Tai tikrai suteikia vairuotojui pasitikėjimo greičiu, o tai yra didelis įvertinimas bet kuriam dviračiui. Pagarba „Ducati“ už naujausios kartos siaubingą pramogą.
Sunku patikėti, kad „Ducati Monster“ jau daugiau nei 20 metų, tačiau tai gera žinia nuo nuolatinių atnaujinimų. Laikui bėgant iki ikoninio dviračio plikas atnešė mums išskirtinius „naujus“ 2014 m. Monster 1200 ir 1200S, kurie ką tik debiutavo.
Kai 1993 m. pasirodė originalus Ducati Monster 900, jis buvo tiksliai ir linija greitai išsiplėtė. Šiandien „Monster“ modeliai sudaro pusę ar daugiau „Ducati“ metinių pardavimų. Nepaisant Monster slapyvardžio, trečios kartos 1200 ir 1200S yra vieni iš tobuliausių modelių, kol kas dėl gausių technologijų. Vieno pasivažinėjimo šiais kažkada bjauriais ančiukais užtenka, kad išsiaiškintumėte, kodėl jie yra vieni populiariausių ir labiausiai imituojamų „Ducati“ modelių.
Dviračio modeliavimas be tikro „stiliaus“
Kai garažų statytojai 1990-aisiais sujungė pirmuosius „nuogus“ dviračius nuimdamas sudužusią šiuolaikinių sportinių dviračių plastiką, kad atskleisčiau jų branduolius, turiu pripažinti, kad nebuvau šios išvaizdos gerbėja. Atrodė, kad savininkams tiesiog per pigu pirkti naujus plastikus ir grąžinti kadaise elegantišką sportinę mašiną. Tada važiavau vienu ir supratau. Tai buvo visiškai ne apie išvaizdą, o apie važiavimą, kaip ir turi būti. Tačiau praėjus 21 metams nuo „gamyklinio pliko dviračio“ gimimo, „nieko, išskyrus būtiniausią“ išvaizda buvo iš esmės kodifikuota. Laimei, „Ducati“ šią pagrindinę išvaizdą suteikia malonaus stiliaus. Tai vis dar tik būtiniausi dalykai, kurių tanki, tikslinga ir prieinama išvaizda yra visiškai priešinga kilimo ir tūpimo tako modelio blizgesiui, skirtam „Ducati“ sportiniams dviračiams.
Lenktas radiatorius ir kabantis alyvos aušintuvas papildo naujojo Monster poziciją, o šiek tiek paryškintas vamzdžių kelias yra labiau variklio L formato, o ne stilisto rašiklis. Tačiau juodo ir pliko metalo 2-1-2 išmetimo vamzdžiai, kurie skamba daug tvirtiau, nei tikėjausi, iš tikrųjų atrodo gana gerai, nors dauguma jų ras kelią į lentyna garaže, kai savininkai pririša „Termis“, „Arrows“ ar kitas antrinės rinkos skardines, siekdami atverti variklio kvėpavimą ir padidinti decibelus iki automobilio signalizacijos įjungimo lygio. Viskas puiku, kai variklis skamba taip gerai, bet šiam motociklininkui santūrus burbulas vamzdžiai greitkelyje buvo puikus kompanionas, tačiau vis tiek buvo pakankamai garsūs, kad pramogautų važiuojant dujų.
Gražiai atrodantis nuimamas gaubtas dengia keleivio patalpas ir su BMW tipo automobiliu važiuojančiu valstybiniu numeriu purvasaugis, išaugęs iš vienpusio svyravimo svirties, galinė apatinė uodega nėra užgriozdinta kažkokio bjauraus DOT įgalioto sparnas. Aptakūs galiniai griebtuvai ir du gražiai suprojektuoti posūkio signalai padeda išlaikyti švarią galinės dalies išvaizdą. LED apšviečia V formos galinį žibintą.
Mano vienintelė stilistinė jautiena yra su „formos“ priekiniu žibintu, kuris, atrodo, buvo per ilgai pastatytas šalia šildytuvo ir pusiau ištirpęs į šią keistą, Dali būdingą formą. Susitarimų laužytojas? Ne, dėl daugybės teigiamų dviračio savybių jis yra išnaša, tačiau, turėdamas galimybę, pasirinkčiau senosios mokyklos garažo statytoją ir sujungčiau kažką kitokio. Man tiesiog nepavyko priartėti prie atgal pasvirusių priekinių žibintų dalyko, kurį prieš metus pradėjo MV Agusta.
