšu automašīnu ražotāja Dallara šasiju ar Chevrolet vai Honda dzinējiem. Abi ir divu turbokompresoru tiešās iesmidzināšanas V6, kas atkarībā no trases attīsta 550 līdz 700 zirgspēkus. Indy 500 laikā automašīnas spēj sasniegt ātrumu līdz 235 jūdzēm stundā.

Cenšoties atšķirt ar Honda un Chevy aprīkotās automašīnas, organizatori 2015. gadā ieviesa arī "aero komplektus". Kamēr viņiem izdevās panākt, lai automašīnas izskatītos savādāk, komplekti radīja citas problēmas. Honda versija ir padarījusi automašīnas daudz lēnākas nekā viņu Chevy kolēģi. Chevy komplekta versija ar zemu pretestību padarīja automašīnas mazliet pārāk ātras, līdz dažas 2015. gadā nobrauca no zemes dažās satriecošās avārijās.

IndyCar tagad atkārtoti izvērtē aerokomplekta noteikumus un plāno veikt izmaiņas 2018. gada sezonai. Paredzams, ka atjauninājumi iegūs gludāku dizainu, kas tiks piemērots visām automašīnām neatkarīgi no tā, vai tām ir Chevy vai Honda dzinēji.

Kā skatīties

Redaktoru ieteikumi

• Miljonu dolāru bezbraucēju sacīkšu izaicinājums ierodas Indianapolisā
• Toyota savam saldajam, sacensībām gatavajam Supra piešķir zaļo karogu ražošanai
• IndyCar sāks izmantot 900 zirgspēku hibrīda spēka agregātus 2022. gadā
• Acronis palīdz Formula E komandām aizsargāt potenciāli sacīkšu uzvarētāju datus
• Acura parāda tehniskās atšķirības starp sporta automašīnu un sacīkšu automašīnu