Tehnoloģija ir kustīgs mērķis. Mūsdienu augsto tehnoloģiju automobiļu flagmani šķietami var viegli aizstāt ar citu automašīnu, kurā ir vairāk jauninājumu vai esošo tehnoloģiju izsmalcinātākas, labākas veiktspējas versijas.
Tomēr kādam tur vispirms ir jānokļūst.
Katrs no pieciem šeit uzskaitītajiem automobiļiem ir nozīmīgs tehnoloģiskais pirmais solis, kas mainīja automašīnu projektēšanas un izgatavošanas veidu. Fakts, ka katrs galu galā tika aizstāts ar kaut ko vēl fantastiskāku, parāda, cik noturīgs ir automobiļu evolūcijas temps.
Ieteiktie videoklipi
Mūsdienās katra no šīm piecām automašīnām joprojām ir sava laikmeta tehnoloģiskais etalons.
1960. gadi: Lamborghini Miura
Miura nebija tikai radikāls lēciens uz priekšu automašīnu dizainā; tas arī radīja galējo automašīnu kategoriju: superauto.
Pirms Miura bija daudz ātru, eksotisku automašīnu, taču šī itāļu leģenda ieviesa veidni, ko ievēro visi mūsdienu superauto, sākot no Lambo paša Aventador līdz augsto tehnoloģiju hibrīdam LaFerrari. Ieliekot dzinēju vidū, Lamborghini atvēra slūžas. Lielākajai daļai tā laika automobiļu dzinēji bija priekšā, kur parasti tos var atrast. 1965. gadā Lambo inženieri nolēma pagriezt savas automašīnas dzinēju uz sāniem (pazīstams kā šķērsvirziena stiprinājums, līdzīgi tam, ko jūs atradīsiet lielākajā daļā mūsdienu priekšpiedziņas automašīnu) un uzstādīt to aiz vadītāja. Tas uzlaboja svara sadalījumu un ļāva izmantot mazāku iepakojumu.
Faktiski iepakojums bija tik ciešs, ka, tiklīdz 4,0 litru V12 tika iesprausts šasijā, tur gandrīz vairs nebija vietas. Lambo problēmu atrisināja, apvienojot transmisiju un diferenciāli vienā pārnesumkārbā. Itāļu stila nama Bertone pieklājīgi, viss bija ietērpts senā formā.
Miura tukšā šasija tika demonstrēta 1965. gada Turīnas salonā; pilnībā apģērbts prototips tika prezentēts 1966. gada Ženēvas auto izstādē nākamā gada pavasarī. Automašīna tika sākta ražošanā vēlāk tajā pašā gadā un turpināja izbraukt no Sant’Agata Bolognese rūpnīcas līdz 1972. gadam, kad to aizstāja ar tikpat nežēlīgo Countach.
1970. gadi: BMW M1
Vārdi “BMW” un “superauto” it kā pieder kopā, taču stāsts par M1 liecina, ka realitāte ir daudz sarežģītāka. Automašīnas tehnoloģiskā izsmalcinātība nevar nodrošināt tās panākumus. 70. gadu beigās BMW tikai sāka apliecināt sevi kā dominējošu automobiļu spēku, tāpēc nolēma uzbūvēt superauto.
Tā kā tam nebija pieredzes, tā uzdeva Lamborghini uzbūvēt virsbūvi un šasiju. Tomēr BMW daudz zināja par dzinēja konstrukciju, tāpēc tas radīja M1 pasaules pārspēku. 3,5 litru M88 inline-six bija tīra konstrukcija, kurā bija seši atsevišķi droseles korpusi, četri vārsti uz cilindru (ļoti eksotiski šai dienai) un Kugelfischer mehāniskā degvielas iesmidzināšana. Tas pievienoja 272 zirgspēkus un 243 mārciņas pēdu griezes momentu. Ferrari un Lamborghini konkurentiem bija lielāka jauda, taču tiem bija arī divreiz vairāk cilindru.
Pagaidām izklausās diezgan iespaidīgi, taču dzemdību process M1 kļuva sarežģīts.
Lamborghini finansiālās problēmas drīz vien piespieda BMW pilnībā pārņemt projektu. Apjukumā tika izgatavoti tikai 456 M1, un šīs automašīnas bija gandrīz neiespējami pārdot. 70. gadu beigu ekonomiskās neveiksmes vidū tikai daži cilvēki interesējās par vācu luksusa sedanu ražotāja superauto.
Tomēr M1 joprojām ir svarīgs mantojums.
BMW pārstādīja savu M88 dzinēju E28 5. sērijā, lai izveidotu pirmo M5; dzima M divīzija. Pēc trīsdesmit pieciem gadiem un vairākām M5, M3 un M6 automašīnu paaudzēm vēlāk BMW nāk pilnā aplī ar i8, jaunu superauto, kas lielā mērā paļausies uz savu M priekšteču prestižu līdz pat ievērojamajam M1, lai piesaistītu pircēji.
1980. gadi: Porsche 959
959 var izskatīties kā 911, kas ir nedaudz izkusis, taču tas ballītē ienes iespaidīgu tehnoloģiju un sīkrīku klāstu. Laipni lūdzam pirmajā vadu veiktspējas automašīnā. Mūsdienu autovadītāji ir pieraduši, ka elektronika pielāgo viņu automašīnu uzvedību, un tas viss sākās ar 959. Starp tās daudzajām novatoriskajām funkcijām bija visu riteņu piedziņas sistēma ar regulējamu griezes momenta dalījumu, elektroniski vadāma piekare ar regulējamu amortizāciju un braukšanas augstumu.
