Intervija ar Jaguar I-Pace dizaineri un izstrādātāju

Trīs gadus, Tesla modelis X ir bez pretestības startējis pilnībā elektrisko SUV sacīkstēs. Ievērojami autoražotāji ir parādījuši koncepcijas un apsolījuši sērijveida modeļus, lai atbrīvotu no sēdvietām modernā EV, taču mēs vēl neesam redzējuši gatavu izaicinātāju — līdz šim.

Pagājušā mēneša Ženēvas autoizstādē Jaguar prezentēja savu 2019 I-Pace – 240 jūdzes, pilnībā elektrisks SUV, kuru paredzēts ražot vēlāk šogad. Jaguar pirmais EV būs arī pirmais šāda veida transportlīdzeklis, kas tiks pārdots tradicionālajos izplatītāju tīklos. Tāpat kā modelim X, arī I-Pace ir zems siluets, kas brīvi atbilst “SUV” vai “crossover” braukšanas augstuma prasībām. Jaguar saka, ka I-Pace var papildināt 80 procentus no tā 90 kWh akumulatora tikai 40 minūtēs, izmantojot līdzstrāvas ātro uzlādi.

Ar 394 zirgspēkiem un 512 mārciņu pēdu griezes momentu divu dzinēju, visu riteņu piedziņas I-Pace paātrina līdz 60 jūdzēm stundā F-Type konkurējošā 4,5 sekundēs. Pateicoties zemajam smaguma centram, tas arī lieliski tiek galā (to mēs apstiprinājām ar dažu minūšu sēdvietu Jaguar Land Rover jaunajā galvenajā mītnē Mahvā, Ņūdžersijā).

Par sākuma cenu 69 500 USD pirms federālajiem, valsts un vietējiem stimuliem (par 10 000 USD lētāk nekā sākuma līmenī Tesla Model X 75D), Jaguar I-Pace izskatās diezgan pievilcīgi. Lai ienirt mazliet dziļāk I-Pace stāstā, mēs sēdējām kopā ar Jaguar dizaina direktoru, Ians Kallumsun tehniskā dizaina direktors, Dr Volfgangs Zībarts2018. gada Ņujorkas auto izstādē. Lūk, ko mēs uzzinājām:

Digitālās tendences: pastāstiet mums nedaudz par savu lomu darbā ar Jaguar

Dr. Volfgangs Zībarts (Dr. Z): Es vadīju Jaguar Engineering un produktu attīstību vēl pirms diviem gadiem. Šajā laikā mēs iedarbinājām I-Pace Concept. Kopš tā laika esmu pilnībā koncentrējies uz automašīnas sagatavošanu ražošanai. Savā pagātnē es biju uzņēmuma vadītājs pusvadītāju ražotājs Infineon. Pirms tam es vadīju Continental Tire bezgumijas daļu, un pirms tam biju BMW R&D valdes loceklis.

Kad un kāpēc Jaguar nolēma uzbūvēt pilnībā elektrisks transportlīdzeklis?

Dr. Z: Lēmums tika pieņemts brīdī, kad elektrifikācijas nākotne nebija tik skaidra kā šodien. Jā, visi zināja, ka agrāk vai vēlāk mēs brauksim ar elektriskajiem transportlīdzekļiem, taču nebija skaidrs, kad šī diena pienāks.

Tas bija mana priekšnieka Ralfa Speta izdomāts lēmums ražot šādu automašīnu. Pēc tam mēs to izstrādājām netradicionālā veidā. Mēs izveidojām 50 ļoti kvalificētu cilvēku komandu, pārcēlāmies 20 jūdžu attālumā no galvenās mītnes un ķērāmies pie darba. Grupa pieauga līdz 150 cilvēkiem un kļuva par jaunuzņēmumu. Komunikācija bija vienkārša, un izstrāde bija ātra – no tīras papīra lapas līdz klienta automašīnai četros gados.

Kā I-Pace saskan ar Jaguar pašreizējo iekšdedzes piedāvājumu klāstu? Vai EV ir tikai zīmola efektīva alternatīva, vai arī jūs to redzat kā zīmola turpmākās veiktspējas un stila etalonu?

