Jie sako, kad poslinkio pakeisti nėra, tačiau automobilių gamintojai yra priversti įrodyti, kad šis teiginys yra neteisingas. Griežtesnis išmetamųjų teršalų kiekis ir vidutinė įmonės degalų ekonomija (CAFE) standartus Tai reiškia, kad net aukščiausios klasės automobilių gamintojai mažina darbuotojų skaičių. Nors variklio sumažinimas atrodo netinkamas būdas sukurti našų automobilį, ši tendencija iš tikrųjų turi daug teigiamų aspektų.
Apokalipsė dabar?
Prieš tai, kai kompiuteriai padarė automobilius protingus, dydis buvo pagrindinis įrankis, naudojamas energijai gaminti. Ankstyviesiems automobiliams, tokiems kaip aštuoneri „Duesenberg“ ir „V16 Cadillac“, reikėjo didžiulių variklių, kad būtų galima pagaminti šiuolaikinio keturių cilindrų galią. Ši tendencija pasiekė aukščiausią tašką su septintojo dešimtmečio amerikietiškais lengvaisiais automobiliais ir 1970-ųjų italų egzotika, kuriai būdingi didelio tūrio V8 ir V12 varikliai. Padidinti variklį yra paprasčiausias būdas padidinti galią, o prieš atsirandant EPA nereikėjo daryti kitaip. Be to, tiesioginė variklio dydžio ir arklio galių koreliacija taip pat palengvina reikalavimą girtis.
Rekomenduojami vaizdo įrašai
Darbo tūrio ribojimas ne tik atima iš pirkėjų galimybę pasigirti savo variklių dydžiu. Tokiems našumo specialistams kaip BMW M ir Mercedes-Benz AMG, sukūrusiems savo reputaciją kurdami automobilius mažiau nei aplinkai nekenksmingi jėgos agregatai, tai taip pat verčia inžinierius sulaužyti kai kuriuos auksinius taisykles.
Be to, nors visi nori gyventi planetoje, kurioje vis dar galima gyventi, žmonėms, kurie perka M5 ir E63 AMG, dujų kainos iš tikrųjų neturi įtakos. Jei taip būtų, jie nepirktų šių ir taip brangių prabangių eksploatacinių automobilių.
Kitaip tariant: kodėl kiekvienam, galinčiam sau leisti superautomobilio akceleravimo galimybes turintį sedaną, iš tiesų turėtų rūpėti, ar jis taupo kurą?
Liesas ir menkas
BMW prisiekė, kad niekada nedės turbokompresoriaus nė vienam savo lenktynių įkvėptam M automobiliui. Atsižvelgiant į tai, kad originaliame E28 M5 buvo naudojamas 3,5 litro eilinis šešių variklis iš M1 superautomobilio, nesunku suprasti, kodėl. Didelių sūkių, natūralaus įsiurbimo varikliai buvo M ženklas.
Turbokompresorius iš esmės yra ventiliatorius, varomas išmetamosiomis dujomis, kuris pučia daugiau oro į variklį. Kadangi oras yra viena iš dviejų vidaus degimo sudedamųjų dalių (kita – kuras), užpildo daugiau oras ir dujos į variklį reiškia didesnį strėlę ir daugiau galios be didesnio variklio.
Tačiau norint ir toliau gaminti superautomobilių vertus numerius, M į savo automobilius reikėjo įdėti vis didesnius variklius. Ankstesnės kartos E60 M5 turėjo 5,0 litrų V10. Kaip ir E28 variklis, jis buvo natūralaus įsiurbimo, mėgo suktis, o jo konfigūraciją įkvėpė varikliai, kuriuos BMW naudojo savo Formulės 1 automobiliuose.
Taigi, kai BMW paskelbė, kad dabartinis F10 M5 atsisakys V10 su dvigubu turbokompresoriumi V8 (iš visureigio, ne mažiau), gerbėjai buvo sutrikę. Pasirodo, jiems nebuvo dėl ko jaudintis.