Technikos angelai ramina (išlygina?) laukinį žvėrį
Originalus oru aušinamas „Ducati Monster“ buvo toks pat aukštųjų technologijų kaip priekalas. Net 2013 m. EVO 1100 vis dar rėmėsi oro aušinimu (su alyvos aušintuvo pagalba), nors senesnėse mašinose, pvz., Monster S4R 1000, taip pat buvo aušinimas skysčiu. Originaliame „Monster“ buvo keblūs karbiuratoriai, analoginiai laikrodžiai, o vienintelis silicio patarimas buvo elektroninis uždegimo laikas. Laikui bėgant buvo pridėta vis daugiau technologijų, o naujasis 2014 m. „Monster 1200“ yra technologijų vitrina su skysčiu aušinamu, atnaujintu degalų įpurškimu, ABS, traukos kontrolė ("DTC"), važiavimo laidas droselis, šlepetinė sankaba ir trys važiavimo režimai, sudarantys tai, ką gamintojas vadina "Ducati Safety". Paketas. Naujas, itin informatyvus spalvotas TFT LCD prietaisų skydelis taip pat yra naujojo modelio atnaujinimas.
Šiam dviračiui tikrai reikia „Bluetooth“ ir programėlės, leidžiančios nustatyti visus pasirinkimus iš telefono stovint.
„S“ versija, kurią aš pasivažinėjau, padidina 2500 USD prie bazinio 1200 13 495 USD MSRP ir prideda keletą anglies pluošto dalių, kurių priekinė dalis Žymiausias sparnas, kartu su Ohlins kojomis, skirtingais ratais, patobulintais Brembo stabdžių komplektais ir dar 10 arklių. 145. Twist taip pat pakyla iki 91,8 svaro pėdų, palyginti su 1200-ųjų 87. Abu dviračiai naudoja naujai atnaujintą antrosios kartos Testastretta „11 laipsnių“ variklį.
Kairėje rankenoje esantis sudėtingas dėklas leidžia valdyti daugybę vartotojo reguliuojamų dviračio nustatymų, kurie rodomi stačiakampiame ir šiek tiek išmanųjį telefoną primenančiame LCD skydelyje. Pagrindinį valdymo lygį sudaro trys pagrindiniai važiavimo režimai: Urban, Sport ir Touring.
Miesto režimu ekrane nerodomas tach rodmuo, o greičio matuoklis rodo labai didelius skaitmenis ir taip pat padidina laikrodį (būtinai patogu) ir parodo kai kuriuos pasirenkamus svarbiausius elementus, pvz., aušinimo skysčio temperatūrą ir kelionę metras. „Tour“ ir „Sport“ prideda skirtingų formatų tachą. Du slankiklio jungikliai virš ir po posūkio signalo selektoriumi keičia, kurie duomenų taškai rodomi mažuose informacijos laukeliuose ekrane. ABS ir DTC (traukos kontrolės) nustatymai matomi kiekviename važiavimo režime. Kitas meniu, pasiekiamas sustojus dviračiui, leidžia dar tiksliau pritaikyti ekraną ir visus veikimo parametrus. ABS taip pat galima visiškai išjungti, o daugybę parametrų išsaugoti kaip važiavimo režimus. Nuostabu.
Valdymas skydeliu naudojant pod mygtukus iš pradžių buvo šiek tiek sudėtingas, bet aš gana greitai tai supratau. Apatinis slankiklio jungiklis yra prie pat garso signalo mygtuko, todėl šalia manęs prie šviesoforo stovintis dviratininkas supyko, kai bandžiau pakeisti ekraną. Atsiprašau, drauge. Šiam dviračiui tikrai reikia „Bluetooth“ ir programėlės, leidžiančios nustatyti visus pasirinkimus iš telefono stovint. Kai įšilo naujasis „Duc“, pajudinus LCD ekraną ir veikimo nustatymus, atėjo laikas važiuoti.
Monstrų linksmybės
Naujasis Monster 1200S, prie kurio aš atsisėdau MotoCorsa Portlande laikrodis nuvažiavo nedaug 70 mylių, todėl MotoCorsa caras Arunas Sharma mane įspėjo neužsegti savo kūdikio užtrauktuko ant raudonos linijos. Padangos taip pat buvo pakankamai šviežios, kad mano mėgstamuose posūkiuose negalėtų vilkti kelių. Nesijaudinkite, nes 1200S turi didžiulę galią vidury tach, kur vis tiek važiuočiau didžiąją laiko dalį, ir aš mėgstu sutaupyti vaikino lenktynininko išdaigų trasoje. Bet ar dėl mano kaltės „Ducati“ neįtraukė tach rodmens miesto režimu? Kaip sužinoti, ar viršijau apatinę apsukų ribą? Jei peizažas pradėtų deformuotis, tikriausiai tai būtų pirmasis patarimas.