Dr. Z: Runājot par pašu produktu, elektriskie automobiļi diezgan drīz iegūs tirgus daļu augstākajā tirgū — iespējams, vairāk nekā zemākajā. Tas ir nelabvēlīgi tam, kā lielākā daļa ir domājuši par elektriskajām automašīnām — kā par mazām automašīnām, kas brauc nelielus attālumus un ir lētas. Mēs domājam, I-Pace ir ļoti labi novietots elektroenerģijas tirgū kā reāla alternatīva Teslai.

Kāpēc padarīt to par SUV, nevis sedanu vai hečbeku? Vai Jaguar vienkārši vēlējās būt pirmais starp atzītajiem autoražotājiem šajā segmentā?

Dr. Z: Mēs to nedarījām nolemj izgatavot SUV un pēc tam to elektrificēt; tas bija otrādi. Mēs apsvērām, kā izskatās optimālais elektriskais transportlīdzeklis, un pēc tam izstrādājām to. Akumulatoram ir jāatrodas zem grīdas, lai nodrošinātu drošību un zemu smaguma centru. Nākamais jautājums ir piedziņa: viens vai divi motori? Lēmums mums bija skaidrs jau no paša sākuma – tikai divu motoru konfigurācija. Mēs to darījām, lai neraizētos par slodzi uz dzenošo asi un pārvietotu riteņus uz galējo pozīciju korpusā.

I-Pace garā garenbāze rada divas lietas: pirmkārt, milzīgu iekšējo telpu (faktiski vairāk nekā augstākajā klasē); otrkārt, lieliskas vadāmības īpašības. Reakcija no stūres ievades ir tūlītēja, komforts ir lielisks, un jūs varat nepārtraukti pārslēgt griezes momentu no priekšpuses uz aizmuguri. Parastā iekšdedzes dzinēja (ICE) automašīnā katram ražotājam ir jārod risinājums griezes momenta pārvietošanai starp asīm, bet šeit ar I-Pace jūs esat pilnībā neatkarīgs, un griezes momenta sadalījums ir daudz ātrāks nekā jebkurš cits. ICE automašīna.

Piemēram: stabilitātes kontrole. Pieņemsim, ka braucat ar ICE automašīnu uz zemas berzes virsmas un zaudējat saķeri. Ātrākā reakcija uz tipisku bremžu stabilitātes kontroles sistēmu joprojām ir daudz lēnāka nekā izmantojot elektromotorus, lai pārslēgtu griezes momentu un atgūtu saķeri. Elektromobilis piedāvā tādas braukšanas īpašībās iespējas, kuras nav sasniedzamas tradicionālajam auto.

Digitālās tendences: Jaguar nepārprotami ir vērsta uz Tesla Model X ar I-Pace. Kā jūs salīdzinājāt I-Pace ar tā galveno konkurentu?

Dr. Z: Jā, mēs veicam modeļa X salīdzinošo novērtēšanu, taču jūs neprojektējat automašīnu pret konkurenci, jūs to projektējat klientam. Tāpēc mēs domājām, ka šī automašīna būtu ideāla. Tas ir nedaudz mazāks par modeli X, taču tam ir tāds pats diapazons, jauda, ​​paātrinājums un iekšējā telpa. Mēs uzskatām, ka I-Pace ir tieši piemērots.

Digitālās tendences: vai Jaguar domā par papildu I-Pace varianti ar lielāku diapazonu vai jaudu?

Dr. Z: Jūs varat iedomāties, ka platforma ir diezgan elastīga. Ja redzat citu autoražotāju paziņojumus, viņi pārdod savu vienoto platformu kā vislabāko lietu, kas aptver katru segmentu. Ja iedziļināties detaļās, tas nav tik vienkārši. Piemēram, jūs nevarat vienkārši nejauši samazināt akumulatora bloku - jums ir jārūpējas par sprieguma līmeni un citām lietām. Tomēr tas ir ļoti elastīgs.