V10 varomas M5 išvysto 500 arklio galių ir 383 svarų pėdų sukimo momentą. Naujasis V8 modelis su turbina turi 560 AG ir 500 svarų pėdų.
Tiesa, 4,4 l V8 nėra daug mažesnis nei 5,0 l V10, tačiau dėl to nuostabus naujojo variklio sukimo momentas nėra mažiau stebinantis. Šis papildomas sukimo momentas su turbokompresoriumi taip pat padeda naujajam M5 pranokti savo pirmtaką.
Senasis E60 M5 0–60 mylių per valandą įsibėgėjo per 4,1 sekundės, o naujasis F10 su septynių greičių dvigubos sankabos transmisija M DCT gali tai padaryti per 3,7 sekundės, o su šešių greičių mechanine pavarų dėže – per 4,0 sekundės. Senas automobilis elektroniniu būdu buvo apribotas iki 155 mylių per valandą; naujojo greitis ribojamas iki 160 mylių per valandą.
Tuo pačiu metu F10 M5 pasiekia 15 mpg mieste ir 22 mpg greitkelyje su rankiniu režimu (14 mpg mieste ir 20 mpg greitkelis su dviguba sankaba), palyginti su 12 mpg miesto ir 18 mpg greitkeliu V10 varomuose E60.
AMG, Mercedes-Benz atitikmuo BMW M, turi savo tradicijas ir dažniausiai sukasi aplink skaičių 63. 1968 m. 300SEL 6.3 buvo greičiausias savo laikų sedanas ir supakuotas didžiulis variklis (paimtas iš dictator-spec 600 limuzinų) į įprastą sedano važiuoklę, jis tapo visų Mercedes sportinių sedanų prototipu. ateiti.
Taigi, kai 2006 m. AMG pristatė didelį savo V8, visi jį naudoję modeliai vadino „63s“, nors pats variklis turi tik 6,2 litro. Tai taip pat suteikia galių SLS AMG sportinis automobilis. Tada sunkus poelgis.
Kaip ir BMW, Mercedes taip pat buvo su turbokompresoriais. Jis pamažu keičia 6,2 litro atmosferinį V8 5,5 litro V8 su dviguba turbina. Vidutinio dydžio 2009 m. E63 AMG 6,2 litro variklis išvysto 518 AG ir 465 lb-ft. Būsimoji 2014 m. E63 AMG S modelis turės 557 AG ir 590 svarų pėdų.
Efektyvesni varikliai nėra vienintelis sumažinimo pranašumas. Kai „Audi“ iš savo S4 išėmė 4,2 litro V8 ir pakeitė jį V6 su turbokompresoriumi, jis nepaprastai galingą, bet nesubalansuotą automobilį pavertė geresne universalia mašina.
To V8 įklijavimas į ir taip priekyje esančio sunkaus A4 nosį sutrikdė 2003–2009 m. S4 svorio pasiskirstymą ir neigiamai paveikė valdymą. Dėl to dar brangesnis RS4 atrodė ne toks ypatingas. Dabartinis automobilis neturi tokių problemų.
Ar mes to negirdėjome anksčiau?
Taigi susirūpinimas dėl išmetamųjų teršalų ir degalų taupymo verčia automobilių gamintojus kurti efektyvesnius automobilius su technologijomis, ypač turbokompresoriais. Tai gali atrodyti kaip šiuolaikinė sėkmės istorija, bet tai nėra nieko naujo.
Aštuntasis dešimtmetis automobilių pasauliui atnešė traumų – naftos krizių ir karbiuruotų, žemų technologijų V8, kuriuos pasmaugė taršos kontrolės įranga. Artėjant Ronaldo Reigano dešimtmečiui, automobilių gamintojai pradėjo ieškoti geresnio būdo, kaip pasigaminti galią.
1978 metais Saab pristatė 99 Turbo, kuris išlaisvino dešimtmetį trukusią turbokompresoriaus maniją. Net Buickas įsitraukė į veiksmą, kurdamas Grand National ir GNX. Amerikietiški automobiliai su turbo V6? Su 4,6 sekundės 0–60 mylių per valandą greičiu, 1987 m. GNX vis dar yra greitas pagal šių dienų standartus.
