Viss, kas jums jāzina par Boeing 737 Max 8 lidmašīnu

Ziņas par divām nesen notikušām lidmašīnas avārijām ir radījušas bažas par to, vai ASV lidmašīnu ražotāju Boeing ražotās lidmašīnas ir drošas lidošanai. Pirmais incidents notika 2018. gada 29. oktobrī, kad Lion Air reiss 610 izlidoja no Džakartas, Indonēzijā plkst. 6:20 pēc vietējā laika. Divpadsmit minūtes vēlāk lidmašīna nokrita tuvējā Javas jūrā, nogalinot visus 189 pasažierus un apkalpi.

Otrs incidents notika Etiopijā. 2019. gada 10. martā Ethiopian Airlines reiss 302 pacēlās no Adisabebas, Etiopija, plkst. 8:38 pēc vietējā laika, lai dotos uz Nairobi, Keniju. Sešas minūtes pēc pacelšanās lidmašīna nogāzās netālu no Bishoftu pilsētas Etiopijā, un visi 157 pasažieri un apkalpe gāja bojā.

Šīs divas traģēdijas ir izraisījušas satricinājumus aviācijas nozarē, jo abās bija iesaistīts viens un tas pats lidmašīnas modelis Boeing 737 MAX 8. Provizoriskie dati no avāriju izmeklēšanas liecina, ka abus varētu būt izraisījusi viena un tā pati problēma ar lidmašīnām.

Tūlīt pēc otrās avārijas aviācijas regulatori Eiropā un Ķīnā nolēma apturēt visus MAX 8 lidojumus, līdz tiks novērtēta lidmašīnu drošība. Sākumā ASV regulatori un aviokompānijas apstiprināja MAX 8 drošību un ļāva lidmašīnām turpināt lidot. Taču pēc ievērojama sabiedrības spiediena ASV arī izvēlējās nolaist lidmašīnas sākums 13. martā.

Kas nogāja greizi ar Boeing 737 Max 8 lidmašīnām, un vai ar citām Boeing lidmašīnām ir droši lidot? Šeit ir viss, kas jums jāzina.

Par Boeing 737 Max 8

Abās avārijās iesaistītais lidmašīnas modelis bija Boeing 737 MAX 8. Šī ir ceturtā 737 lidmašīnu paaudze un ir iepriekšējās 737 nākamās paaudzes (NG) sērijas atjauninājums.

737. sērija ir viens no lielākajiem Boeing panākumiem, un debesīs ir tūkstošiem šo lidmašīnu. 737 nākamās paaudzes sērija, kas debitēja 1997. gadā, joprojām ir viens no drošākajiem lidmašīnu modeļiem, kas lido šodien ar izcilu drošības līmeni tikai 0,08 letālas avārijas uz vienu miljonu izlidošanas gadījumu. Atsauces nolūkā vidējais drošības rekords visu veidu Boeing lidmašīnās ir 0,66 letālas avārijas uz vienu miljonu izlidošanas gadījumu.

Iespējams, ka esat lidojis ar 737-800, kas ir daļa no NG sērijas. Piemēram, aviokompānijai Ryanair ir visa flote ar 737-800, un aviokompānijai nekad nav bijis neviena bojāgājušā.

Tātad, kas notika avārijās? Problēmas, kas ir radījušas ziņas, ir saistītas tieši ar 737 MAX sēriju. Šķiet, ka problēmas radušās, jo MAX sērija tika steigšus sākta ražošanā, lai Boeing varētu saglabāt konkurētspēju ar savu Eiropas konkurentu Airbus.

Kāpēc MAX sērija tika sasteigta

2000. gadu sākumā Boeing komerciālo lidmašīnu piegādē pārliecinoši dominēja tirgū. Taču 2011. gadā Airbus iebruka tirgū, noslēdzot vienošanos par American Airlines lidmašīnu A320 piegādi ar jaunākiem, degvielu taupošākiem dzinējiem. Degvielas efektivitāte aviokompānijām tolaik bija īpaša problēma, jo 2008. gadā pieauga naftas cena, kas radīja nopietnas bažas par degvielas izmaksām.

Boeing bija spiests cīnīties, lai neatpaliktu no Airbus. Arī tā lidmašīnās prasīja jaunākus, efektīvākus dzinējus, un tie bija vajadzīgi ātri.