Mēs gūsim labumu no turpmākas akumulatoru tehnoloģijas, lielāka enerģijas blīvuma. Tas pieaug aptuveni par pieciem līdz sešiem procentiem gadā. Attiecībā uz diapazonu es neesmu pārliecināts, vai ir bezgalīgas distances sacensības. Pagaidām klāsts ir ideāls. Nākotnē, kad mums būs vairāk infrastruktūras ar ātrāku uzlādi, nepieciešamība pēc ļoti liela akumulatora samazināsies. Pēc pieciem līdz desmit gadiem ar attālumu, kas mazāks par 200 jūdzēm, var pietikt.

Digitālās tendences: vai Jaguar apsver savu uzlādes infrastruktūru, kas ir līdzīga Tesla Supercharger tīklam?

Dr. Z: Nē, mēs neesam. Mums tas nav jēgas. Teslai tas bija jēga, jo apkārt nebija neviena – nebija infrastruktūras. Šodien mums ir zināma infrastruktūra, un vēl daudz kas gaidāms. Iespējams, esat dzirdējuši, ka Eiropas ražotāji ir pievienojušies un gribēs izveidot tīkla uzlādes tīklu Eiropā. Tā kā Jaguar Land Rover ir mazs uzņēmums, mēs tagad gūsim labumu no šiem palielinājumiem. Mums būs vēlamais mājas lādētāja piegādātājs. Mājas uzlāde veido 95 procentus no uzlādes gadījumiem. Uzlāde darbā ir otrā.

Digitālās tendences: jūs teicāt, ka I-Pace ir bijis jūsu līdz šim aizraujošākais projekts. Kāpēc ir tā, ka?

Ians Kallums (IC): Es pie šīm lietām strādāju jau 30-40 gadus. Izņemot gadījumus, kad jums ir dīvaina iespēja izgatavot automašīnu ar vidējo dzinēju, tie ir diezgan vispārīgi — dzinējs, pārnesumkārba un izmēri. Dizainā jūs varat ietekmēt izvietošanu un iepakošanu, bet būtībā lietas ir iepriekš noteiktas. Tomēr I-Pace: ja paceļat kaut ko no riteņu vidus uz augšu, tā ir brīva vieta. Invertoram kaut kur jāiet, bet var iet jebkur, savienots ar vadiem (liekam priekšā).

Iespēja kaut ko darīt ar visu šo telpu patiešām bija diezgan aizraujoša. Pirmo reizi, kad sākām taisīt tā modeļus, dizaina studijā pat bija daudz strīdu. Estētika ikvienam, nemaz nerunājot par Jag cilvēkiem, ir diezgan atšķirīga. Jums ir drošības un redzamības ierobežojumi, taču tā ir neticama iespēja.

Digitālās tendences: vai bija kādi īpaši izaicinājumi, kas saistīti ar bateriju iepakošanu?

IC: Viens no iemesliem, kāpēc mēs nolēmām braukt ar SUV, bija tas, ka augstums bija izaicinošs. Ja plānojat ievietot septiņus akumulatorus sedana grīdā, būs diezgan grūti sasniegt zemu braukšanas augstumu. Šai platformai mēs nolēmām izvēlēties SUV, lai izvairītos no šiem šķēršļiem. Otrs lielais izaicinājums bija izstrādāt kaut ko tādu, kas būtu aerodinamiski efektīvs. Ar automašīnām, kas ir augstas un tālu no zemes, tas ir grūti. Mēs zinājām, ka mums ir vajadzīga kvadrātveida aizmugure, lai nodrošinātu labāku aeronavigāciju, tāpēc neturējāmies pie domas, ka mums visur ir jābūt izliektiem. Es domāju, ka pārāk daudzi cilvēki apsver pārāk daudz elementu, lai atrastu risinājumu kaut kam, kas nav jāatrisina. Mēs tikko izdomājām pareizās atbildes.

I-Pace neskaidri atgādina citus Jaguar modeļus (režģis, priekšējie lukturi un aizmugurējie lukturi ir vieni no lielākajiem piedāvājumiem), taču noteikti ir jauns dizaina virziens. Vai tas ir tikai tādēļ, lai atšķirtu Jaguar pirmo pilnībā elektrisko modeli, vai arī I-Pace ir novatorisks stils visiem turpmākajiem Jag modeļiem?