„Volkswagen“ pristatė originalų elektroninį kuro įpurškimą (EFI). Golf GTI 1975 metais. Tai ne tik leido mikroskopiniam 1,6 litro GTI varikliui išvystyti 108 AG, bet ir suteikė jam precedento neturintį patikimumą.
EFI „elektroninis“ yra kompiuterio valdymo kodas. Kompiuteris naudoja jutiklius, kurie stebi degimą ir nuolat koreguoja kuro tiekimą, todėl visas procesas yra daug tikslesnis. Skirtingai nuo karbiuratorių, kuriuos jie pakeitė, EFI sistemos taip pat įpurškia degalus esant slėgiui. Automobiliuose su karbiuratoriumi degalai kartais gali šliūkštelėti, kai transporto priemonė apvažiuoja posūkius ir nutraukia srautą, tačiau tai nėra degalų įpurškimo problema. Štai kodėl EFI šiandien yra visų automobilių standartas.
Dabar „tiesioginio įpurškimo“ technologija perkelia kuro įpurškimą į kitą efektyvumo ir energijos gamybos lygį. Pagalvokite apie tai kaip apie EFI 2.0. Kol degalų įpurškimo sistemos sumaišė degalus su oru prieš jiems patenkant į cilindro degimo kamerą, tiesioginis įpurškimas išpurškia tikslų kuro kiekį tiesiogiai į degimo kamerą (iš čia ir kilo pavadinimas), toliau didinant efektyvumą. Jį galima įsigyti dabartiniuose VW GTI Mark 6, F10 M5, 2014 E63 AMG ir daugelyje kitų automobilių.
Turbo ir EFI technologijos išprovokavo imitatorių bangą, todėl raidės „GTI“ tapo pigaus greičio sinonimu, o žodis „turbo“ yra toks pat devintojo dešimtmečio kaip Duran Duran.
Kai greito automobilio ieškantys pirkėjai pradėjo kreipti dėmesį į Volkswagen Golfs ir Buick Regals, viskas atrodė prarasta. Tačiau viskas klostėsi gana gerai, kaip ir su šiuo naujausiu turbokompresoriumi ir dabar tiesioginio įpurškimo našumo automobiliuose.
Kitas etapas
Kol kas panašu, kad mažėjimo tendencija išliks. Tikimasi, kad BMW pakeis dabartinį M3 4,0 l V8 šešių cilindrų varikliu, kai artimiausiu metu pasirodys nauja šio automobilio versija. Mercedes-AMG atims didelį 6,2 litro V8 iš SLS ir C63 AMG, pakeisdamas jį 4,0 litrų V8 su dviem turbokompresoriais.
Ar ši tendencija išliks? Ar technologijos leis našiems varikliams tapti dar mažesniems? Ar 2025 m. M5 turės 2,0 litrų eilinį ketvertą?
Tikriausiai ne. Tam tikru momentu varikliai turės nustoti trauktis, jei ketina išlaikyti astronominę galią. Jokia vidaus degimo technologija negali to padaryti be pagalbos.
Tačiau galimas mažesnis variklis su elektros varikliu. Teisingai: hibridas. Šiuo metu joks gamintojas neturi hibridinio sportinio sedano, bet turi daugybę hibridinių superautomobilių, tokių kaip Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder, ir McLaren P1 užvaldyti pasaulį, tai nėra neįmanoma. Tačiau šiuo metu AMG yra susilaikantis.
Ateities M5 ar E63 AMG netgi gali būti visiškai elektrinis. Galų gale, „Tesla Model S Performance“ 0–60 mylių per valandą įsibėgėja per 4,2 sekundės. Žinoma, yra daug kliūčių, tokių kaip kainų ir atstumo nerimas bei klausimas, ar našių automobilių pirkėjai apskritai norėtų tokio automobilio, tačiau techniškai tai įmanoma.
Matyt, yra daug pakaitalai poslinkiui.