Pradėjau važiuoti miesto režimu, kad galėčiau pajusti važiavimo dinamiką, kai važiavau per Portlando centrą 15 mylių per valandą greičiu dienos metu. Miesto režimas sumažina variklio galią iki maždaug 100 AG, sujungia traukos kontrolę iki 6 (iš 8) ir nustato ABS į 3 (iš 9). Droselio atsaką geriausiai būtų galima apibūdinti kaip „normalų“, o dviratis gražiai burbuliuoja ir sklandžiai sankabos įjungimas toliau nuo šviesų ir jokių staigmenų iš variklių skyriaus pagreitis. Atrodo, kad dalinio droselio ir tuščiosios eigos EFI gremlinai, pasirodę ankstesniuose monstruose, buvo kruopščiai išvaryti. Ried-by-wire droselio spyruoklės svoris yra labai lengvas, galbūt šiek tiek per lengvas, tačiau jis niekada nebuvo „neįprastas“ ar neigiamai paveikė variklio valdymą.
Nepaisant to, kad 1200S yra didelis ir galingas dviratis, juo labai lengva važiuoti vingiuojančiame miesto eisme. Netgi velkant didįjį dvynį į priekį juda švari, progresyvi, net ir šiek tiek šiurpinanti. Sankabos įjungimas yra panašus į jungtį ir, nors aš pasiilgau to seno firminio Ducati sausos sankabos barškučio, man neblogai sekasi jį iškeisti į šį ypač lengvai įjungiamą šlapios sankabos mechanizmą. Patogi sėdynė yra tvirta, gana plokščia, jos aukštis reguliuojamas coliu, naudojant protingą sistemą, kuri gali būti pasikeitė per kelias sekundes, bet būdamas 6 pėdų 1 aukštyje palikau jį aukščiausioje padėtyje, kad kojoms būtų kuo puikiausiai rūšiavimas.
Pasukite rankeną ir laikykis.
Važiuojant ilgomis šlavimo mašinomis ir tiesiomis kaimo keliukais į vakarus nuo Portlando, Monster įkvepia pasitikėjimą Tour režimu su linijiniu galios tiekimu, dideliu sukimo momentu ir puikūs ir reguliuojami Ohlins grąžtai išlygina kaimo dangą, nes dideli dviračių bėgiai važiuoja šluojančiais posūkiais ir greitai padidina triženklį greitį. tiesiosios. Važiuoti lėtai reiškia važiuoti 80, nes naujasis dvigubai prijungtas Testastretta 11 laipsnių variklis be jokio rūpesčio slenka žemiau 5 ar 6 vietoje. Tačiau pasukite akceleratorių ir stebėtinai garsūs išmetimo smūgiai mano šalmo viduje, kai laikas ir erdvė pradeda spausti prieš plačias vairas, kurios šiek tiek pakyla į viršų.
Pasiekęs garsųjį vietinių posūkių rinkinį, perjungiu „Monster“ į sportinį režimą, pereidamas į pirmąjį perjungimų rinkinį. Pokyčiai pastebimi iš karto, nes laisvosios eigos droselio lankas tampa daug agresyvesnis ir visi 145 tvarte esantys poniai išėjo žaisti. Sportas iš tikrųjų paverčia monstrą iš miesto slapto naikintuvo / keleivio į kažką panašesnio į jo bendravardį. Skystųjų kristalų ekranas persijungia į GP stiliaus „r“ tachą su dideliais greičio skaitmenimis, ABS nustatyta ties 1 ir DTC ties 2 bei mažu laikrodžiu. Viskas. Pasukite rankeną ir laikykis.
Apsiriboti įsilaužimo sūkių lygiais nėra sunku, nes tiesiog nereikia paleisti šio ogrės į redline, nebent esate „The Salt“ arba trasoje. Didžiausias sukimo momentas pasiekia maždaug 7 250 aps./min., tačiau jis stipriai įsijungia tuščiąja eiga, o monstras tiesiog paleidžiamas į priekį kaip gyvūnas, kuriam jis buvo sukurtas. Posūkiai įveikiami greičiau, nei tikėtasi, tačiau milžiniški dvigubi „superbike“ modeliai „Brembos“ sumažina greitį kontroliuojamai ir linijiškai. Nemanau, kad kada nors paspaudžiau ABS, nepaisant pasikartojančio stipraus stabdymo posūkiuose. Išvažiuodami posūkyje pasukite droselį ir degimo įvykiai vibruoja per sėdynę, kaiščius ir baras kuo puikiausiai, kai jis veržiasi į priekį – šiam dalykui visiškai trūksta mandagumo vietos.