IC: Tas izskatās savādāk, jo, ja ņemat aerodinamiskos noteikumus no paša sākuma, tas izrādās. Es nevienā brīdī neteicu: "Tam ir jāizskatās savādāk, jo tas ir elektrisks." Es teicu: “Tas ir elektrisks - paskatīsimies, kur mēs ejam." Izliektā vidukļa līnija ir tīra Jaguar, tā ir tikai kabīne, nevis kabīne uz aizmuguri. Es atceros sajūsmu par automašīnu ar vidējo dzinēju (es uzaugu, kad Ferrari iznāca ar LM250); tas bija tik dumpīgi.

Vienreiz mēģināju uztaisīt vidēja dzinēja Aston. Es gandrīz ieguvu vidēja dzinēja Jaguar — gandrīz (atsaucoties uz C-X75 koncepcija). Tagad es beidzot esmu ieguvis savu kabīnes uz priekšu vērstu automašīnu. Mēs nolēmām automašīnai uzlikt pazīstamu priekšpusi, jo nevēlējāmies pilnībā izņemt I-Pace no pārējās Jaguar ģimenes. Mēs varam ar laiku mainīt tā būtību, kas zina? Viens no lielākajiem mītiem par elektriskajām automašīnām ir tas, ka tiem nav nepieciešami radiatori. Viņiem tie patiešām ir vajadzīgi, lai atdzesētu akumulatoru blokus un darbinātu gaisa kondicionēšanas sistēmu.

Kāds bija galvenais interjera mērķis — telpa, futūristisks izskats vai kas cits?

IC: Automašīnas dizains deva mums vietu, bet mana komanda lieliski spēj atrast vairāk. Tas ir ļoti grūti, jo automašīnā vienmēr ir daudz vietas.

Informācijas paneļa izkārtojums (kas atrodas aiz tā) patiesībā ir diezgan tradicionāls, jo, neskatoties uz to, cik novatorisks ir automobilis, mums joprojām ir jāsadzīvo ar gaisa spilveniem, HVAC sistēmām utt. Brīvība bija domuzīmes apakšējā daļa. Lielās debates bija: vai mēs tur ievietojam lielu skārienekrānu? Es ar to īsti nejūtos ērti, jo joprojām uzskatu, ka automašīnas ir jāiedala primārajā un sekundārajā informācijā. Mēs to sadalījām divos ekrānos, kā arī TFT ekrānā, kā arī augšējo displeju.

Tam ir arī rotācijas, jo tās ir vienkārši lieliski lietojamas, un tām ir patīkama taustes sajūta. To visu aizstāšana ar anonīmiem skārienekrāniem ir nedaudz bezjēdzīga. Otrs iemesls ir tas, ka, braucot ar ātrumu 70 jūdzes stundā, jūs nevēlaties meklēt saturu skārienekrānā — jūs vienkārši vēlaties to izjust. Izmantojot Amazon, balss komandas kļūs arvien izplatītākas Alexa un tamlīdzīgi, bet tas vēl nav ideāls.

Kāda ir pareizā krāsu kombinācija automašīnai?

IC: Patiesībā es vēl nezinu. Es iegādājos pirmsražošanas automašīnu pelēkā krāsā, un, ja man tajā kaut kas nepatīk, es droši vien varu atrast veidu, kā to mainīt. Bet šeit ir interesanta lieta: automašīnu dizainers zina savu krāsu paleti, taču viņš vienmēr ir strādājis tikai ar divām vai trim krāsām — parasti izlaišanai, sarkanu, pelēku un baltu. Tad pēkšņi jūs redzēsit vienu spilgti zilā krāsā, un tas pilnībā mainīs jūsu skatījumu. Tomēr es to neredzu tikai pēc tam, kad tie ir nokļuvuši no ražošanas līnijas. Pirmo reizi daudz krāsu ieraudzīšu tad, kad ieraudzīšu tās uz ceļa.

Redaktoru ieteikumi

• Vai elektriskais SUV būtu labs sacīkšu auto? Jaguārs tā domā