Kā MAX atšķīrās no iepriekšējiem modeļiem

Lai padarītu 737 MAX efektīvāku degvielas patēriņu, Boeing pievienoja lielākus dzinējus. Lidmašīnas jau atradās zemu līdz zemei, tāpēc lielākos dzinējus bija grūti ievietot pieejamajā telpā, un tādējādi tie tika pārvietoti uz lidmašīnas priekšpusi un augstāk. Tas prasīja priekšgala šasiju pagarināt par astoņām collām. Pielāgošanas procesa beigās lidmašīnas bija par 14 procentiem efektīvākas nekā iepriekšējie modeļi.

Taču lidmašīnas ir smalki līdzsvarotas mašīnas, un šīs šķietami mazās izmaiņas ietekmēja veidu, kā MAX rīkojas. Jaunā dzinēja atrašanās vieta lika lidmašīnām sasvērties uz augšu, deguniem esot pārāk augstu. Tā bija problēma, jo, ja lidmašīna pārāk stipri sasveras uz augšu, gaiss ap spārniem rada virpuļus, kas noved pie iestrēgšanas.

Lai kompensētu šīs izmaiņas vadāmībā, Boeing pievienoja sistēmu, ko sauc par manevrēšanas raksturlielumu palielināšanu. Sistēma (MCAS), kurai bija jānovērš apstāšanās, automātiski nolaižot degunu uz leju, ja lidmašīna nogāzās uz augšu.

Tā pati lidmašīna?

Daļa no strīdiem par MAX sēriju bija veids, kā Boeing to klasificēja. Boeing iepazīstināja ar MAX lidmašīnas kā 737 nākamās paaudzes sērijas atjauninājumu, būtībā sakot, ka tās ir viena un tā pati lidmašīna. Tāpēc Boeing apgalvoja, ka pilotiem, kuri bija lidojuši ar 737-NG, nebija nepieciešama papildu apmācība ar 737-MAX.

Federālā aviācijas pārvalde (FAA), ASV valdības iestāde, kas pārrauga aviācijas drošību, piekrita Boeing novērtējumam. Viņi nolēma, ka papildu informācija vai apmācība pilotiem nav nepieciešama, jo noteiktās ārkārtas procedūras aptvers visas problēmas, kas varētu rasties saistībā ar jaunajiem modeļiem.

Saskaņā ar iekšējo informāciju, kas runāja ar Ņujorkas Laiks. Uzņēmums juta laika spiedienu, lai piegādātu jauno modeli, un nevēlējās aizkavēt lidmašīnu izlaišanu.

Problēma ar MCAS

MCAS sistēmai bija jāuzlabo lidmašīnas drošība, novēršot apstāšanos, taču šķiet, ka tā faktiski bija abu avāriju cēlonis.

Sistēma darbojas, regulējot horizontālā stabilizatora apdares leņķi, kas attiecas uz divām spurām plaknes astē, kas atrodas paralēli zemei. Kad sistēma jūt, ka leņķis, kādā atrodas lidmašīna (saukts par “uzbrukuma leņķi”), arī ir tāds pats stāvs, MCAS aktivizē un noregulē horizontālo stabilizatora apdari tā, lai tas būtu vērsts uz plaknes priekšgalu uz leju.

Sistēma ir neparasta ar to, ka tā ieslēdzas automātiski un darbojas fonā, bez pilota ievades. Tas ir pretrunā Boeing tradīcijām dot pilotiem pilnīgu kontroli pār lidmašīnu. Sistēma tika izstrādāta, lai aktivizētu tikai ekstremālos apstākļos, tāpēc šķiet, ka Boeing neņēma vērā a gadījums, kad sistēma var tikt netīšām aktivizēta un piloti nezinātu, kas bija notiek.

Izmeklētāji, pārbaudot Etiopijas lidmašīnas atlūzas, atrada apdares komplektu neparastā stāvoklī, kas līdzīgs tam, kāds novērots Lion Air lidmašīnā. Reuters. Tas liek domāt, ka MCAS var būt atbildīga par abām avārijām, nevajadzīgi spārdot un liekot lidmašīnas degunu uz leju, pat ja lidmašīna faktiski neapstājās.

Drošības analīze, pamatojoties uz nepareizu informāciju

Parasti sistēmām lidmašīnās ir vairākas drošības pārbaudes, un tām ir jāatbilst stingriem drošības noteikumiem. Satraucoši, šķiet, ka šie noteikumi ir pārkāpti, steidzoties laist tirgū 737 MAX lidmašīnas.