Šiam dalykui trūksta mandagumo visose tinkamose vietose.
Dėl plataus vairo vairuotojas gali atsukti dviratį ir greitai pakeisti kryptį, nesvarbu, koks greitis. Įveikiau vingiuojančią kelio atkarpą greičiausiai per rekordiškai trumpą laiką, nes mano šalmą užpildė netikėtai stora išmetimo nata. Išvažiuoti iš techninės kelio atkarpos ir pereiti į lygų, gerai prižiūrėtą perėją, užpildytą šlavimo mašinomis. greitai pakeisdamas kryptį, palikau „Monster“ sportinį režimą ir greitai suaktyvinau greitį prarasti licenciją. tiesiosios. Įvažiuojant posūkiuose daug greičiau nei turėčiau, neišblukę Brembos ir puiki pakaba išlaikė dramumą ir linksmybes. Šis naujasis Monster S važiavimo kokybe ir našumu yra išskirtinis. Tai tikrai suteikia vairuotojui pasitikėjimo greičiu, o tai yra didelis įvertinimas bet kuriam dviračiui. Pagarba „Ducati“ už naujausios kartos siaubingą pramogą.
Po dviejų valandų plakimo su naujausiu Duc visokeriopai atgal, atėjo laikas jį grąžinti į Aruną prie MotoCorsa, o tai reiškė 15 mylių droną šešių juostų greitkeliu. Perjungus važiavimo režimą atgal į Tour ir spustelėjus iki 6-os, kai prisijungiau prie 60 mylių per valandą greičio, atsiranda ramus, patogus ešerys, nes didelis L formos dvynys vos kvėpuoja. Visada būtų taip paprasta pridėti keletą krepšių ir gulto į šio naujausio monstro nugarą ir nukeliauti į tolimąjį horizontą; tai taip patogu. Priekinis stiklas? Tobulas sėdynės nuolydis priekyje mano, kad tai nereikalinga. Daryk paprastai.
Verta? Taip.
Minimalistiniai estetiniai dviračiai, tokie kaip „Monster Follow“, padeda neįtraukti į sąnaudų lygtį tokie dalykai kaip išlaidus kėbulas. Kalbant apie „Ducati“ kainodarą, 16 didelių, skirtų padidinto pardavimo S modeliui, iš tikrųjų yra gana prieinama, atsižvelgiant į tai, ką gaunate už visus tuos dolerius. Arklio galių ir sukimo momento padidinimas, Ohlins pakaba, geresni stabdžių ratai ir anglies pluošto antgaliai tikriausiai kainuos daug daugiau nei 2500 USD pridėti prie paprasto 1200, taigi 1200S iš tikrųjų yra šiek tiek derėtis.
„Monster 1200S“ yra dviratis, kuriuo galite tiesiog patogiai važinėti kiekvieną dieną, o tada, jei to norite, trasoje nusileisti akmenis. Tai pabrėžia „Monster“ misijos universalumą, ko negalima pasakyti apie „Ducati“ daugiau. sportiniai įrankiai, kurie dažniausiai kainuoja šiek tiek daugiau ir reikalauja daug daugiau pagrindinių jėgų mėgautis. Papildomas fantastiškas LCD ekranas, didžiulis vairuotojo reguliavimas, nejuokaujantis Ducati saugos paketas (standartinis abiejuose versijos) ir aukštos kokybės mašinos pritaikymas ir apdaila daro tuos mėnesinius mokėjimus dar lengviau atlikti, ypač kai mylios ir šypsosi kaupti.
Aukštumos
- Didelė galia ir sukimo momentas, bet labai lengva važiuoti
- Važiavimo režimai su aiškiais skirtumais
- Ducati Safety Pack veikia taip, kaip reklamuojama
- Vairuotojai gali pakoreguoti dviračio veikimą pagal savo asmeninį skonį
- S versija prideda daug gėrybių, kad MSRP padidėtų
- Nesudėtingas dizainas ir realus komfortas
Žemumas
- Stilius gali būti ne kiekvieno espreso puodelis
- Nulinė apsauga nuo oro sąlygų
- Ekrano parinkčių naudojimas nėra toks patogus vartotojui, ypač netechniniams
- Jūsų nauja greičio viršijimo bilietų kolekcija