Lielu lomu spēlēja arī vieglie materiāli. Virsbūves paneļi bija izgatavoti no kevlara un ar stiklšķiedru pastiprinātas plastmasas, savukārt riteņi bija magnija. Turbokompresors (tie galu galā bija 80. gadi) 2,8 litru plakanais sešstūris darbināja 959, kas ražoja 450 ZS un 370 mārciņas. Ar to pietika, lai šis Porsche sasniegtu 200 jūdzes stundā, padarot to par pasaulē ātrāko sērijveida automašīnu, kad tas debitēja 1986. gadā.
Sākotnēji izstrādāts B grupas rallijam, Porsche nolēma turpināt automašīnas ražošanu pēc tam, kad šī ugunsdrošības braucēju klase tika likvidēta. Kad tas tika pārdots, 959 ne tikai norādīja uz mainīgajiem laikiem ar savu tehnoloģiju. Ja iepriekšējos superautomobiļos slavenību īpašnieki bija aktieri un rokzvaigznes, 959 slavenākais īpašnieks bija Bils Geitss.
90. gadi: McLaren F1
Kā var strīdēties ar automašīnu, kuras motora nodalījums ir izklāts ar zeltu?
McLaren F1 izplūdušais līcis nebija tikai reklāmas triks; tas parādīja, cik apņēmības pilns šis sacīkšu komandas autobūvētājs bija, lai izveidotu vislabāko ceļa automašīnu. McLaren teica, ka tai ir vajadzīgs zelts, jo tas labi atspoguļo siltumu, nevis mazu detaļu F1. Šajā motora nodalījumā bija uzstādīts 6,1 litra V12, ko izstrādājusi BMW M nodaļa. Tas ražoja 627 ZS un 479 lb-ft, un, tāpat kā sacīkšu automašīnā, aizmugurējā piekare tika pieskrūvēta tieši tai.
Vēl viens eksotisks materiāls, oglekļa šķiedra, veidoja virsbūvi un šasiju; F1 bija pirmā sērijveida automašīna, kas tika uzbūvēta šādā veidā. Šasija tika izstrādāta ar integrētu apgāšanās būri, veidojot “izdzīvošanas šūnu”, kas varētu būt BMW topošo i automašīnu “LifeDrive” šasijas tēvs. Pat sēdpozīcija bija neparasta. McLaren ievietoja vadītāja sēdekli vidū, ar diviem pasažiera sēdekļiem abās pusēs, nodrošinot vadītājam vienu no labākajiem skatiem visā kardomā.
Rezultātā tika iegūts ātrākais sērijveida auto 20. gadsimtā ar maksimālo ātrumu 240 jūdzes stundā. Daži automašīnu cienītāji joprojām apgalvo, ka F1 ir labāk vadāms nekā pašreizējais maksimālā ātruma rekordists, kas ir…
2000. gadi: Bugatti Veyron
Katrs zobrata uzgalis var nosaukt specifikācijas no galvas: sešpadsmit cilindri. Četri turbokompresori. Tūkstoš un viens zirgspēks. Viens miljons dolāru. Bugatti Veyron nav tikai pārmērīgs vingrinājums; tā ir viena no retajām automašīnām, kas ir sasniegusi laikmetam raksturīgu inženiertehnisko sasniegumu līmeni.
Veyron ir labākā automašīna tāpat kā Concorde: tā tika būvēta tikai, lai izspiestu aploksni. Concorde tika būvēts, lai sasniegtu noteiktu veiktspējas mērķi, un tāpat arī Veyron. 1998. gadā Volkswagen grupa iegādājās Bugatti, un grupas boss Ferdinands Pīšs nolēma uzbūvēt pasaulē ātrāko automašīnu.
Ideja par četru turbokompresoru W16 Bugatti hiperauto šķita smieklīga, un tā arī bija. Pateicoties Veyron nomocītajai attīstībai, inženieriem bija jādara tādas lietas kā, piemēram, jāaprīko ar 10 radiatoriem un izstrādāt īpašas riepas, kas joprojām varētu izturēt tikai 50 minūtes, braucot ar automašīnas neprātīgo maksimālo ātrumu. Taču papildus šīm tehnoloģijām un jaudai Veyron bija jābūt ērtam un greznam, kas atbilst automašīnai, kas ir tikpat dārga, cik ātra.
Misija tika izpildīta: oriģinālais Veyron 16.4 2005. gadā sasniedza 253 jūdzes stundā. Kad 2007. gadā SSC Ultimate Aero to apsteidza, Bugatti atgriezās ar Veyron Super Sport, kuram joprojām pieder pasaules rekords 267,8 jūdzes stundā.
Galu galā šim sarakstam tiks pievienots jauns augsto tehnoloģiju automobilis. Vai tas būs izcilas veiktspējas hibrīds? Ar elektronu darbināms ultra EV? To rādīs tikai laiks.
Kāds ir nākamais automobilis, kas paaugstinās nozares tehnoloģiju latiņu? Atstājiet komentāru zemāk.
Redaktoru ieteikumi
- Ziņojumā teikts, ka Porsche izmantos izmestu F1 tehnoloģiju jaunam hibrīda superauto