Kad Boeing FAA iesniedza jaunās lidmašīnas drošības analīzi, tā paziņoja, ka MCAS sistēma var pārvietot asti tikai par 0,6 grādiem no maksimāli 5 grādiem. Tomēr patiesībā šis ierobežojums vēlāk tika pārskatīts, lai MCAS faktiski varētu pielāgot asti līdz pat 2,5 grādiem. FAA nezināja par šo augstāko robežu, un viņu drošības novērtējums tika balstīts uz zemāko robežu, norāda Seattle Times.

Vēl ļaunāk, MCAS var tikt aktivizēts vairākas reizes, un katru reizi tas varētu pielāgot asti ar jaunu pieaugums par 2,5 grādiem — efektīvi dodot sistēmai tiesības atkārtoti mainīt leņķi lidmašīna.

Tā kā FAA nezināja par šīm problēmām, nepareiza MCAS aktivizēšana tika klasificēta kā “svarīga atteice”, kas tiek definēta kā kļūme, kas pasažieriem var radīt ciešanas, bet ne nopietnus ievainojumus vai nāve. Ekstrēmā situācijā, kad lidmašīna nogāzās, MCAS aktivizēšana tika klasificēta kā "bīstama atteice", kas nozīmē, ka tā var izraisīt traumas vai nāvi nelielam skaitam cilvēku.

MCAS kļūme netika klasificēta kā "katastrofāla kļūme", kas patiesībā notika — kad visa lidmašīna nokrīt un iet bojā vairāki cilvēki.

Pilotu atbildība

Pēc Lion Air avārijas Boeing vainoja lidojuma pilotus. Uzņēmums sacīja, ka pilotiem bija jāievēro ārkārtas procedūras, izejot standartu kontrolsaraksts, lai pārvaldītu "stabilizatora bēgšanu", un, ja viņi to būtu izdarījuši, viņi būtu varējuši atgūt kontroli pār lidmašīna. Patiešām, iepriekšējā Lion Air lidojuma piloti, kam bija līdzīgas problēmas, ievēroja kontrolsarakstu, nospieda stabilizatora slēdžus un spēja novērst problēmu un droši nolaisties.

Dati no avarējušā Lion Air lidojuma reģistratora liecināja, ka piloti neievēroja kontrolsarakstu un viņi iesaistījās virves vilkšanā ar MCAS sistēmu, mēģinot pacelt lidmašīnas degunu, kamēr sistēma to nepārtraukti stumja uz leju. Viņi, iespējams, nezināja, ka MCAS sistēma ir aktīva un ietekmēja apdari, domājot, ka problēma ir viņu gaisa ātrumā vai augstumā.

Dažas minūtes pirms lidmašīnas nolaišanās pilots un pirmais virsnieks pārbaudīja uzziņu rokasgrāmatu, mēģinot atrast kontrolsarakstu, saskaņā ar Reuters.

Tomēr aviācijas eksperti, kas runāja ar Seattle Times sakiet, ka avārija nešķita kā standarta stabilizatora noplūdes gadījums, jo tas tiek definēts kā nepārtraukta, neparedzēta astes kustība. Šajā gadījumā notika nevis nepārtraukta astes kustība, bet gan atkārtota kustība, pilotiem vairākas reizes pretoties kustībai.

Pirms MCAS ieviešanas piloti varēja atvilkt vadības kolonnu, lai pārtrauktu stabilizatora kustības. Bet jaunajās lidmašīnās, kad MCAS bija aktīva, šī funkcija tika atspējota. Lion Air piloti, visticamāk, nezināja par šīm izmaiņām un mēģināja atkal pavilkt degunu dažādos veidos, ieskaitot kontroles kolonnas vilkšanu, taču ar aktīvo MCAS tas bija neefektīvi.

Kāpēc notika avārijas

Ņemot vērā, ka MCAS bija jāieslēdzas tikai ekstremālos apstākļos, piemēram, kad lidmašīna gatavojas apstāties, kā tas tika aktivizēts lidojuma laikā, kad lidmašīnai bija normāls uzbrukuma leņķis?

Saskaņā ar Lion Air melnās kastes analīzi, šķiet, ka problēmu ir izraisījis viens bojāts sensors. Lāpstiņa fizelāžas ārpusē mēra leņķi starp gaisa plūsmu un spārnu, ko izmanto, lai noteiktu lidmašīnas uzbrukuma leņķi. Tas norāda lidmašīnas sistēmām, vai deguns ir vērsts uz augšu vai uz leju.

Lidmašīnā 737 MAX ir divi šādi sensori: viens pilota pusē un otrs pirmā virsnieka pusē. Tomēr MCAS sistēma tika izstrādāta tā, lai vienlaikus pieņemtu ievadi tikai no viena sensora atkarībā no tā, kurš no liekajiem lidojuma vadības datoriem bija aktīvs.

Sākotnējā Lion Air avārijas izmeklēšana atklāja, ka sensors pilota pusē ģenerēja nepareizi datiem, un tas bija iemesls, kāpēc lidmašīnas sistēmas izturējās tā, it kā lidmašīnas deguns būtu vērsts uz augšu, bet tas tā nebija.

Ja MCAS būtu izstrādāts, lai pieņemtu ievadi no abiem sensoriem, visticamāk, kļūda pilota sānu sensora datos būtu pamanīta. Taču Boeing izvēlējās vienkāršību, pieņemot, ka jebkura nepareiza apdare tiks novērsta, ievērojot tās pašas ārkārtas procedūras, kas tika izmantotas iepriekšējiem 737 modeļiem.

Slikta apmācība veicināja avārijas

Tā kā Boeing uzskatīja, ka 737 MAX ir pietiekami līdzīgs iepriekšējās paaudzes modelim, pilotiem tika veikta minimāla apmācība, kā vadīt jauno modeli. Daudzi piloti un viņu arodbiedrības par to sūdzējās, pieprasot, lai viņiem tiktu veikta apmācība jaunajās lidmašīnās.

Pēc Lion Air avārijas pastiprinājās pilotu aicinājumi pēc labākas apmācības. 2018. gada novembrī pilots reģistrēja sūdzību Aviācijas drošības ziņojumu sistēma vada NASA, nodēvējot par “neapzinīgu”, ka Boeing un FAA ļaus pilotiem lidot lidmašīnas bez atbilstošas ​​apmācības vai informācijas par jaunajām sistēmām, liecina izmeklēšana ar Dalasas rīta ziņas. Cits kapteinis, uz kuru atsaucās tajā pašā izmeklēšanā, viņam izsniegto lidojumu rokasgrāmatu raksturoja kā “nepietiekamu un gandrīz krimināli nepietiekamu”.

Nav apmācības ar simulatoru

Pilotu apmācības zelta standarts ir simulatorā pavadītais laiks: vairāku miljonu dolāru kabīnes faksimils, kas atdarina lidojuma pieredzi uz zemes. Piloti parasti pavada stundas šādos simulatoros, apgūstot visas lidmašīnas sistēmas un praktizējot, kā rīkoties problēmas gadījumā. Šie pilnas kustības simulatori ne tikai simulē lidmašīnas vadības ierīces, bet arī sensoro atgriezenisko saiti, ko pilots saņemtu gaisā.

Pilotu apmācībā izmantoto simulatoru veidu sauc par D līmeni, kas ir augstākais pilna lidojuma simulatora līmenis, ko kvalificējusi FAA. Lai simulatoram būtu D līmeņa sertifikāts, tam ir jābūt kustības platformai, kas var pārvietoties sešās brīvības pakāpēs un jābūt reālistiskām skaņām, vismaz 150 grādu skatam uz ārpasauli un īpašiem kustības un vizuālie materiāli.

Tā kā D līmeņa simulatori ir ārkārtīgi sarežģīti un dārgi būvēt, tie parasti tiek radīti lidmašīnu ražotāji, piemēram, Boeing un Airbus, un tie ir pieejami aviosabiedrībām pilotiem apmācību.

737 MAX gadījumā lidmašīna bija tik sasteigta, ka Boeing nebija laika izveidot simulatoru. "Viņi būvēja lidmašīnu un joprojām to projektēja," sacīja Dienvidrietumu pilotu asociācijas apmācības un standartu vadītājs Gregs Bovens. Ņujorkas Laiks. "Dati simulatora izveidei kļuva pieejami tikai tad, kad lidmašīna bija gatava lidošanai."

Pēc Lion Air avārijas pilotu arodbiedrības pieprasīja simulatoru apmācību MAX lidmašīnām neatkarīgi no tā, vai FAA teica, ka tā ir prasība vai nē. Tā vietā Boeing ieviesa programmatūras labojumu un paziņoja, ka papildu apmācība nav nepieciešama.

“Kad uzzināt, ka tajā ir ļoti atšķirīgas sistēmas, kas ietekmē lidmašīnas veiktspēju, simulators ir daļa no drošības kultūras," sacīja Deniss Tajers, American Airlines pilotu arodbiedrības pārstāvis un 737 pilots. uz Ņujorkas Laiks. "Tā var būt atšķirība starp drošu, atgūstamu lidojumu un lidojumu, kas veido laikrakstus."

Apmācība uz iPad

Tā kā simulatora apmācība nebija pieejama, aviosabiedrībām bija jāizdomā savas metodes, lai izplatītu informāciju par jaunajiem modeļiem. Atsevišķus mācību materiālus apkopoja piloti, kuri nekad nebija lidojuši ar jauno lidmašīnu vai izmantojuši tās simulatoru, bet tā vietā trenējušies uz pilota kabīnes. No šīs pieredzes tika sastādīta 13 lappušu rokasgrāmata par izmaiņām MAX modelī no nākamās paaudzes modeļa.

Lielākā daļa pilotu uzzināja par jaunajām lidmašīnām divu stundu iPad apmācību kursā, ko piedāvāja Boeing. Tomēr nevienā no mācību materiāliem nebija pieminēta MCAS sistēma, kas tagad ir rūpīgi pārbaudāma.

Drošības funkcijas ir “izvēles papildu”

Pēdējā šausminošā stāsta pavērsienā nesen tika ziņots, ka ir divi drošības līdzekļi, kas, iespējams, varēja novērst avārijas. Taču tie netika uzstādīti lidmašīnās, jo Boeing pārdeva šos drošības elementus kā papildu aprīkojumu, un zemo izmaksu aviosabiedrības, piemēram, Lion Air, izvēlējās par tām nemaksāt.

Viena no papildu funkcijām bija uzbrukuma leņķa indikators: displejs kabīnē, kas parāda rādījumus no diviem uzbrukuma leņķa sensoriem. Otra bija nepiekrītošā gaisma, kas norāda, ja abi sensori nesaskan. Ja avarējušajās lidmašīnās būtu bijusi kāda no šīm funkcijām, visticamāk, to būtu izdarījuši piloti apzinājās, ka uzbrukuma leņķa sensors ģenerēja nepareizus datus, norādot, ka kaut kas ir noticis nepareizi.

Šo funkciju uzstādīšana būtu izmaksājusi ļoti maz, taču tās tika pārdotas kā opcija kopā ar estētiskiem un komforta uzlabojumiem, piemēram, augstākās kvalitātes sēdvietām, papildu vannas istabām vai labāku salona apgaismojumu. Boeing lēmums monetizēt drošības elementus šādā veidā ir izpelnījies ievērojamu kritiku gan no nozares, gan no visas sabiedrības.

Kopš tā laika Boeing ir paziņojis, ka nepiekrišanas indikators jaunajās 737 MAX lidmašīnās tiks uzstādīts standarta aprīkojumā bez papildu maksas. Tomēr uzņēmums turpina iekasēt papildu maksu par citiem drošības līdzekļiem, piemēram, rezerves ugunsdzēšamo aparātu kravas nodalījumam, ko pieprasa Japānas regulatori, bet ne FAA.

Kur mēs ejam no šejienes?

Kopš visā pasaulē tika apturētas 737 MAX lidmašīnas, Boeing ir centies veikt labojumus. Saskaņā ar Wall Street Journal.

Programmatūras labojums dotu pilotiem lielāku kontroli pār automatizēto MCAS sistēmu, padarot to par tādu Sistēma nepārstās kabīnes komandas un tiks aktivizēta tikai vienu reizi gadījuma gadījumā izdevums. Tāpat sistēma tiks novērsta no kļūdainas aktivizēšanās viena sensora kļūdainu rādījumu dēļ.

Tomēr pat pēc FAA provizoriskā apstiprinājuma atjauninājumam joprojām ir jāveic simulācijas un lidojuma testi. Programmatūras labojums varētu tikt ieviests dažu nedēļu laikā, taču tas būs ilgi jāgaida aviosabiedrībām, kuru lidmašīnas 737 MAX ir iezemētas un kurām būs jāatceļ lidojumi.

Sabiedrības uzticības atjaunošana Boeing būs vēl ilgāks process.

Redaktoru ieteikumi

• Boeing 737 Max: dažās lidmašīnu degvielas tvertnēs atrastas atlūzas
• Boeing saka, ka 737 Max paliks uz zemes vismaz līdz 2020. gada vidum
• Boeing nākammēnes pārtrauks grūtībās nonākušo 737 Max lidmašīnu ražošanu
• Šeit ir viss, kas jums jāzina par Boring Company